Стрелки A10 - Arrows A10

Стрелки A10
Стрелки A10B

Категория	Формула один
Конструктор	Стрелки
Дизайнер (ы)	Росс Браун
Предшественник	A9
Преемник	A11
Технические характеристики[1]
Шасси	Углеродное волокно монокок
Подвеска (перед)	Двойные поперечные рычаги, амортизаторы толкателя
Подвеска (задняя)	Двойные поперечные рычаги, амортизаторы толкателя
Колея оси	Спереди: 1803 мм (71,0 дюйма) Сзади: 1625 мм (64,0 дюйма)
Колесная база	2743 мм (108,0 дюйма)
Двигатель	Мегатрон 1500 куб. См (91,5 куб. Дюйма) рядная четверка, средний двигатель, задний привод, продольно установленный, с турбонаддувом 1987: 4,0 бар с турбонаддувом 1988: 2,5 бар с турбонаддувом
Передача инфекции	Hewland -Стрелки 6-ступенчатые руководство
Мощность	1000 л.с. (746 кВт; 1014 л.с.) (квалификационная комплектация), 850 л.с. (634 кВт; 862 л.с.) (гоночные характеристики)
Масса	540 кг (1190 фунтов)
Топливо	Wintershall
Шины	Хороший год
История соревнований
Известные участники	USF & G Стрелки Мегатрон
Известные водители	17. Дерек Уорвик 18. Эдди Чивер
Дебют	1987 Гран-при Бразилии
Гонки Побед Поляки F.Laps 32 0 0 0
Чемпионат конструкторов	0
Чемпионат водителей	0

В Стрелки A10 был Формула один автомобиль, используемый Стрелки команда, чтобы соревноваться в 1987 и 1988 Формула-1 сезоны. Автомобиль был разработан Росс Браун и был немного модернизирован в 1988 г. A10B.

1987

В качестве BMW объявил о своем намерении официально выйти в конце 1986, Стрелки босс команды Джеки Оливер заключил сделку при поддержке своего основного спонсора, USF & G, чтобы продолжить использование вертикального 4цил Двигатели BMW под названием Megatron, Inc., дочерней компании USF&G, основанной давним поклонником F1 Джоном Шмидтом. Двигатели обслуживались опытным тюнером команды. Хайни Мадер из Швейцарии, бывший механик Джо Зифферт.

В 1987 году двигатели оснащались FIA одобренный выдвижной клапан, который был обязательным для всех двигателей с турбонаддувом в сезон с турбо-наддувом, ограниченным до 4,0 бар (ранее турбо-наддув ограничивался только тем, с чем, по мнению инженеров, могли справиться двигатели, хотя большинство из них, включая BMW M12, обычно не работали. более 5,6 бар). Мощность двигателя, который всегда позволял работать с высокими настройками наддува, по-прежнему оценивалась на уровне более 1000 л.с. (746 кВт; 1014 л.с.) для квалификации и около 850 л.с. (634 кВт; 862 л.с.) для гонок с автомобилями. ограничен всего 195 литрами топлива на гонку. В течение сезона у команды постоянно возникали проблемы, связанные с срезанием вытяжного клапана ниже предела 4,0 бара как в квалификации, так и в гонках, причем Уорвик сообщил об открытии гонки в Бразилия что клапан ограничивал наддув до 3,5 бар, а иногда он сокращался до 2,6 бар (потеря около 200 л.с. (149 кВт; 203 л.с.)), и эта ситуация не улучшилась в течение всего сезона. Без ресурсов и финансовой поддержки, доступных для подобных Феррари или же Honda, Мадеру потребовалось бы до трех четвертей пути через 1988 сезон, чтобы решить проблему.

В 1987 году команда поднялась с 10-го места в 1986 году до 7-го в 1987 году. англичанин Дерек Уорвик набрал 3 балла за год с 5-м в Гран-при Великобритании, и 6-й в Венгрия, а его американский товарищ по команде Эдди Чивер удалось набрать 8 очков из 4-го в Бельгия, 6 в Детройт и Португалия и еще 4-й в Мексика, через год после того, как он пропустил большую часть 1986 сезон во время гонок Спортивные автомобили за Tom Walkinshaw Racing с Шелковый крой Ягуар команда. Его единственная гонка Формулы-1 в 1986 году проходила в Детройт для Хаас Лола команда.

За сезон машина набрала 11 очков, заняв 7-е место в Чемпионат конструкторов.

1988

Автомобиль с модернизированной подвеской и аэродинамикой получил название A10B и был более успешным в 1988 году, когда большинство команд перешли на использование 3,5 л. без наддува двигатели в стадии подготовки к двигателям с турбонаддувом, запрещенным к 1989. Arrows продолжил выпуск турбокомпрессоров Megatron и занял 5-е место в Кубке конструкторов 1988 г. Эдди Чивер выиграл единственный подиум A10, заняв 3-е место на Гран-при Италии 1988 года. Уорвик также финишировал 4-м в этой гонке, отстав от Чивера всего на 0,582 секунды, что является отличным результатом для команды. Уорвик финишировал 8-м в чемпионате водителей с 17 очками, а Чивер набрал 6 очков и занял 12-е место.

В 1988 году Arrows считались хорошим шансом набрать очки за без наддува автомобили из-за большей мощности с турбонаддувом Megatron, как сообщается, имеют около 640 л.с. (477 кВт; 649 л.с.) с новым ограничением турбонагнетателя 2,5 бар (по сравнению с ограничением в 4,0 бар в 1988 году). Турбины также были ограничены всего 150 литрами топлива на гонку в 1988 году, в то время как автомобили с атмосферным давлением были ограничены только тем, что конструкторы сочли необходимым ( Benetton B188 якобы был самый большой топливный бак на 215 литров). Запорный клапан, предписанный FIA, имел привычку срабатывать задолго до предела 2,5 бар, что ограничивало мощность и часто оставляло автомобили с большим запасом топлива в конце гонки (команда столкнулась с точно такой же проблемой в 1987). Довольно часто открывающийся клапан срабатывает при 2,3 бара или ниже как в квалификации, так и в гонках (инженеры Формулы 1 подсчитали, что каждый 0,1 бар стоил примерно 20 л.с.), в результате чего Уорвику и Чиверу было нелегко бороться с трудностями. атмосфера из Benetton, Уильямс и марш не говоря уже о том, чтобы бросить вызов другим ведущим турбо-командам: Макларен -Honda (который выиграл 15 из 16 гонок в 1988 г.), Феррари (кто выиграл гонку, а McLaren не выиграл) и Лотос -Honda.

Незадолго до Гран-при Италии Хейни Мадер смог разобраться в проблеме с откидным клапаном, которая, как выяснилось, заключалась в том, что блок FIA располагался слишком высоко над двигателем, что приводило к снижению мощности - проблема, с которой столкнулись Honda и Инженеры Ferrari давно решили эту проблему благодаря ресурсам, доступным им на соответствующих заводах. Переместив клапан ближе к двигателю, Мадер позволил Уорвику и Чиверу, наконец, использовать чистую мощность прямого четырехцилиндрового турбонаддува и оказаться намного ближе к передней части, чем они были весь сезон. Однако, хотя проблема с откидным клапаном была окончательно исправлена, другая основная проблема двигателя, которая оставалась с тех пор, как 4-цилиндровый BMW впервые появился в F1 еще в 1982 все еще оставалось отсутствие реакции дроссельной заслонки из-за турбо-лага с последующим включением питания, как выключателем света. Это мешало команде в последних четырех гонках сезона, особенно на Гран-при Испании держался крепко Circuito de Jerez где автомобили постоянно включают и выключают дроссельную заслонку в течение круга, а хорошая реакция на газ имеет значение не только для максимальной скорости. Уорвик смог пройти квалификацию только 17-м в Хересе, в то время как Чивер стартовал на заднем ряду сетки с 25-го места, его худшее квалификационное выступление, так как он не смог пройти квалификацию. 1984 Гран-при Монако с турбонаддувом V8 Альфа-Ромео.

В квалификации на Монца и с его двигателем Megatron, наконец, использовавшим полный предел 2,5 бара, Уорвик и Чивер на A10B были быстрее через ограничитель скорости старта / финиша на 310 км / ч (193 миль / ч), чем Макларен -Hondas со скоростью 305 км / ч (190 миль / ч). Чивер также был самым быстрым в ловушке скорости на Rettifilo на 200 миль в час (322 км / ч), что комфортно быстрее, чем McLarens и Ferrari, которые были пойманы только на скорости 192 миль в час (309 км / ч). Несмотря на это Чивер, который квалифицировался быстрее из двух гонщиков, заняв 5-е место (Уорвик был 6-м, лишь на 0,155 медленнее), все еще был на 1,686 секунды медленнее, чем поул-спортсмен. Айртон Сенна (Макларен). Основное отличие - это прижимная сила McLarens, а также превосходное ускорение Honda V6.^[2] Это было значительным улучшением для команды, которая была на 5,8 секунды медленнее (Warwick), чем McLarens, всего тремя гонками ранее. Hockenheim в Германия.

Во время квалификации к Гран-при Германии Эдди Чивер на быстром круге столкнулся с проблемой на скорости почти 180 миль в час (290 км / ч) на прямой перед участком «Стадион» трассы. На горячем круге Чивер двинулся влево, чтобы пройти Eurobrun из Оскар Ларраури, а у Феррари Герхард Бергер был на своем собственном горячем круге и пытался обогнать их обоих, проблема заключалась в том, что у Чивера было то, что осталось от дороги. Бергер поставил два колеса на траву, что привело его машину в безумное вращение обратно через трассу и прямо между Arrows и EuroBrun, но он не попал в аварию и вылетел за собой и обе машины (к счастью, Ferrari не попала в armco и смог уехать).^[3]

Полные результаты Формулы-1

(ключ)

Год	Абитуриент	Шасси	Двигатель	Шины	Драйверы	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13	14	15	16	Оч.	WCC
1987	USF & G Стрелки	A10	Мегатрон S4 tc	грамм		БЮСТГАЛЬТЕР	SMR	BEL	ПН	DET	FRA	GBR	GER	HUN	AUT	ITA	ПОР	ESP	MEX	JPN	Австралия	11	7-е
					Дерек Уорвик	Ret	11	Ret	Ret	Ret	Ret	5	Ret	6	Ret	Ret	13	10	Ret	10	Ret
					Эдди Чивер	Ret	Ret	4	Ret	6	Ret	Ret	Ret	8	Ret	Ret	6	8	4	9	Ret
1988	USF & G Стрелки	A10B	Мегатрон S4 tc	грамм		БЮСТГАЛЬТЕР	SMR	ПН	MEX	МОЖЕТ	DET	FRA	GBR	GER	HUN	BEL	ITA	ПОР	ESP	JPN	Австралия	23	5-й
					Дерек Уорвик	4	9	4	5	7	Ret	Ret	6	7	Ret	5	4	4	Ret	Ret	Ret
					Эдди Чивер	8	7	Ret	6	Ret	Ret	11	7	10	Ret	6	3	Ret	Ret	Ret	Ret

Рекомендации

1. http://www.statsf1.com/en/arrows-a10.aspx
2. Лоскут Герни - Стрелки A10
3. ГП Германии 1988 года - спин Бергера