Bréguet 19 - Bréguet 19

Br.19
Breguet 19 A2.JPG
Двухместный штурмовик Breguet Br.19A2
РольЛегкий бомбардировщик /самолет-разведчик
ПроизводительBreguet Aviation
ДизайнерМарсель Вильерм
Первый полетмарш 1922
Основной пользовательВВС Франции
Количество построенных~ 2,700

В Breguet 19 (Breguet XIX, Br.19 или Bre.19) был легкий бомбардировщик и самолет-разведчик, также использовавшийся для дальних перелетов, разработанный французской Breguet компании и выпускался с 1924 года.

Разработка

Прототип Breguet XIX. Фотография из L'Aerophile, декабрь 1921 г.

Breguet 19 был разработан как преемник очень успешной Первая Мировая Война свет бомбардировщик, то 14. Первоначально он был рассчитан на работу от двигателя мощностью 340 кВт (450 л.с.) Bugatti U-16 двигатель, приводящий в движение четырехлопастной винт, и такой прототип был показан 7-го Парижское авиашоу в ноябре 1921 г.[1] В марте 1922 года был запущен новый дизайн, представляющий собой обычную компоновку с одним Renault 12Kb мощностью 340 кВт (450 л.с.). рядный двигатель. Самолет построен в полуторный платформа, нижние крылья которой существенно меньше верхних. После испытаний Breguet 19 был заказан Французская армия's Aéronautique Militaire в сентябре 1923 г.

Первые 11 прототипов Breguet 19 были оснащены различными двигателями. «Торговым знаком» Breguet было широкое использование дюралюминий в качестве строительного материала вместо стали или дерева. В то время самолет был быстрее других бомбардировщиков и даже некоторых самолет истребитель. Поэтому он вызвал огромный интерес в мире, подкрепленный его спортивными успехами. Массовое производство для Aéronautique Militaire и экспорт, начатый во Франции в 1924 году.

Дизайн

Breguet 19 был бипланом (полуторный ), обычной по компоновке, с раскосными крыльями. В фюзеляж, эллипсоид в поперечном сечении, представлял собой каркас из дюралюминий трубы. Передняя часть была обшита дюралюминиевыми листами, хвостовая часть с холст. Крылья были покрыты брезентом. У него был обычный фиксированный шасси с задним полозом. Экипаж из двух человек, пилот и наблюдатель / бомбардир, сидел в тандем в открытом кабины, с двойным управлением.

Были установлены самые разные типы двигателей, в основном рядные двигатели V-12 или W-12 с водяным охлаждением, включая следующие:

Фиксированный 7,7 мм (0,303 дюйма) Пулемет Виккерс с механизм прерывателя управлялся пилотом, в то время как у наблюдателя был двойной 7,7 мм (0,303 дюйма) Льюис Ганз. Был также четвертый пулемет, из которого наблюдатель мог стрелять вниз через отверстие в полу. В Br.19CN2 Вариант ночного истребителя оснащался двумя пилотскими пулеметами.[2] Вариант бомбардировщика мог нести до 472 кг (1041 фунт) бомбы под фюзеляжем или в вертикальном бомбовый отсек (малые бомбы до 50 кг (110 фунтов)). Разведывательный вариант мог нести 12 бомб по 10 кг (22 фунта). Разведывательный вариант имел установку камеры, которая была необязательной на варианте бомбардировщика. Все варианты имели радио.

История эксплуатации

Бреге принял боевое крещение в гражданская война в Испании.

Греция

в Греко-итальянская война из Вторая Мировая Война, 18 Breguet были на связи в начале войны, с 1 наблюдением (или армейским сотрудничеством) Мирапод командованием I Corp, базирующейся в Перигиали, возле Коринф и с 2 наблюдениями Мира под командованием II корпуса, базируется в Лариса и Козани.[3]4 ноября 1940 г. - Breguet от RHAF (Royal Hellenic Air Force) из 2 Мира был отправлен на поиски атакующего 3-я альпийская дивизия Юлии, расположив его на перевале недалеко от Мецово. Еще три Бреге, посланные бомбить итальянскую дивизию, в свою очередь подверглись атаке трех Fiat CR.42 истребители. Breguet был сбит, один совершил аварийную посадку, а третий вернулся на базу, хотя и сильно подорвался.[4]

Варианты

Br.19.01
Br.19.01 был первым прототипом Breguet 19, который впервые поднялся в воздух в марте 1922 года. Позже его купил испанский правительство.[2]
Breguet Bre.19 № 3, пилотируемый французским авиатором Жоржем Пеллетье д'Уази, в RAF Hinaidi, Индия по пути из Париж к Токио в 1924 г.
Br.19.02 - Br.19.02.011
Предсерийный самолет, фюзеляж которого был удлинен на 600 мм (24 дюйма). Бр.19.02 был отправлен в Югославия для оценки в 1923 году.[2]
Breguet Bre.19 № 3, пилотируемый французским авиатором Жоржем Пеллетье д'Уази, разбился в Шанхае 20 мая 1924 года во время полета Пеллетье д'Уази из Парижа в Токио, который был завершен в Breguet Bre.14A2 №2097
Бр.19 А.2
Двухместный самолет-разведчик.
Бр.19 Б.2
Двухместный легкий бомбардировщик-биплан. Эти первые два варианта были самыми многочисленными и практически идентичными. Они использовали различные двигатели, самый популярный из которых - 300 кВт (400 л.с.). Лоррейн-Дитрих 12Db, 340 кВт (450 л. Лоррейн-Дитрих 12Eb, то Renault 12K, то Hispano-Suiza 12H и Фарман 12We.[2]
Br.19 CN.2
Ночной истребитель вариант, практически идентичный разведывательному варианту B2 с двумя дополнительными пулеметами для стрельбы вперед.[2]
Br.19 гр
(Grand Raid) Вариант, специально модифицированный для дальних полетов, после первых попыток дальних боевых действий с обычным Br.19 A2 № 23 с дополнительными топливными баками. Первый Бр.19 ГР (No 64) имел топливный бак объемом около 2000 л (530 галлонов США; 440 имп галлонов) и установил мировой рекорд дальности полета в 1925 году.
Бр.19 ГР 3000 литров
В 1926 году еще три самолета (с 1685 по 1687) были модифицированы в Бр.19 ГР 3000 литров технические характеристики. У них были топливные баки большего размера, расположенные в фюзеляже, с общей емкостью от 2 900 до 3 000 л (от 770 до 790 галлонов США; от 640 до 660 имп галлонов). Кабину перенесли немного на корму, а размах крыльев был увеличен до 14,83 м (48,7 футов). Три самолета были оснащены разными двигателями: первый (номер 1685) имел мощность 370 кВт (500 л.с.) Hispano-Suiza 12Hb, остальные имели 410 кВт (550 л.с.) Renault 12K и 390 кВт (520 л. Фарман 12Верс двигатели. В 1927 году № 1685 получил новый 450 кВт (600 л.с.) Hispano 12 фунтов Двигатель, его запас топлива был увеличен до 3500 л (920 галлонов США; 770 имп галлонов), а размах крыла был дополнительно увеличен на 1 м (3,3 фута). Его окрестили Nungesser et Coli после двух летчиков, пропавших без вести при попытке трансатлантического перелета в мае 1927 года. Пятый самолет (№ 1554) был построен для Греции под названием Эллада, мощностью 410 кВт (550 л.с.) Hispano 12Hb.[2] (Другие самолеты Br.19 могли иметь дополнительные топливные баки для дальних полетов, но официально они не назывались Br.19 GR. В некоторых источниках упоминается бельгийский Br.19 GR, возможно, путаница с бельгийским Br.19 TR.)
Хесус дель Гран Подер в Museo del Aire в Авиабаза Куатро Виентос, Мадрид, Испания
Бр.19 т.р. Бидон
Построен в 1927 году с различными аэродинамическими усовершенствованиями и 3735 л топлива в фюзеляже. С дополнительным топливным баком в крыле общий запас топлива составлял 4,125 л (1090 галлонов США; 907 имп галлонов). Пять были построены Breguet, а два - испанской компанией. CASA. Три французских самолета имели мощность 450 кВт (600 л.с.) Hispano-Suiza 12 фунтов, один имел 410 кВт (550 л.с.) Renault 12K, и один имел 340 кВт (450 л.с.) Lorraine 12Eb. Первый Bidon Hispano был продан в Бельгию, а Bidon Renault был продан Китаю после рейса Париж-Пекин. Третьим Bidon Hispano стал французский Br.19 TF.[2] Второй испанский бидон окрестили Хесус дель Гран Подер, и вылетели из Севильи в Bahia (Бразилия).[5]
Point d'Interrogation на Musée de l'Air et de l'Espace в аэропорт Ле Бурже
Бр.19 ТФ Супер Бидон
Последний и самый совершенный вариант для дальних перевозок, построенный в 1929 году и предназначенный для трансатлантический перелет. Французский Супер Бидон стал третьим Br.19 TR Hispano, названным Point d'Interrogationс измененным фюзеляжем, размахом крыла 18,3 м (60 футов) и общим запасом топлива 5370 л (1420 галлонов США; 1180 имп гал).[6] Он был оснащен двигателем мощностью 450 кВт (600 л.с.) Hispano-Suiza 12 фунтов двигатель, позже замененный на 480 кВт (650 л.с.) Hispano-Suiza 12NLb. Еще один самолет с закрытым фонарём был построен в Испании в 1933 году. Крещен. Cuatro Vientos, он вылетел из Севильи на Кубу и исчез при попытке добраться до Мексики.[7]
Реплика Cuatro Vientos в Museo del Aire в Авиабаза Куатро Виентос, Мадрид, Испания
Br.19 тер
Этот улучшенный вариант разведки был разработан в 1928 году, возможно, для экспортных целей. Остался только прототип (с гражданским регистром F-AIXP).[2]
Br.19.7
Самый популярный из последних вариантов, разработанный в 1930 году, с двигателем Hispano-Suiza 12Nb мощностью 450 кВт (600 л.с.), обеспечивающим максимальную скорость 242 км / ч (131 узлов; 150 миль в час). Первые пять машин были переоборудованы во Франции для Югославия, затем некоторое количество было построено в Югославии, а еще 50 построено во Франции для экспорта в индюк.
Br.19.8
С мощностью 580 кВт (780 л. Wright GR-1820-F-56 Циклон двигатель радиальный, 48р.19.7 планеры в конечном итоге были достроены как Br.19.8 в Югославии. Их максимальная скорость составляла 279 км / ч (151 кН; 173 миль / ч).
Br.19.9
Единственный прототип, разработанный в Югославии, с мощностью 640 кВт (860 л.с.) Hispano-Suiza 12Ybrs двигатель.
Br.19.10
Единственный прототип, разработанный в Югославии, с мощностью 540 кВт (720 л.с.) Lorraine-Dietrich 12Hfrs Petrel двигатель.
Бр.19 гидро
(Гидросамолет Breguet 19) Оснащен двумя поплавками в качестве гидросамолет для Франции был изготовлен единственный опытный образец (№ 1132). Другой самолет, проданный в Японию, был оснащен поплавками, построенными там Накадзима.[2]
Разведывательный гидросамолет Накадзима-Бреге
Накадзима построил гидросамолеты Breguet 19-A2B.
Br.19T
Бр.19Т бис
Br.19 Лимузин
(на шесть пассажиров с более толстым фюзеляжем), но так и не были построены.[2]
Breguet Br.26T
(1926)
Breguet Br.26TSbis
Breguet Br.280T
Breguet Br.281T
Breguet Br.284T

В общей сложности во Франции было произведено более 2000 автомобилей Breguet 19, а испанской лицензией было построено около 700 автомобилей. CASA, Японский Накадзима, Бельгийский SABCA и югославский авиационный завод в Кралево.[8]

Операторы

 Аргентина
 Бельгия
 Боливия
 Бразилия
 Китай
  • Маньчжурский военачальник Чжан Цзуолинь Утверждается, что заказал 70 Breguet 19, но они не были доставлены. Точно так же не был выполнен заказ на четыре Br.19 от центрального правительства. Маньчжурия действительно приобрела один Бр.19А2 в 1926 году и Бр.19.ГР в 1929 году.[10]
 Независимое государство Хорватия
 Франция
  • В Французская армия's Aéronautique Militaire с осени 1924 года эксплуатировал свои первые Breguet 19 в варианте A2, с июня 1926 года - в варианте B2, затем - в вариантах истребителя C2 и CN2. В конце 1920-х - начале 1930-х годов они были самыми многочисленными французскими боевыми самолетами. Во Франции они были выведены из эксплуатации в начале 1930-х годов; последний Бр.19 CN2 был изъят в 1935 году. До 1938 года они все еще использовались ВВС Франции (преемник Aéronautique Militaire) в колониях в Средний Восток и север Африка - среди прочего, они использовались там для подавления восстаний коренных жителей.
  • Французский флот
 Греция
 Италия
 Япония

В апреле 1925 года завод Nakajima Hikoki KK приобрел два самолета от французского Breguet 19 A2, представлявший собой универсальный самолет с дальнобойными бомбардировщиками. Приобретение двух самолетов - дело рук известного промоутера и промоутера авиационной газетной группы Асахи Синбун. На заводе Накадзима Хикоки К.К. выиграл два самолета, которые смогли достаточно подробно изучить конструкции самолета. Тогда же начались переговоры о покупке лицензионных прав на производство, эти переговоры прошли успешно. Лицензионное производство в конечном итоге будет произведено, потому что ВВС Императорской армии проявили интерес к разведке. Накадзима Хикоки К.К. тут же заменил колесное цельнометаллическое шасси на два поплавка, и его предложили военно-морские ВВС. Однако флот в то время начал получать новые самолеты этой категории Yokosho Type 14, что также отразило его интерес. Накадзима Хикоки К.К. он по-прежнему занимает место в конкурсе, ВВС призвали к морскому разведывательному самолету с большой дальностью, этот конкурс был в конечном итоге отменен, потому что он не смог точно сформулировать категорию дальнего действия. Некоторое время этот самолет снова летал с колесной ходовой частью и штатным обозначением J-BBFO в качестве поста. В отличие от французского Breguet с мощным двигателем Nakajima Loriane 2, у французов сначала была Loriane.

Иран Иран
 Польша
  • Польские ВВС купил 250 Breguet 19 A2 и B2 с двигателями Lorraine-Dietrich 12Eb мощностью 340 кВт (450 л.с.) в 1925–1930 годах. Сообщается, что 20 самолетов были разведывательным вариантом большей дальности, но подробности неизвестны. первые 19 самолетов поступили на вооружение Польши в 1926 году, но большинство из них было поставлено в 1929–1930 годах. Они были выведены из боевых частей в 1932–37 годах и использовались в учебных частях до 1939 года. В боевых действиях они не использовались. Вторжение в Польшу 1939 года и большинство из них были уничтожены на земле.
 Румыния
 Советский союз
Испания Королевство Испания & Испания Испанская Республика
  • Aeronáutica Militar купил прототип и лицензию в 1923 году и начал производство в CASA | работает, в вариантах А2 и В2. Первые 19 самолетов были импортированы, следующие 26 изготовлены из французских деталей, затем было изготовлено 177 самолетов (50 из них имели двигатель Hispano-Suiza, остальные - двигатель Lorraine-Dietrich 12Eb). Breguet 19 был основным оборудованием испанских бомбардировщиков и разведывательных подразделений до начального периода гражданская война в Испании. В июле 1936 года на вооружении армии находилось менее сотни. Испанские республиканские ВВС. Их активно использовали в качестве бомбардировщиков во время войны, особенно на стороне правительства. В 1936 году националисты купили еще двадцать у Польши через SEPEWE синдикат. С появлением более современных истребителей Br.19 понесли много потерь и после 1937 года были сняты с фронта. Республиканская сторона потеряла 28 самолетов, а националисты потеряли 10 (включая 2 самолета республиканцев и 1 самолет националистов, которые дезертировали). Остальные самолеты использовались для тренировок до 1940 года.
Сабиха Гёкчен держит бомбу перед бомбардировкой Дерсима на своем Breguet 19.
 индюк
 объединенное Королевство
 Уругвай
 Венесуэла
 Королевство Югославия
  • Югославские Королевские ВВС в 1924 году купила 100 Br 19 A2, а в 1927 году получила лицензию на их производство на новом заводе в г. Кралево. Первая партия из 85 самолетов была собрана из французских деталей, а еще 215 были построены с нуля. Первые 150 самолетов на югославской службе имели двигатели Lorraine-Dietrich, следующие 150 - 370 кВт (500 л.с.) Hispano-Suiza 12Hb двигатели, а последние 100 - 310 кВт (420 л.с.) Гном-Рона Юпитер 9Аб радиальные двигатели. С 1932 года выпускался вариант Br.19.7 - первые пять были построены во Франции, следующие 75 - в Кралево (51 по другим данным), а еще 48 самолетов без двигателей были построены в 1935–1937 годах как Br. 19,8-х, 580 кВт (780 л. Циклон Райта радиальные двигатели. (В некоторых публикациях указаны разные номера югославских Bre.19). Некоторые из этих югославских самолетов использовались в бою после Немецкое нападение на Югославию в 1941 г.
 Югославия
  • SFR Югославские ВВС управлял одним хорватским Br.19, взятым его пилотом и доставленным партизанам Тито, использовался в июне – июле 1942 г., пока не был сбит. Еще два, захваченные новыми коммунистическими правительственными войсками в апреле 1945 года, использовались для преследования Усташи.

Варианты записи

И стандартные, и модифицированные Breguet 19 были использованы в многочисленных рекордных полетах. Первым из них был прототип Br.19, который 17 февраля 1923 года выиграл соревнование на скорость военных самолетов в Мадриде. 12 марта 1923 года он также установил международный рекорд высоты в 5 992 м (19 659 футов) с 500-кг (1100 фунтов). нагрузка. Позже он был куплен правительством Испании.

В Хесус дель Гран Подер, специальная версия Breguet 19, прилетевшая в Бразилию из Испании в 1929 году.

Многие экипажи совершали дальние перелеты на Br.19s. В феврале 1925 г. Thieffry вылетел из Брюссель к Леопольдвиль в Центральной Африке, на расстоянии 8 900 км (5 500 миль). Два Br.19 A2 купили японцы Асахи Симбун газета и снабжена дополнительными топливными баками. Их летали Х. Абэ и К. Кавачи на Токио -Париж -Лондон маршрут в июле 1925 года, покрывая 13 800 км (8 600 миль). С 27 августа по 25 сентября 1926 г. польский экипаж Болеслав Орлински летал Варшава -Токио по маршруту (10300 км (6400 миль)) и обратно, на модифицированном Br.19 A2, несмотря на то, что одно из его нижних крыльев было сломано в пути. 8 июня 1928 года модифицированный греческий Br.A2 («ΕΛΛΑΣ»), пилотируемый Ч. Адамидесом и Э. Пападакосом, совершил дальний тур по Средиземному морю и без происшествий совершил посадку на аэродроме Татой в Афинах 1 июля. Между 1927 и 1930 годами румынские, югославские и польские Br.19 часто использовались в Маленькая Антанта воздушные гонки.

Point D'Interrogation в Ле Бурже

Breguet 19 GR и TR установили несколько мировых рекордов, в основном по дальним беспосадочным перелетам, начиная с полета Аррахарта и Леметра на расстояние 3166 км (1967 миль) от Париж к Вилла Сиснерос за 24½ часа 2–3 февраля 1925 г. 14–15 июля 1926 г. Жирье и Дордилли установили новый рекорд - 4 716 км (2 930 миль) между Парижем и Омск, побежденный 31 августа - 1 сентября Челлом и Вайзером на 5 174 км (3215 миль), а 28 октября - на Дьедонн Кост и 5450 км (3390 миль) Риньо. С 10 октября 1927 г. по 14 апреля 1928 г. Кост и Ле Брикс летали на Br.19 GR (названном Nungesser -Coli ) по всему миру, покрывая 57000 км (35000 миль) - хотя путешествие между Сан-Франциско и Токио был доставлен на корабле.

Супер Бидон был создан специально для трансатлантический перелет. Он был назван Point d'Interrogation («Знак вопроса»). Дьедонн Кост и Морис Беллонте установил беспосадочный рекорд расстояния 7905 км (4912 миль) от Парижа до Moullart 27–29 сентября 1929 г. на этом самолете. Затем 1–2 сентября 1930 г. они вылетели из Парижа в г. Нью-Йорк, на расстоянии 6200 км (3900 миль), что делает первое беспосадочное пересечение Северной Атлантики с востока на запад самолетом с неподвижным крылом.[11] Второй Супер Бидон, Испанский Cuatro Vientos, исчез за Мексика с М. Барбераном и Дж. Коллар Серра после трансатлантического перелета из Севилья к Куба 10–11 июня 1933 г.

Технические характеристики (Бр 19 А.2)

Данные из Энциклопедия мировой авиации[12]

Общие характеристики

  • Экипаж: 2
  • Длина: 9,61 м (31 фут 6 дюймов)
  • Размах крыльев: 14,83 м (48 футов 8 дюймов)
  • Высота: 3,69 м (12 футов 1 дюйм)
  • Площадь крыла: 50 м2 (540 кв. Футов)
  • Пустой вес: 1387 кг (3058 фунтов)
  • Максимальный взлетный вес: 2,500 кг (5,512 фунтов)
  • Вместимость топливных баков: 365 л (96 галлонов США; 80 имп галлонов)
  • Электростанция: 1 × Lorraine 12, Эд Курлис Поршневой двигатель с жидкостным охлаждением W-12, 340 кВт (450 л.с.)

Спектакль

  • Максимальная скорость: 214 км / ч (133 миль / ч, 116 узлов)
  • Классифицировать: 800 км (500 миль, 430 миль)
  • Практический потолок: 7200 м (23600 футов)

Вооружение

  • Оружие: 1 фиксированный, стреляющий вперед 7,7 мм (0,30 дюйма) Пулемет Виккерс и два гибких, стреляющих назад 7,7 мм (0,30 дюйма) Льюис Ганз.
  • Бомбы: Резерв для легких бомб.

Выживший самолет

Смотрите также

Breguet XIX сыграл центральную роль во второй опубликованной работе Невила Шуте "Так презирают ".

Связанная разработка

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Связанные списки

Рекомендации

Примечания
  1. ^ "Самолет с двигателем Bugatti". ревю Bugatti. 1922-06-30. Получено 2010-07-30.
  2. ^ а б c d е ж грамм час я j Клаво, Шарль (март – апрель 1997 г.). "Les Avions Louis Breguet 1919–1945". Le Trait d'Union (на французском языке) (172).
  3. ^ Карр, Джон (2012). На спартанских крыльях: Королевские ВВС Греции во Второй мировой войне. Барнсли: Военная ручка и меч. п. 17. ISBN  978-1-84884-798-9.
  4. ^ Карр, Джон (2012). На спартанских крыльях: Королевские ВВС Греции во Второй мировой войне. Барнсли: Военная ручка и меч. С. 30–31. ISBN  978-1-84884-798-9.
  5. ^ Перес Сан Эметерио, Карлос. "Entre Oriente y Occidente: Los vuelos del Jesús del Gran Poder" (PDF). ejercitodelaire.mde.es (на испанском). Ejército del Aire. Получено 7 августа 2014.
  6. ^ Источники немного отличаются по точному запасу топлива.
  7. ^ Бетес, Антонио. "Gloria y Tragedia del Vuelo Sevilla-Cuba-Méjico" (PDF). ejercitodelaire.mde.es (на испанском). Ejército del Aire. Получено 7 августа 2014.
  8. ^ "Бреге 19". 1000aircraftphotos.com. Получено 2010-07-30.
  9. ^ Зеленый; Суонборо; Лайвастре (июль – сентябрь 1978 г.). "Сага о вездесущем Бреге". Энтузиаст воздуха: 168.
  10. ^ Андерссон 2009, стр. 253.
  11. ^ "Всемирно известный вопросительный знак капитана Косты". Популярная механика: 908. Декабрь 1930 г.. Получено 7 августа 2014.
  12. ^ Дэвид Дональд, изд. (1997). Энциклопедия мировой авиации. Аэрокосмическое издательство. ISBN  1-85605-375-X.
  13. ^ Фотографии Nungesser et Coli В архиве 2012-03-01 в Wayback Machine хранится в музее.
  14. ^ Фотографии Point d'Interrogation В архиве 2012-03-01 в Wayback Machine в музее.

Библиография

  • Андерссон, Леннарт. История китайской авиации: энциклопедия самолетов и авиации в Китае до 1949 г.. Тайбэй, Китайская Республика: AHS Китайской республики, 2008. ISBN  978-957-28533-3-7.
  • Карр, Джон, На спартанских крыльях, Барнсли, SY: Pens & Sword Military, 2012. ISBN  978-1-84884-798-9.
  • Грин, Уильям, Гордон Суонборо и Пьер Лейвастр. «Сага о вездесущем Бреге». Энтузиаст воздуха, Seven, июль – сентябрь 1978 г. С. 161–181.