ПКП класса ЕТ22 - PKP class ET22
| ПКП ЕТ22 | |||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 | |||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||
ПКП класса ЕТ22 это Польский шестиосный электрогрузовой транспорт локомотив построен Pafawag с 1969 по 1989 гг.[1] Заводское обозначение - 201E. С 1183 единицами, это самый многочисленный электровоз стандартной колеи, построенный в Европе.[2] Еще 23 единицы были построены для Марокко как E-1000.
История
Вскоре после Pafawag начал производство универсального EU07 локомотив Центральное бюро строительства подвижного состава (Pl.: Centralne Biuro Konstrukcyjne Przemysłu Taboru Kolejowego) начали разрабатывать новую тяжелую Co-Co грузовой локомотив. Электрическая часть локомотива, включая тяговые двигатели, была построена на оборудовании, используемом в EU07 локомотив.[3] Новый локомотив имел некоторые современные особенности, в том числе кузов.[2]
Первые два прототипы к концу 1969 г. были готовы машины класса 201Е (ЕТ22-001 и 002). В 1971 году была произведена короткая серия из десяти машин, а в следующем году началось крупносерийное производство.[2] ПКП закупил 1183 локомотива до прекращения производства в 1989 году (с номерами от ET22-001 до ET22-1183, включая два типа 201Ec).[3] Последние были поставлены в 1990 году.[4] Это сделало класс ЕТ22 самым многочисленным электровозом стандартной колеи, построенным в Европе.[2]
В процессе производства конструкция локомотива ЕТ22 была немного изменена. Некоторые изменения были внесены и при ремонте и обслуживании.
Кузов применяемых локомотивов в деталях отличается от прототипов. Существует три основных типа кузовов локомотивов, основные отличия которых заключаются в размере и размещении боковых окон, воздухозаборников и вентиляционных решеток. Начиная с ET22-013, большие решетки на левой стороне для охлаждения резисторов перенесены из верхней части корпуса в нижнюю. С ЕТ22-242 воздухозаборники для охлаждения двигателей перенесены с края крыши на боковые стенки с обеих сторон, что является наиболее распространенной конфигурацией.
- ЕТ22-001 - левая сторона: четыре большие вентиляционные решетки в верхней части кузова, шесть воздухозаборников и семь воздухозаборников по краю крыши; справа: шесть воздухозаборников в двух группах по краю крыши.[4]
- ЕТ22-013 - левая сторона: пять вентиляционных решеток в нижней части кузова, шесть воздухозаборников и семь воздухозаборников по краю крыши; правая сторона, как указано выше.[4]
- ЕТ22-242 - левая сторона: семь вентиляционных решеток в нижней части и две в верхней части кузова, семь воздухозаборников на кромке крыши; справа: две вентиляционные решетки в нижней части и две в верхней части корпуса; добавлены окна во все боковые двери.[4]
От ЕТ22-122 была упрощена и улучшена подвеска кузова без поперечных балок. Начиная с ET22-282, большие фары, характерные для польских железных дорог, устанавливались в конических кожухах вместо шестиугольных.[4]
В 1973 г. Pafawag построил опытный пассажирский локомотив строительного типа 201Еа, имевший иное передаточное число для максимальной скорости 160 км / ч, без других существенных изменений. Локомотив был классифицирован как ЭП23-001, являясь единственной машиной этого класса. После серии испытаний характеристики локомотива были признаны неудовлетворительными и больше не производились. В 1979 году прототип был перестроен в соответствии со стандартом ЕТ22 и переименован в ЕТ22-121 вместо бывшего локомотива 121. слом в 1977 г.[5] Сегодня этот локомотив хранится в Явожина Слёнска железнодорожный музей.
Еще два опытных образца локомотива были произведены в 1978 году как тип 201Ec (также известный как тип 202E).[5] Основные изменения: улучшенная вторичная подвеска, управление несколькими блоками и несколько небольших модернизаций, таких как автоматическое управление дверьми. Колесная база тележек увеличилась с 3500 м до 3800 м, и они были соединены навеской, но общая колесная база увеличилась всего на 0,08 м.[5] Этим локомотивам сначала были присвоены номера 501 и 502. По мере продолжения производства ET22 они были перенумерованы на 701 и 702 и, наконец, на 1001 и 1002, которые они носили до конца.[5] Модернизация была признана успешной, но ввиду экономического кризиса 1980-х годов в Польше власти плановая экономика потерял интерес к производству усовершенствованного тепловоза.[5]
В 80-е годы ПКП нужны локомотивы для обслуживания пассажиров. Поскольку грузовые перевозки сократились, ET22 можно было использовать для обслуживания пассажиров. Они были оснащены трубами основного резервуара, необходимыми для автоматического управления дверьми пассажирских вагонов.
В 2004 году в ЗНЛЭ модернизирован тепловоз ЭТ22-315. Гливице и переименован в ET22-2000 (тип 201Em).[5] Основные изменения коснулись основных электрических и механических компонентов, а также кабины водителя, которая была оснащена современной компьютеризированной системой управления и джойстики. Локомотив окрашен в ПКП Карго цвета.[3]
Марокканский класс E-1000
Единственными локомотивами семейства 201E, построенными на экспорт, были 23 модифицированных единицы типа 201Eg для марокканских железных дорог. ONCF, поставлен в 1976 году. Они различаются по оборудованию и деталям, в первую очередь это моноблочные пантографы Faiveley.[5] Изначально они предназначались для перевозки фосфорит поезда из горных районов страны в Касабланку, позже они нашли применение в пассажирских поездах. В 2003 году три были перепроданы польскому частному оператору CTL Rail (E-1003, 1018, 1021) и модифицированы в соответствии с польскими стандартами.[5]
Технические данные
Несмотря на обозначение ЕТ (обозначение грузового локомотива), ЕТ22 - универсальный локомотив, который иногда встречается в пассажирских перевозках.[2] Его максимальная продолжительная мощность составляет 3000 кВт (4000 л.с.), и это самый большой моноблок. Co-Co локомотив в ПКП служба. Технические характеристики двигателя позволяют буксировать тяжеловесные грузовые поезда массой до 3150 т со скоростью 70 км / ч.[1] Поезда до 2700 т могут буксировать со скоростью 80 км / ч. В качестве пассажирского локомотива он может тянуть поезда массой до 700 т со скоростью 125 км / ч.[6] Это вызвано несколькими функциями и решениями, основанными на пассажирских EU07 и EU06 локомотивы. Четыре двигателя EE-451A изолированы по классу H с максимально допустимой температурой 180 ° C. У них четыре основных и четыре коммутативных полюса.[1]Из-за своей длины и колесной базы между осями локомотив ЕТ22 плохо работает на крутых поворотах, в отличие от более старого. ET21 локомотивы, несмотря на то, что конструкторам задавались одинаковые параметры по минимальному диаметру кривой. Использование ET22 на извилистых путях может вызвать серьезные повреждения как рельсов, так и тележек локомотивов. Это вызвало ряд модификаций, которые вносятся в настоящее время. Такие изменения необходимы, поскольку в эксплуатации находится все меньше и меньше локомотивов ET21. ET41 неэффективны на высокогорных путях из-за недостаточной мощности (длина высокогорных поездов ограничена короткими станционными путями).[3] Первоначально локомотивы были окрашены в два оттенка зеленого с серыми крышами. В 80-х и 90-х годах их концы были выкрашены в желтый цвет для лучшей видимости, но при дальнейшем ремонте реставрировали оригинал, более эстетичную старую схему или сохраняли только узкую желтую полосу.
Никнеймы
Несчастные случаи
- 28 февраля 1977 г. ЕТ22-121 с поездом врезался в три других ожидающих локомотива этого класса (122, 132, 189) на станции Псары (2 погибших). Все четыре локомотива были списаны.[4]
- 3 марта 2012 г. ET22 с номером 1105 участвовал в Железнодорожная авария Щекоцины.
ET22-636: окончательная конфигурация воздухозаборников с левой стороны
ET22-310 в ливрее 1980-х с желтой передней панелью
ЕТ22-1133 в новой раскраске грузового ПКП
ЕТ22-353 с модернизированными фарами
Модернизированный ЭТ22-2000
Смотрите также
Рекомендации
- ^ а б c «Технические характеристики тепловоза ЕТ22». Архивировано из оригинал на 2007-08-30. Получено 2007-07-26.
- ^ а б c d е Terczyński, Paweł. Свят Колей 8/2006
- ^ а б c d Войцех Купял. "Tabor, czyli co jeździ po polskich torach". Архивировано из оригинал 31 марта 2007 г.. Получено 2007-07-26.
- ^ а б c d е ж Terczyński, Paweł. Свят Колей 11/2006
- ^ а б c d е ж грамм час Terczyński, Paweł. Свят Колей 1/2007
- ^ "Галерея тепловоза ЕТ22". Архивировано из оригинал на 2007-09-28. Получено 2007-07-26.
- Terczyński, Paweł. «Локомотива электрическая серия ЕТ22». Свят Колей (на польском языке) (8/2006): 12–20.
- Terczyński, Paweł. «Локомотива электрическая серия ЕТ22 (2)». Свят Колей (на польском языке) (11/2006): 18–29.
- Terczyński, Paweł. «Одмяны конструкцйне локомотивы 201Е». Свят Колей (на польском языке) (1/2007): 16–25.