Индустрия дирижаблей - Airship Industries

Индустрия дирижаблей
Публичная компания
ПромышленностьПроизводство самолетов (дирижаблей)
ПредшественникРазработки дирижаблей
ПреемникГибридные летательные аппараты
Основан1980
ОсновательРоджер Мунк, Джон Вуд
Несуществующий1990
Штаб-квартира
Лондон
,
объединенное Королевство
Обслуживаемая площадь
Мировой
ТоварыНебесный корабль 500, Небесный корабль 600

Индустрия дирижаблей был британским производителем современных нежесткие дирижабли (дирижабли), действовавшие под этим названием с 1970 по 1990 год и частично контролируемые Алан Бонд. Первая компания Aerospace Developments была основана в 1970 году.[1] Гибридные летательные аппараты, остается активным с 2018 г.. Сама компания Airship Industries была активна с 1980 по 1990 год.

В дополнение к производству нежестких дирижаблей, несколько компаний участвовали в неудачных предложениях по многим другим нежестким и жесткий типы. В исторические объекты дирижаблей в Кардингтон, Бедфордшир (ранее Royal Airship Works и RAF Cardington) использовались в качестве базы для тестовых полетов компании и сборочного участка для некоторых из ее дирижаблей.

Аэрокосмические разработки, 1970–79 гг.

Начало и проект Shell International Gas

Компания Aerospace Developments (AD) была основана в 1970 году.[2] Джона Вуда и Роджера Мунка.[3] Его первым крупным проектом был проект очень большого - 549 м (1801 фут) в длину и 2750 000 м.3 (97000000 куб футов) газовой емкости[примечание 1] - жесткий дирижабль для Ракушка Международный газ.[4]

Проект «Шелл» реализовывался задолго до образования AD; В 1975 году Мунк заявил, что идея возникла «около семи лет назад». Shell планировала использовать дирижабль для транспортировки природного газа в газообразной форме, избавившись от дорогостоящего оборудования, связанного с транспортировкой. сжиженный природный газ по морю и, в частности, потребность в большом количестве стационарных установок в политически нестабильных странах. Барнс Уоллис[заметка 2] на ранних стадиях участвовал в проекте дирижабля, но отказался от проекта из-за проблем с его конструкцией очень большого нежесткого самолета.[5]

Природный газ работал бы в качестве основного подъемный газ в загруженном рейсе с небольшим количеством гелия плюс горячий воздух от двигателей дирижабля (на газе), поддерживающий его на пустом обратном пути. Конструкция корабля была бы " полумонокок тип соты из напряженного металла / кожи бутерброд строительство."[6]

Проект был «свернут до того, как можно было выкристаллизовать детальное изучение концепции».[7] Работа AD «показала, что концепция неосуществима», но «[привела] Aerospace Developments в контакт с новейшими материалами и идеями».[2]

Меньшие дирижабли и контракт с Aerovision

Согласно докладу, доставленному Мунком Королевское авиационное общество На симпозиуме 1975 года, посвященном в основном проекту Shell, AD в это время «рассматривала потенциал развития» для «нежестких, высокотехнологичных дирижаблей с диапазоном полезной нагрузки от полутора до десяти тонн» для «общих грузовых, геодезических и бортовых джипов». Приложения. Эти дирижабли должны были воплотить в себе многие инновационные особенности, которые в конечном итоге были замечены в AD500 и Skyship 500/600, в том числе управляемая тяга и использование современных материалов, таких как Кевлар. Было заявлено, что ведутся переговоры с правительствами Перу, Эквадор и Нигерия по поводу продажи таких дирижаблей.[8]

В статье, опубликованной в мае 1976 года, сообщалось, что Multi-Modal Transport Analysis (компания, ассоциированная с AD: одна занимается маркетингом, другие технические вопросы - всего «дюжина человек, работающих полный рабочий день»)[нужна цитата ] по проекту), подписали контракты с Венесуэльский компании Aerovision для постройки и поставки в 1977 году первого дирижабля, а еще 21 («конструкции, аналогичной первому кораблю, но ... различающейся по полезной нагрузке и, следовательно, размеру») должны быть доставлены в течение десяти лет. Первые дирижабли будут собирать и испытывать в Великобритании, с постепенным переносом производства в Венесуэлу. Было предложено семейство из пяти типов дирижаблей:

  • Тип A: 0,5 длинных тонны (0,51 т) полезной нагрузки
  • Тип B: 1 длинная тонна (1,0 т) полезной нагрузки
  • Тип C: 5 длинных тонн (5,1 т) полезной нагрузки
  • Тип D: 10 длинных тонн (10 т) полезной нагрузки
  • Тип E: от 20 до 25 длинных тонн (от 20 до 25 т) полезной нагрузки

Первый дирижабль (позже получивший обозначение AD500) должен был относиться к типу B. Ночные рекламные полеты окупили бы стоимость корабля, что позволило бы использовать его днем ​​в экспериментах по снабжению изолированных населенных пунктов внутри Венесуэлы.[9]

AD500

Основная статья: Дирижабль Индастриз Скайшип 500

Выпуск первого корабля был отложен, в основном из-за проблем с сертификацией (для сертификации требовалось Управление гражданской авиации написать набор летная годность требования к дирижаблям, на что ушло полгода)[2] но также и по другим причинам, включая смену поставщика оболочки и пересмотр конструкции двигателя и гребного винта.[10] AD500, как его тогда называли, впервые вылетел из Кардингтона 3 февраля 1979 года.

В AD500 был «дирижаблем нового поколения, в котором использовались современные материалы и технологии». Он был 164 футов (50 м) в длину и вмещал 181200 кубических футов (5130 м).3) гелия. Материалы, использованные в корабле, включали тонкий однослойный полиэстер, покрытый оксид титана легированный полиуретан, для конверта; Кевлар для тросов, подвешивающих гондолу сверху оболочки; носик из кевлара, отформованный так же, как стеклопластик; и гондола, созданная Виккерс – Слингсби из пластика, армированного кевларом. Другие нововведения, представленные в AD500, включают упрощенное управление и вектор тяги - возродилась идея старого дирижабля - через бортовой Порше вектор движения двигателей канальные вентиляторы.[2]

К сожалению, 8 марта 1979 года AD500 месячной давности был серьезно поврежден в результате обрушения носовой части, когда судно было пришвартовано из-за сильного ветра. Впоследствии Aerovision прекратила свою финансовую поддержку, и AD была ликвидирован 8 июня.[11]

Развитие дирижаблей, 1979–1980 гг.

После потери прототипа AD500 в сентябре 1979 года команда разработчиков Aerospace Developments была воссоздана под названием Airship Developments Limited.[12] За короткий период работы под этим названием компания спроектировала пять нежестких конструкций дирижаблей (некоторые из которых перекликались с более ранними предложениями AD):[13]

  • AD15: а беспилотный автомобиль наблюдения с объемом газа 150 кубометров (5300 куб футов)
  • AD100: "малолитражный дирижабль" с 1 000 кубометров (35 000 куб. футов) газа
  • AD500: восстановленная версия прототипа
  • AD600: увеличенный AD500 с объемом газа 6000 кубических метров (210 000 куб футов) (т.е. примерно на 10% меньше, чем предполагаемый Небесный корабль 600 )
  • AD5000: чрезвычайно большой (по нежестким стандартам) корабль с 50 000 кубометров (1800 000 куб футов) газа и полезной нагрузкой более 20 метрических тонн (20 длинных тонн), предвещающий более позднюю программу Sentinel 5000 / YEZ-2A

Airship Industries, 1980–90 гг.

Приобретение Thermo-Skyships

В мае 1980 года компания Airship Developments была приобретена компанией Thermo-Skyships Ltd., которая работала над линзовидный конструкции дирижаблей (дублированный "летающие тарелки "), который использовал бы нагрев подъемного газа для регулирования плавучести. В результате возникла фирма, известная как Airship Industries Ltd. (AI).[14] В течение примерно двух с половиной лет, проведенных командой Thermo-Skyships в AI, она предложила несколько неудачных проектов жестких дирижаблей без линзообразных элементов.

Небесный корабль 500

Основная статья: Дирижабль Индастриз Скайшип 500
An airship standing on an airfield with several people looking at it
Скайшип 500 G-SKSA

На смену AD500 пришла модель Skyship 500. Первый полет собственно Skyship 500 (то есть без AD500) состоялся из Кардингтона 28 сентября 1981 года.[15] Корабль включил в себя «множество улучшений в деталях» по сравнению с AD500, включая новый материал оболочки, улучшенные приводы и общую экономию веса примерно на 140 кг (310 фунтов).[16]

Впоследствии было построено еще пять 500 самолетов - один в Кардингтоне, два в Торонто, один в Токио и один в Соединенных Штатах. Корабли в основном использовались в рекламе и съемках. Другое использование корабля включало обзорные полеты над Лондоном, пробный шаттл между Парижем. Орли и Шарль де Голль аэропортов и испытаний с НАСА и ВВС США, ВМС США и Береговая охрана США. Четыре 500 были позже модернизированы до стандартов 500HL путем соединения гондолы 500 с конвертом 600, чтобы увеличить подъемную силу для тяжелых грузов или горячий и высокий Приложения. Еще две 500 гондолы были начаты, но так и не достроены.[17][18]

Предлагаемые жесткие дирижабли - R40 / R130 и R150.

Бывшая команда дизайнеров Thermo-Skyships предложила две жесткие конструкции во время работы с ИИ. В июле 1980 года AI объявил об «амбициозных планах» начать строительство грузового грузового корабля, получившего обозначение Skyship R40, в начале 1982 года. Дирижабль (который, судя по всему, также назывался R130), должен был иметь высоту 183 метра. (600 футов) в длину, содержат 120000 кубических метров (4200000 куб футов) газа и имеют форму корпуса, напоминающую британский жесткий корпус 1920-х годов. R100, с четырьмя Пратт энд Уитни Канада PT6 турбовинтовые двигатели. Он мог нести полезную нагрузку до 58 тонн (57 длинных тонн).[19][20]Redcoat Air Cargo предложила приобрести к 1984 году четыре R40 и «навсегда отказаться от использования обычных самолетов».[21]

Затем последовал второй дизайн - R150. R150 должен был быть 174 метра (571 фут) в длину, иметь 152 000 кубических метров (5 400 000 кубических футов) газа и грузоподъемность 75 тонн (74 длинных тонны), и приводить в движение четыре Гаррет АйИсследование турбовинтовые, с дополнительным Эллисон Турбовал, подающий воздух к носовым и хвостовым подруливающим устройствам для управления малой скоростью. Использование природного газа или комбинации природного газа и СУГ, как топливо считалось. В отличие от R40 / R130, который должен был иметь традиционную жесткую конструкцию, R150 задумывался как металлический дирижабль, с тонкой металлической оболочкой, стабилизированной внутренним давлением около 2 килопаскалей (0,29 фунта на квадратный дюйм).[22]

Федеральный экспресс (FedEx), как сообщается, в начале 1981 года "вели переговоры о возможной покупке" учебного дирижабля "с возможностью последующего заказа на грузовые дирижабли R150, а Redcoat, через который FedEx обратилась к AI, переключила свой заказ на R150, заказывая четыре дирижабля с опции еще на десять.[23] FedEx руководствовалась соображениями экономии топлива и сочла дирижабли подходящими для менее приоритетных 48-часовых посылок.[24]

Однако FedEx отложила свои планы по созданию дирижаблей в конце 1981 г.[25] и Redcoat вошли в добровольная ликвидация в середине 1982 г. из-за проблем с денежным потоком.[26]Когда жесткое подразделение AI было впоследствии отделено, дизайн R150 унаследовал Wren Skyships, и Рен продолжил предлагать новые металлические оболочки различных размеров.[22]

Удаление небесных кораблей Рена

В конце 1982 года Рен основал компанию Wren Skyships как «откол» от подразделения Airship Industries по дизайну жестких дирижаблей.[27] Бывшие Thermo-Skyships были отделены от Airship Industries, став Wren Skyships (после основателя майора Малькольма Рена) и переезжая в Аэродром Джерби на Остров Мэн.[13] Фирма продолжила разработку металлических конструкций и начала работу над нежесткой конструкцией Advanced Non-Rigid (ANR).

American Skyship Industries

American Skyship Industries, Inc. (ASI) была создана как производственное подразделение Wren Skyships в США, якобы для производства Металлические дирижабли. ASI была основана партнерами Расселом Сковиллом II и майором Малькольмом В. Реном. RE.[28] в 1981 году. Ни заводов, ни дирижаблей так и не построили.

Город Янгстаун продал Лансдаун аэропорт компании American Skyship Industries, Inc. за 1 доллар США - продажа зависит от строительства производственных мощностей на территории. Аэропорт был назван в честь известного пионера дирижаблей ВМС США лейтенанта Коммандера. Закари Лэнсдаун. Эта продажа аэропорта Лансдаун была встречена некоторыми местными возражениями, начиная от безопасности дирижабля и заканчивая большим ангаром, закрывающим обзор или бельмом на глазу.[29]

К лету 1983 года попытки получить федеральное и государственное финансирование застопорились. В июне того же года федеральные чиновники проинформировали American Skyship Industries Inc. о том, что требуется дополнительное подтверждение частного финансирования, прежде чем можно будет выделить 4,2 миллиона долларов в виде федеральных займов и грантов.[30] Внутренние разногласия и неспособность привлечь необходимое частное финансирование привели к уходу Сковилла из компании, которую он основал. После этого компанией на короткое время руководил Майкл МакЛ. Фостер-Тернер.[31] Осенью 1984 года офисы компании были окончательно закрыты.

Advanced Airship Corporation (AAC)

Wren Skyships превратился в Advanced Airship Corporation (AAC) в 1988 году. Построение прототипа ANR[требуется разъяснение ] был начат, но проблемы с конвертами задержали его завершение, и AAC была ликвидирована во время рецессия начала 1990-х.[32]

Небесный корабль 600

Основная статья: Дирижабль Индастриз Скайшип 600
An airship flies from right to left, nose up, against a background of mountains
Skyship 600, которым управляет Skycruise Switzerland

Airship Industries последовала за Skyship 500 с аналогичным, но более крупным Skyship 600, длиной 59 метров (194 фута) с 6 666 кубометрами (235 400 кубических футов) гелия и вместимостью до 18 пассажиров и двух членов экипажа. Первый Skyship 600 вылетел из Кардингтона 6 марта 1984 года. Всего было построено десять Skyship 600: два в Кардингтоне; три в Уиксвилле, около Элизабет-Сити, Северная Каролина; один в Сиднее; два в Японии; и один в Лейкхерст, Нью-Джерси. Как и в случае с 500, две дополнительные гондолы были начаты, но так и не достроены.[18][33][34]

Как и 500, 600 использовался в традиционной роли дирижабля в качестве платформы для рекламы и камеры и испытывался во множестве других гражданских и военных ролей. Экскурсионные туры, начатые с 500, были расширены, чтобы охватить ряд дополнительных городов по всему миру, включая Париж, Торонто, Монреаль, Сидней, Брисбен, Мельбурн, Сан-Франциско и Цюрих, а также Лондон.[35]

Финансовые проблемы

В то время, когда взлетели первые 600 самолетов, ИИ стремился привлечь капитал для продолжения работы. 5,5 миллиона фунтов стерлингов проблема прав в 1983 году последовал второй за 7 миллионов фунтов стерлингов, на этот раз подписанный Алан Бонд Bond Corporation, в следующем году. Фирма сообщила об убытках в размере 2,3 миллиона фунтов стерлингов за шесть месяцев до 30 сентября 1983 года в результате задержек с тестированием и сертификацией 500-х, трудностей с созданием канадского филиала и потери доходов из-за задержек с сертификацией. С июня 1978 года по сентябрь 1983 года он потерял почти 10 миллионов фунтов стерлингов, а цена его акций упала с пика 1983 года в 147 пенсов до 56 пенсов в марте 1984 года.[34] Однако AI сообщил о своей первой прибыли в размере около 50 000 фунтов стерлингов за 15 месяцев до 30 июня 1985 года.[36]

Программа Sentinel 5000 / YEZ-2A

В феврале 1985 года ВМС США (USN) выпустили запрос предложения для системы боевого наблюдения с радаром (BSAS). В ответ ИИ выпустил Skyship 5000, «концептуальный дирижабль объемом около 70 000 кубических метров (2 500 000 куб. Футов)».[37] Программа BSAS была впоследствии переименована в Программу наблюдения за воздушными кораблями ВМС (NASP), затем в Органическую систему наблюдения за воздушными судами большой продолжительности полета и, наконец, стала Программой наблюдения за воздушными кораблями ВМС.[38] В середине 1985 г. Центр развития морской авиации заключил три шестимесячных контракта на дальнейшие исследования с Goodyear Aerospace, соответственно, Боинг в паре с Wren Skyships и Westinghouse в паре с AI. Сообщалось, что ВМФ «интересовался до 75 дирижаблями».[39] 5 июня 1987 г. компания Westinghouse – Airship Industries (WAI) выиграла контракт на создание модели эксплуатационной разработки (ODM) или прототипа с возможностью производства 40–50 дирижаблей, если ODM окажется успешным в ходе испытаний.[40] Однако NASP была исключена из оборонного бюджета 1989 финансового года.[41] Позже Конгресс санкционировал финансирование для продолжения развития ODM,[42] и Агентство перспективных оборонных исследовательских проектов унаследовал программу от ВМФ.[43]

В конструкции, предложенной в 1989 году, Sentinel 5000, обозначенный ВМФ как YEZ-2A, имел бы длину 143 метра (469 футов) и диаметр 32 метра (105 футов), вмещая 70 864 кубических метра (2502500 кубических футов). гелий. Экипаж из 10-15 человек должен был разместиться в трехпалубной гондоле с частично герметизированным корпусом, наверху которой (внутри оболочки) должна была быть установлена ​​антенна радара. Корабль должен был оснащаться двумя дизельными двигателями CRM с дополнительным General Electric T700 турбовинтовой для "рывков". Он предлагал бы автономность без дозаправки от двух до трех дней, которую можно было бы продлить до 30 дней за счет дозаправки и пополнения запасов с надводных кораблей.[44]

ИИ произвел дирижабль меньшего размера, Сентинел 1000, в рамках программы развития. Модель 1000 представляла собой модель модели 5000 в полулинейном масштабе с модифицированной гондолой Skyship 600, но большей (10 000 кубических метров (350 000 куб. Футов)) оболочки и оперение напоминающий форму "X", запланированную для 5000, а не крестообразную форму для 600.[44][45] Другие функции включены пролетающий свет средства управления, материал оболочки, который избавлял от рутинной работы в ангарах, и технику наземного обслуживания, требующую сравнительно небольшого экипажа из восьми человек.[46] Однако корабль, который был собран на заводе WAI в Уиксвилле в Северной Каролине,[47] не летал до 26 июня 1991 г.,[48] к тому времени ИИ рухнул, и Вестингауз взял на себя полный контроль над программой.

С самого начала программы AI рассматривал гражданскую версию 5000, которая, по разным данным, вмещала от 140 до 300 пассажиров, для приложений, включая как роскошные шаттлы, так и обычные регулярные рейсы. Однако этот проект зависел от успеха военной программы.[37][39][49][50]

Конец индустрии дирижаблей

AI понесла убыток в размере 15 миллионов фунтов стерлингов в год до 30 июня 1989 года по сравнению с 3,7 миллионами фунтов стерлингов в предыдущем году и 5,1 миллиона фунтов стерлингов годом ранее.[51] В начале 1990 г., после рефинансирование усилия не увенчались успехом, фирма стремилась улучшить свое финансовое положение за счет Продажа с обратной арендой предприятий в Кардингтоне, попытка продажи своих предприятий в США Лу Перлман Airship International и усилия по пересмотру контракта YEZ-2A с измененная цена к стоимость плюс.[52] Тем не мение, торговля акциями в холдинговой компании AI на острове Мэн была приостановлена ​​в августе 1990 года, и административные приемники были назначены в сентябре. Около 7% его долгов в размере 50 миллионов фунтов стерлингов приходилось Алану Бонду.[53]

Slingsby приобрела маркетинговые и интеллектуальные права на гражданские версии моделей 500, 500HL и 600 (за исключением Северной Америки, где Airship International была назначенным агентом), а также незавершенное производство, завод и основные средства, а также Великобританию, США и Японский сертификаты типа. Westinghouse приобрела соответствующие права на военные варианты трех проектов и получила полный контроль над программой YEZ-2A. Airship International приобрела акционерный капитал операции AI в США, одну полную и одну неполную 600, неполную 500HL и вспомогательное оборудование.[54] Права, которыми владела Airship International, впоследствии перешли к Услуги по управлению дирижаблем.[55]

Компании-преемники

Дирижабли Westinghouse и судьба программы Sentinel

Westinghouse взял на себя полный контроль над программой Sentinel после банкротства Airship Industries, и первый полет Sentinel 1000 состоялся под управлением Westinghouse в 1991 году. Были получены сертификаты типа для моделей 500HL и 600, которые первоначально были переданы Slingsby. от Westinghouse в 1993 году.

Помимо роли Sentinel 1000 в качестве демонстратора модели 5000, Westinghouse продвигал саму 1000 для таких ролей, как демонстрация загоризонтное нацеливание и выступая в качестве сенсорной платформы для запрета наркотиков.[56] Великобритании Министерство обороны как сообщается, в начале 1992 года отправили пилотов в США для оценки дирижабля.[57] В конце 1993 года Sentinel 1000 стал первым самолетом с системой управления полетом по свету, получившим FAA сертификации и, возможно, первый такой самолет, который будет сертифицирован где-либо.[58]

В 1993 году Westinghouse «все еще надеялся», что прототип YEZ-2A полетит в 1998 году. На этом этапе предусматривались функции «радиолокационного наблюдения в поддержку операций флота США и противоракетной обороны театра военных действий для армии США». Прототип должен был быть построен на Моффетт Филд, Калифорния.[56]

2 августа 1995 года пожар, который, по-видимому, возник случайно во время сварочных работ, уничтожил ангар Weeksville и его содержимое, включая единственный Sentinel 1000 и макет гондолы 5000. Несмотря на неудачу, работа над проектом 5000 продолжалась, и фирма спроектировала дирижабль несколько больше, чем 1000, Sentinel 1240, который мог бы вместить 40 пассажиров. Также были предложены изменения в конструкции 5000-го, в том числе более простая, однопалубная, гондольная, и замена двух дизельных двигателей на гондоле и одного турбовинтового двигателя на три. Zoche дизелей, два из которых установлены на балке, проходящей через оболочку, и один в хвостовой части. И Моффетт Филд, и Лейкхерст рассматривались как места строительства.[59] Однако дальнейшим планам помешала продажа бизнеса оборонной электроники Westinghouse компании Northrop Grumman в начале 1996 г. Westinghouse Airships не участвовала в этой сделке; ее разработки, патенты и другие активы были впоследствии приобретены британской группой инвесторов London Wall в результате сделки, проведенной Роджером Мунком.[60]

Airship Technologies и ее преемники

Технологии дирижаблей

Компания-преемница стала известна как Airship Technologies.

Группа передовых технологий (АТГ)

Компания Airship Technologies закрылась, и ее место заняла Advanced Technologies Group (ATG). Хотя ATG получила два заказа на Skyship 600B, более производительную версию 600, в первые годы своего существования она продала сертификат типа для 600 Джулиану Беншеру из Global Skyship и вместо этого сосредоточилась на новой линейке продуктов. Фирма построила единственный пример своего В 10 дирижабль, небольшой нежесткий корабль длиной 40,3 метра (132 фута) с объемом газа 2306 кубических метров (81400 кубических футов), то есть чуть меньше половины объема Skyship 500. Он также спроектировал нереализованные нежесткие модели, такие как 50-местный AT-04, и провел опытно-конструкторские работы гибридный дирижабль, то SkyCat.[61][62][63]

SkyKitten, модель SkyCat в масштабе 1/6 в линейном масштабе, была построена и использовалась компанией ATG в объединенное Королевство в Кардингтон.[64][65]

SkyCat группа

После того, как ATG вошла в администрация, ее активы были приобретены в 2006 году итальянско-британским консорциумом и новым бизнесом SkyCat Group.[66] Однако примерно через год SkyCat Group перешла в администрацию.

Гибридные летательные аппараты

Основная статья: Гибридные летательные аппараты

Активы группы SkyCat были приобретены новой фирмой, Гибридные летательные аппараты (HAV), созданная британскими инвесторами в 2007 году.[67] HAV и партнер Northrop Grumman выиграл контракт LEMV на 517 миллионов долларов на строительство трех Гибридные летательные аппараты HAV 304 гибридные дирижабли для армии США в Афганистане. Первый полетел в 2012 году, но в следующем году проект был прекращен из-за сокращения обороны США. HAV повторно приобрел конверт HAV 304 и вернул его в Великобританию, где они отремонтировали его для гражданского использования как Airlander 10.

Примечания

Примечания
  1. ^ Для сравнения: довоенный Zeppelin Гинденбург был 245 м (804 фута) в длину и имел вместимость 200000 м3 (7 100 000 куб. Футов)
  2. ^ Уоллис работал над британским дизайном R100 в конце 1920-х годов.
Цитаты
  1. ^ Hybrid Air Vehicles Ltd (2010 г.). "О нас". Архивировано из оригинал 15 июня 2012 г.
  2. ^ а б c d Велупиллай, Дэвид (24 февраля 1979 г.). «AD500: коммерческий дирижабль». Международный рейс. 115 (3649): 539–44.
  3. ^ Роланд Эшер (2003). "Westinghouse Airships Inc.". Ресурсы для дирижаблей и дирижаблей. Получено 16 мая 2010.
  4. ^ Mowforth 2007, стр. 101–02.
  5. ^ Мунк, стр. 4–5.
  6. ^ Мунк, стр. 6–10.
  7. ^ Моуфорт 2007, стр. 102.
  8. ^ Мунк, стр. 1.
  9. ^ Уилсон, Майкл (1 мая 1976 г.). «Британские дирижабли для Венесуэлы». Международный рейс. 109 (3502): 1189.
  10. ^ Уилсон, Майкл (15 января 1977 г.). "Британский экспортный дирижабль". Международный рейс. 111 (3540): 130–32.
  11. ^ "World News: Aerospace Developments теряет поддержку". Международный рейс. 115 (3668): 3. 7 июля 1979 г.
  12. ^ R M Римель "Ренессанс" Небесный корабль! p9
  13. ^ а б Моуфорт 1991, стр. 47.
  14. ^ Моуфорт 2007, стр.83.
  15. ^ "Мировые новости: первый полет Skyship 500". Международный рейс. 120 (3778): 981. 3 октября 1981 г.
  16. ^ «Мировые новости: новый британский дирижабль готов к полету». Международный рейс. 120 (3774): 700. 5 сентября 1981 г.
  17. ^ Моуфорт 2007, стр.83–84.
  18. ^ а б Бьюли, Джон (декабрь 2003 г.). "Небесные гондолы". Дирижабль (142): 27.
  19. ^ Свитмен, Билл (25 октября 1980 г.). "Коммерческие самолеты мира: индустрия дирижаблей". Международный рейс. 118 (3729): 1579.
  20. ^ Моуфорт 1991, стр. 74.
  21. ^ "Мировые новости: Redcoat Air Cargo делает ставку на полеты легче воздуха". Международный рейс. 118 (3715): 162. 19 июля 1980 г.
  22. ^ а б Моуфорт 1991, стр. 76.
  23. ^ «Мировые новости: Federal Express смотрит на дирижабли». Международный рейс. 119 (3747): 544. 28 февраля 1981 г.
  24. ^ Кьелгаард, Крис (4 апреля 1981 г.). "Federal Express: связь с Мемфисом". Международный рейс. 119 (3752): 972–76.
  25. ^ «Воздушный транспорт: Federal Express заказала первые грузовые 727-200». Международный рейс. 120 (3779): 1043. 10 октября 1981 г.
  26. ^ «Redcoat прекращает торговлю». Международный рейс. 122 (3814): 1594.19 июня 1982 г.
  27. ^ «Рен предлагает жесткий дирижабль», Международный рейс: 15, 31 августа 1985 г.
  28. ^ "Снова время дирижаблей", Международный рейс: 722, 6 июня 1974 г.
  29. ^ «Исторический аэропорт Лансдаун / Скрытый секрет Янгстауна». Mahoningvalley.info. Получено 2 апреля 2014.
  30. ^ Сегодня...; Суббота, 21 июня 2008 г .; винди.com
  31. ^ "Майкл Фостер-Тернер" (на немецком). goolap.info. 4 мая 2012 г. Архивировано с оригинал 7 апреля 2014 г.. Получено 2 апреля 2014.
  32. ^ Netherclift, стр. 142.
  33. ^ Моуфорт 2007, стр. 84–85.
  34. ^ а б «Деловая авиация: права выдают облака Skyship 600 Flight». Международный рейс. 125 (3906): 672–73. 17 марта 1984 г.
  35. ^ Mowforth 2007, стр. 85–86.
  36. ^ «Деловая авиация: дирижабль приносит прибыль». Международный рейс. 128 (3977): 16. 14 сентября 1985 г.
  37. ^ а б «Оборона: дирижабль в погоне за работой на флоте». Международный рейс. 127 (3948): 8. 23 февраля 1985 г.
  38. ^ Моуфорт 2007, стр. 111.
  39. ^ а б «Оборона: ВМС США изучают дирижабли». Международный рейс. 118 (3715): 11. 10 августа 1985 г.
  40. ^ «Оборона: ВМС США заключили контракт с Nasp». Международный рейс. 131 (4067): 39. 20 июня 1987 г.
  41. ^ «Оборона: может ли WAI оставаться в воздухе?». Международный рейс. 133 (4103): 12. 5 марта 1988 г.
  42. ^ "Солдаты ВМФ на дирижабле". Международный рейс. 134 (4124): 9. 30 июля 1988 г.
  43. ^ Моксон, Джулиан (8 июля 1989 г.). «Обновление дирижабля». Международный рейс. 136 (4172): 36.
  44. ^ а б Гейнс, Майк (21 октября 1989 г.). «Дирижабль строит Sentinel 1000 для программы ВМС США». Международный рейс. 136 (4172): 23.
  45. ^ Netherclift, стр. 105–09.
  46. ^ Дали, Киран (24 июля 1991 г.). "Дирижабль смеется последним?". Международный рейс. 140 (4277): 22.
  47. ^ «Технический: Оборона: Страж готовится к полету». Международный рейс. 137 (4206): 17. 7 марта 1990 г.
  48. ^ "Краткие новости: Sentinel 1000 Flies". Международный рейс. 140 (4274): 5. 3 июля 1991 г.
  49. ^ «SkyShip 5000 / Sentinel 5000». Фонд наследия дирижаблей. Получено 27 мая 2010.
  50. ^ «Деловая авиация: в пути будут большие дирижабли?». Международный рейс. 129 (4009): 13. 3 мая 1986 г.
  51. ^ Гулд, Ян (26 сентября 1990 г.). "Нуждается в лифте". Международный рейс. 138 (4235): 26–27.
  52. ^ «Бизнес: Дирижабль пересматривает сделку с USN». Международный рейс. 137 (4203): 22. 14 февраля 1990 г.
  53. ^ "Заголовки: Airship Industries назначает приемника". Международный рейс. 138 (4234): 7. 19 сентября 1990 г.
  54. ^ «Заголовки: операторы Slingsby и США разделили активы дирижаблей». Международный рейс. 138 (4243): 4. 21 ноября 1990 г.
  55. ^ Mowforth 2007, стр. 87–88.
  56. ^ а б Стритли, Мартин (11 августа 1993 г.). "Вверх вверх и в сторону". Международный рейс. 144 (4382): 40–42.
  57. ^ «FIDAE '92: Министерство обороны Великобритании оценит дирижабль Sentinel». Международный рейс. 141 (4310): 9. 18 марта 1992 г.
  58. ^ «Заголовки: одобрено первое летающее судно». Международный рейс. 144 (4397): 4. 24 ноября 1993 г.
  59. ^ Лопес, Рамон (29 ноября 1995 г.). «Легче воздуха: пылающие амбиции». Международный рейс. 148 (4500): 36–37.
  60. ^ Лопес, Рамон (10 апреля 1996 г.). «Заголовки: британская группа намерена приобрести дирижабль у Westinghouse». Международный рейс. 149 (4518): 4.
  61. ^ «Учебный дирижабль АТ-10 - Данные». Дирижабль (126): 3 декабря 1999 г.
  62. ^ «Продвижение искусства». Дирижабль (126): 29–31. Декабрь 1999 г.
  63. ^ Нейлер, Арнольд В.Л. (Декабрь 2000 г.). «Деятельность ATG в Кардингтоне». Дирижабль (130): 3–4.
  64. ^ "Сайт Skykitten". В архиве с оригинала от 5 июня 2002 г.. Получено 5 июн 2002.
  65. ^ Новый ученый 2001-01-06
  66. ^ «Активы ATG, приобретенные итальянско-британским консорциумом». Дирижабль (152): 7–8. Июнь 2006 г.
  67. ^ «Заявление новых владельцев SGL». Дирижабль (157): 21 сентября 2007 г.

Рекомендации

  • Моуфорт, Эдвин (1991). Знакомство с дирижаблем (2-е изд.). Лондон: Ассоциация дирижаблей.
  • Моуфорт, Эдвин (2007). Знакомство с дирижаблем (3-е изд.). Лондон: Ассоциация дирижаблей. ISBN  0-9528578-6-3.
  • Мунк, Р. (1975). «Действие, а не слова». В Симпозиум о будущем дирижаблей: техническая оценка. Лондон, Королевское авиационное общество.
  • Netherclift, О.Дж. (1993) Дирижабли сегодня и завтра. Фолкстон: Ассоциация дирижаблей.
  • Рид, Аластер (2014). Движущиеся горы. Издательство Lulu
  • Римелл, Р.Л., Небесный корабль! Ренессанс британской индустрии дирижаблей (PDF) (Перепечатано в 2005 году издательством Airship Management Services, Inc.), (через Skyship Services)

внешняя ссылка