Рейс Widerøe 933 - Widerøe Flight 933

Рейс Widerøe 933
WIDERØE LN-BNK.jpg
Авиакатастрофа, 1970 г.
Авария
Дата11 марта 1982 г.
РезюмеВертикальный стабилизатор и руль структурный отказ во время тяжелых турбулентность при ясном небе
СайтБаренцево море возле Гамвик, Норвегия
71 ° 01′01 ″ с.ш. 028 ° 21′00 ″ в.д. / 71,01694 ° с. Ш. 28,35000 ° в. / 71.01694; 28.35000Координаты: 71 ° 01′01 ″ с.ш. 028 ° 21′00 ″ в.д. / 71,01694 ° с. Ш. 28,35000 ° в. / 71.01694; 28.35000
Самолет
Тип самолетаДе Хэвилленд Канада DHC-6 Twin Otter
ОператорWiderøe
Постановка на учетЛН-БНК
Начало полетаАэропорт Киркенеса, Høybuktmoen
1-я остановка в путиВадсё аэропорт
2-я остановкаБерлевог аэропорт
3-я остановкаМехамн аэропорт
4-я остановкаАэропорт Хоннингсвог, Валан
Пункт назначенияАльта аэропорт
Пассажиры13
Экипаж2
Смертельные случаи15
Выжившие0

Рейс Widerøe 933, также известный как Авария в Мехамне (норвежский язык: Мехамн-улыккен), было крушение de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter обслуживается норвежской авиакомпанией Widerøe. Twin Otter врезался в Баренцево море выключенный Гамвик, Норвегия 11 марта 1982 г. в 13:27, погибли все пятнадцать человек на борту. По результатам четырех официальных расследований авария была вызвана структурный отказ из вертикальный стабилизатор[примечание 1] в течение турбулентность при ясном небе. Механическая неисправность в лифт система управления привела к тому, что пилоты потеряли контроль над подача; и либо серия киоски или высокоскоростной порыв ветра привел к тому, что самолет потерял высоту без способности экипажа противодействовать, что привело к выходу из строя вертикального стабилизатора.

Авария произошла во время НАТО военные учения в пределах самопровозглашенной бесполетной зоны для союзных военных самолетов. Обширный поиск и спасение операция была проведена, затонувшее судно было обнаружено 13 марта. Самолет и все погибшие, кроме одного, были возвращены. Официальное расследование было завершено 20 июля 1984 г.

А Теория заговора позже появилось после завершения расследования аварии, утверждая, что авария была вызвана столкновение в воздухе с Харриер Джамп Джет британских королевские воздушные силы. Теория основана на отчетах, появившихся спустя годы или десятилетия после аварии. Эти утверждения и возобновление интереса прессы привели к трем дополнительным расследованиям, начатым в 1987, 1997 и 2002 годах. Все четыре расследования пришли к одним и тем же общим выводам и отклонили коллизию.

Самолет

Карта маршрута рейса 933. Жирной линией обозначен маршрут, по которому следует радар; "врак" - это место, где были найдены обломки

В аварию попал 19-местный de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter, регистрационный LN-BNK.[1] Он был построен de Havilland Canada в 1977 г. доставлен в Видероэ новым и зарегистрирован в Норвегии 9 февраля 1978 г. Самолет был поврежден реактивный взрыв из Дуглас DC-9 в Тромсё аэропорт в марте 1980 г., после чего был заменен руль направления. Помимо этого, с Twin Otter не случалось никаких других чрезвычайных происшествий. Он отвечал всем требованиям, касающимся обслуживания и сертификации, и на момент аварии проработал около 10 000 часов.[2]

Полет

Рейс 933 компании Widerøe выполнялся по расписанию из Аэропорт Киркенеса, Høybuktmoen к Альта аэропорт, с промежуточными остановками на Вадсё аэропорт, Берлевог аэропорт, Аэропорт Мехамн и Аэропорт Хоннингсвог, Валан.[3] Капитану было 38 лет, а старшему помощнику - 26 лет.[4] На борту самолета находилось тринадцать пассажиров, в том числе двое детей, при вылете из Берлевога. Погода была ясная, но дул сильный южный ветер. Капитан решил лететь с правила визуального полета.[1] Другой самолет, пролетевший через зону происшествия после рейса 933 компании Widerøe, испытал сильную турбулентность на высоте от 1000 футов (300 м) до 1500 футов (460 м).[заметка 2] по высоте.[5]

11 марта 1982 года Twin Otter вылетел из Берлевога в 13:19 - на 11 минут раньше, в результате чего один пассажир пропустил рейс. Первый офицер доложил Мехамну Служба полетной информации аэродрома (AFIS) в 13:22, что самолет находился на высоте 2000 футов (610 м) над Танафьорд и имел Примерное время прибытия из 13:33. Радиосвязь закончилась в 13:22:53. За траекторией полета следил офицер Королевские ВВС Норвегии (RNoAF) центр контроля и отчетности в Хоннингсвог между 13:23:20 и 13:25:25, после чего самолеты больше не появлялись на радар. Офицер центра ВС РФ предположил, что самолет упал ниже радарный горизонт 1200 футов (366 м) в высоту.[1]

А CF-104 Истребитель во время поиска ЛН-БНК

Mehamn AFIS связался с рейсом 933 в 13:35:52, но не получил ответа. После нескольких попыток Mehamn AFIS связалась с Berlevåg AFIS и аэропортом Киркенеса, которые также не смогли установить радиосвязь. Самолет Widerøe, следовавший из Хоннингсвога в Мехамн, также попытался установить контакт. В Объединенный координационный центр спасения Северной Норвегии был проинформирован о ситуации в 13:41 и немедленно согласовал поиск и спасение операция.[5] Три группы Норвежский поисково-спасательный корпус Красного Креста были отправлены, и десять кораблей вызвались помочь в поисках. Их дополнили два поисково-спасательных судна с Норвежское общество спасателей на море (НССР); то Королевский норвежский флот водолазное судно Драуг; и Норвежская береговая охрана судно Horten.[6]

Два РНоАФ Истребители CF-104 и Westland Sea King в Аэродром Банак участвовали в поиске вместе с двумя другими военными вертолетами, как и Twin Otter of Widerøe и самолет норвежской авиакомпании Норвинг. Части разбившегося самолета были обнаружены около 18:00 в день авиакатастрофы. Прорыв произошел 13 марта в 17:39, когда судно NSSR обнаружило обломки на глубине 45 метров (150 футов) в 1,1 км (0,7 мили) к северу от Тейстбергана. На следующий день два полицейских водолаза обследовали это место и подтвердили, что это пропавший самолет.[6] Один из дайверов пострадал от декомпрессионная болезнь, что привело к пожизненной травме головного мозга и последующей инвалидности.[7]

Отряд водолазов прибыл из Рамсундская военно-морская база в тот вечер начал привозить трупы.[6] Последнее тело было извлечено 20 марта.[8] Были найдены все, кроме капитана, хотя одно тело было обнаружено в 300 метрах (1000 футов) от места крушения. Поскольку пассажиры подверглись воздействию силы от 50 до 100грамм в момент удара все они погибли бы мгновенно.[6] Видероэ выплатил максимальную компенсацию в размере 330 000 Норвежская крона (NOK) за несчастный случай, что обходится авиакомпании от 4 до 5 миллионов норвежских крон.[9]

Причина

Вертикальный стабилизатор потерпевшего аварию самолета после того, как его подняли с моря

Обследование обломков показало, что до аварии в кузове были трещины. торсионная трубка подключение порта лифт к системе управления лифтом. Widerøe, de Havilland Canada и комиссия по первоначальному расследованию придерживались мнения, что это не имеет отношения к аварии, в то время как Транспорт Канады и Шведский национальный исследовательский институт обороны считали, что это привело к ослаблению конструкции. В зоне происшествия наблюдалась сильная турбулентность в ясную погоду на высоте до 6000 футов (1800 м). Скорость ветра была сопоставима с уровнями, используемыми для сертификации самолета. Пилоты Twin Otter из Widerøe и RNoAF подтвердили, что контроль высоты самолета может быть затруднен в условиях сильной турбулентности.[10]

Возможно, турбулентность привела к поломке торсионной трубки, приводящей в движение подъемник порта; это позволит лифту порта свободно перемещаться, но пилоты все равно сохранят примерно половину своего контроль отношения. Самолет также имел неисправную тягу-толкатель и изношенные тросы рулевого управления, хотя неизвестно, было ли это одной из причин.[10]

Предполагается, что непосредственной причиной аварии стало обрушение вертикального стабилизатора. Есть два альтернативных объяснения того, как могла произойти авария. Первое объяснение состоит в том, что отсутствие вертикального контроля, вызванное поломкой торсионной трубки лифта. остановился самолет. Из-за отсутствия управления по тангажу самолету было бы легко неоднократно падать в стойло, каждый раз теряя высоту. Таким образом, в конечном итоге самолет упал бы в море. Вертикальный киль и руль направления сломались бы при ударе. Эта теория не объясняет, почему вертикальный стабилизатор был обнаружен на таком расстоянии от самолета.[11]

Второе объяснение основано на том, что самолет развивает скорость не менее 180 узлов (210 миль / ч; 330 км / ч),[заметка 3] по сравнению с обычной крейсерской скоростью самолета 140 узлов (160 миль / ч; 260 км / ч). Это возможно в условиях сильного ветра, учитывая, что пилоты потеряли возможность пользоваться лифтом. Моделирование показывает, что каждый порыв ветра имел 0,5% вероятность поломки руля направления; и последняя комиссия по расследованию установила, что самолет мог быть поражен как минимум десятью такими порывами. Этот вариант объясняет, почему вертикальный стабилизатор был обнаружен на таком расстоянии от самолета.[11]

Военная деятельность

НАТО проводило военные учения «Сплав Экспресс» в г. Северная Норвегия с 24 февраля по 24 марта 1982 г.[12] Учения отрабатывали развертывание сил НАТО в Северной Норвегии в ответ на советское вторжение. Среди самолетов-участниц были РНоАФ. Истребители F-5 Freedom, Истребители F-104 и F-16 Боевые соколы, а также ВВС США F-4 Фантом II и F-15 Иглз. В Королевский флот авианосец HMS Непобедимый был закреплен в Вестфьорд И ее Морские луни участвовали, как и отряд Хоукер Сиддели Харриерс из №1 эскадрилья RAF вылетает из аэропорта Тромсё. Политика Норвегии запрещает любым самолетам НАТО совершать полеты к востоку от 24-й меридиан востока если у них нет явного разрешения правительства; для Alloy Express такого разрешения не было.[13]

Карта с указанием соответствующих мест, связанных с рейсом 933 и военной деятельностью в этом районе.

В день аварии из Тромсё вылетели два «Харьера» по имени Красный 1 и Красный 2. Первым был двухместный Харриер. серийный номер XW925 с командиром крыла Питер Сквайр в качестве пилота и норвежского майора Бьёрнара Фоллстада.[14] Самолет вылетел из Тромсё в 14:27, почти через час после крушения.[15] Они вылетели на артиллерийский полигон рядом Сетермоэн, с последующим Красный 2, Харриер GR.3. В тир был окутан метелью, но Сквайр решил продолжить практику. Красный 1 подлежал воздушный взрыв; Сквайр не зафиксировал никаких повреждений, но решил вернуться в Тромсё и попросил приоритетную посадку на всякий случай. Пилот Красный 2 полагал, что его оружие не было закреплено, и решил выполнить приоритетную посадку в Аэродром Бардуфосс, расположенный рядом.[14]

Нарушение политики 24-го меридиана военными самолетами во время учений будет обнаружено центрами управления и отчетности, которые прикажут самолету повернуть назад. Любые инциденты будут регистрироваться на Центр контроля и отчетности Сёррейса (CRC) и на РЛС слежения за самолетом.[12] Три года спустя, 13 марта 1985 г., во время учений два морских луна с HMS Непобедимый, затем закрепился Андёя, были зарегистрированы как находящиеся в 150 километрах (93 мили) внутри бесполетной зоны, что сравнительно близко к месту расположения 1982 г. Непобедимый.[16] Это был единственный инцидент, который парламентской комиссии удалось проверить. Члены комиссии опросили десятки гражданских и военных авиадиспетчеры, пилоты и капитаны лодок; никто никогда не видел иностранных самолетов в запретной для полетов зоне, хотя все слышали слухи о такой активности. Комиссия пришла к выводу, что предполагаемые частые нарушения зоны были результатом городская легенда.[17]

Расследования

Первое расследование

Первое расследование провела военная комиссия во главе с генерал-лейтенантом. Вильгельм Мор и состояла из капитана Штейна И. Эриксена, инспектора полиции Лив Даэ Габриэльсен и пилота Халлварда Вихолта.[5] Обломки спасла М.С. Хьюго Тригвассон с 16 марта. Обломки были подняты на борт и хранились перед отправкой в ​​ангар на Будё аэропорт, где проводилось расследование. Нехватка места на борту корабля означала, что обломки хранились в куче и могли быть повреждены во время погрузки и транспортировки.[8] Некоторые технические анализы компонентов самолета были выполнены de Havilland Canada и по Транспорт Канады.[18]

Был один очевидец аварии - Грете Мортенсен, которая работала на открытом воздухе в детском саду в Гамвике. Комментарии Мортенсена сыграли ключевую роль в поиске самолета после крушения. Она заявила, что услышала громкий всплеск, и сообщила первоначальной комиссии, что «некоторое время спустя» она увидела в этом районе истребитель. Первоначальная комиссия в то время не спросила о сроках между ее наблюдениями за двумя самолетами. В 1987 году она уточнила, что истребитель появился через одну-пять минут после всплеска. Последняя комиссия заявила, что на более позднюю спецификацию вполне могли повлиять сообщения СМИ. Последняя комиссия заявила, что незаинтересованность первой комиссии в рассмотрении ее комментариев была использована средствами массовой информации, чтобы поставить под сомнение существование истребителя в этом районе.[19]

Первая комиссия пришла к выводу, что «жизненно важные части вертикального стабилизатора разрушились из-за перегрузки, когда еще находились в воздухе ... что сделало дальнейшее управление самолетом невозможным».[20] Вывод был единодушным[20] и был представлен на пресс-конференции в Mehamn 20 июля 1984 г. Норвежская радиовещательная корпорация основная новостная программа (NRK), Dagsrevyen, решил подчеркнуть ту часть отчета, которая была сочтена заслуживающей освещения в печати, - что капитан принимал лекарство без разрешения уполномоченного авиационного врача. В части рассказа были фотографии лекарств, и программа создавала впечатление, что комиссия возлагает часть вины на капитана, хотя на самом деле в отчете таких выводов не было.[21]

Второе расследование

Восточный Финнмарк расположен недалеко от тогдашнего Граница между Норвегией и Советским Союзом, с большой военной активностью с обеих сторон. В Холодная война вынужденная секретность в отношении военных объектов - например, дальности действия военных радиолокационных систем - в результате чего некоторые детали не раскрываются в отчете комиссии. Различные исторические события заставили жителей Финнмарка более скептически относиться к властям. Вскоре после аварии стали распространяться слухи о различных деталях спасательных операций; которые впоследствии было легко проверить как неправду.[22] Четвертая комиссия обнаружила, что существуют десятки мелких и крупных слухов и наблюдений, о которых сообщили свидетели; которые легко было доказать как ложные, часто потому, что соответствующих людей не было в указанном месте в день аварии.[23]

После доклада возникла общественная дискуссия о причинах аварии, отчасти из-за появления истребителей.[20] Подобные сообщения появлялись в СМИ вскоре после аварии.[24] Fremover В январе 1987 г. сообщалось, что радар заметил неопознанный самолет, который летел на встречу с Twin Otter.[25] Проблема обострилась после того, как брат капитана, главный пилот Widerøe Джон Ховринг, заявил, что крушение должно было произойти в результате столкновения с истребителем или ракетой. Он также заявил, что генерал Мор как офицер ВВС был заинтересован в сокрытии истинной причины.[26]

Поэтому 6 февраля 1987 года правительство назначило трех новых членов комиссии и приказало провести новое расследование аварии. Новыми членами стали судья по апелляционным делам Кристиан Борксениус, Эрик Эйе из Норвежское управление гражданской авиации и профессор Янне Карлзон из Королевский технологический институт в Стокгольме. Расширенной комиссии было приказано специально рассмотреть три вопроса: все воздушные перевозки в этом районе в то время; как возникла трещина в торсионной трубке; и использование пилотом лекарств.[20]

Комиссия провела расследования всех дорожных журналов в регионе, а также опросила несколько новых людей. В своем отчете от 29 июня 1988 г. компания сделала вывод о том, что присутствие других самолетов в этом районе можно исключить; и что никакие другие воздушные объекты не могли вызвать аварию. Вторая комиссия не только более четко изложила некоторые технические аспекты выводов, но и согласилась с первым.[20] Мор получил несколько угроз, в том числе и его жизни.[27]

Третье расследование

Эрлинг Фолкворд был ключом к назначению расследования 1997 г.

Споры об аварии возобновились в 1997 году. Племянник капитана представил новые показания анонимного офицера ВВС, позже опознанного как Пер Гарвин. Парламентарий Эрлинг Фолкворд (Красный избирательный альянс ) впоследствии поднял вопросы об аварии в парламенте перед Министр транспорта и коммуникаций относительно расследования; и у него была глава в книге, которую он написал, посвященную этой проблеме. Его главное утверждение заключалось в том, что наблюдение Мортенсена не было исследовано более тщательно.[28] СМИ также сообщили, что причина аварии так и не была найдена и что поврежденный Harrier приземлился в Тромсё в день аварии.[29]

В Совет по расследованию несчастных случаев, Норвегия (AIBN) в 1997 году решил расследовать новые претензии. Он исследовал журналы из аэропортов и радиолокационных станций, но в то время не смог найти никаких свидетельств наличия летательных аппаратов. В феврале поступило заявление о том, что журналы в аэропорту Тромсё были подделаны; Анализ показал, что это не так. AIBN пришел к выводу об отсутствии доказательств, подтверждающих эти утверждения.[30]

Парламентское расследование

19 ноября 2002 г. документальный сериал NRK. Бреннпункт транслировать серию "Ванскелиге витнер«(« Трудные свидетели »). Программа утверждала, что у нее есть новые доказательства происшествия, которые окончательно показали, что Twin Otter столкнулась с« Харриером ». В нее входило интервью с бывшим подполковником Пером Гарвином, ответственным за CRC Sørreisa. Он утверждал, что видел, как в день аварии летели два луня в запретную для полетов зону, в сочетании с комментарием о том, что на протяжении всего пути свидетели наблюдали за летчиками из Гамвика в Тромсё.[16] Основным исследователем документального фильма был бывший пилот Widerøe Ульф Ларсстувольд, который был ведущим представителем теории Харриера.[27]

Это вызвало общественную дискуссию об инциденте; и последующее обсуждение в парламенте.[14] Впервые он обсуждался 16 декабря 2002 г., а новая комиссия была назначена 6 февраля 2003 г.[31] Юрист Gaute Gregusson, бывший главный судья Апелляционный суд Халогаланда, назначен председателем комиссии. Среди остальных семи участников был бывший Епископ Hålogaland, Ола Стейнхольт,[14] а также четыре специалиста в области аэродинамика, радар, управление рисками и летные работы, включая профессора и пилота.[32]

Комиссия провела тридцать открытых слушаний и допросила 219 свидетелей - все, кроме трех, в открытых слушаниях. Между тремя комиссиями было опрошено 309 человек.[33] Комиссия провела 35 встреч и опросила британских официальных лиц, а также посетила все соответствующие сайты. Также были учтены все архивные материалы первых трех расследований. В Начальник обороны Норвегии рассекретили всех военнослужащих от их профессиональной тайны относительно инцидента. Кроме того, ряд документов, имеющих отношение к делу, был рассекречен военными.[32] Обломки самолета были захоронены после первоначального расследования, и поэтому четвертая комиссия не смогла его расследовать.[34] Поиск запчастей проводился в сентябре 2003 г .; был обнаружен сбрасываемый бак, но он несовместим с теми, что использовались Харриером.[4]

Интервью и анализ

Пер Гарвин заявил комиссии, что он наблюдал за самолетом в запретной для полетов зоне в день аварии и связался со станцией в Каутокейно который также наблюдал такой самолет. Он заявил, что приказал своему помощнику зарегистрировать инцидент. Другой оператор показал, что он наблюдал Красный 1 и Красный 2 лететь сначала из Тромсё в Сетермоэн, а затем на север в Альту и Каутокейно, в запретную для полетов зону. Никакие другие сотрудники Sørreisa не могли вспомнить о подобных инцидентах,[35] и журналы показали, что Гарвин не работал в день аварии.[36] Гарвин никогда не делал никаких комментариев о Харриерах в течение 1980-х, и его заявления между 1997 и 2003 годами изменились с того, что он озвучил возможность, на определенный факт.[36]

королевские воздушные силы Хоукер Сиддели Харриерс в Тромсё аэропорт на учениях «Сплав Экспресс» в 1982 г.

Сотрудник Каутокейно утверждал, что в день аварии он видел самолеты союзников в запретной для полетов зоне, но расследование показало, что в марте он не работал в Финнмарке. Исследования журналов в Каутокейно и Соррейза не выявили никаких записей о воздушном движении НАТО.[12] Капитан Штайн Аарбог, работающий на артиллерийском полигоне Сетермоэн, заявил, что в день аварии ожидались два «Харьера», но они появились на несколько часов позже, около пяти часов дня. Аарбог был уверен, кто был офицером на стрельбище в день инцидента, но комиссия могла задокументировать, что это лицо работало на Авиационная станция Ригге 11 марта. Следовательно, этот инцидент не мог произойти в день аварии.[15]

Четыре свидетеля утверждали, что видели истребители в районе аварии.[36] Рыбак заявил, что видел в этом районе одновременно Twin Otter и истребитель, но не мог вспомнить, было ли это до или после аварии, и даже если это был тот же день. Если бы это было после аварии, он бы наблюдал за двумя поисковыми самолетами.[37] Некоторые свидетели утверждали, что видели поврежденный Харриер в Бардуфосе во время аварии. Некоторые утверждали, что было повреждено правое крыло, другие - левое крыло или брюшко. Некоторые свидетели утверждали, что на самолете были остатки зеленой краски. Во время аварии у Widerøe не было доминирующей зеленой схемы окраски на своем самолете. Расстояние от Гамвика до Бардуфосса составляет 430 километров (270 миль), и «Харриер» должен был бы вылетать и возвращаться под радаром. У Harrier нет достаточного количества топлива для такого перелета, и самолет пролетел бы более десяти аэропортов на пути из Гамвика в Бардуфосс.[27]

Отчет был опубликован 20 сентября 2005 г. Он полностью подтвердил выводы всех трех предыдущих отчетов и не обнаружил никаких доказательств столкновения с Harrier или любым другим самолетом. Вывод был основан в первую очередь на полном обзоре всех журналов и документации и полном обзоре всего технического анализа в первых отчетах. Он пришел к выводу, что все свидетели истребителя дали показания через много лет после аварии и что время их наблюдений было весьма неопределенным. Только заявление Грете Мортенсен не могло быть отклонено, но комиссия также не смогла найти в нем убедительных доказательств. Комиссия также не сомневалась в том, что во время аварии «Харриеры» не находились в воздухе. Комиссия также отклонила тот факт, что здоровье капитана повлияло на аварию, и обнаружила, что аналогичные сбои в управлении лифтом имели место и на других разбившихся Twin Otters.[38]

Реакция

Несмотря на выводы в отчете, NRK заявила, что придерживается позиции, согласно которой ее программа задокументировала инцидент с Harrier. Nordlys журналист Скьялг Фьельхейм заявил после репортажа, что, хотя в то время он аплодировал документальной программе, теперь он охарактеризовал ее как вымысел.[39] Епископ Стейнхольт из комиссии заявил, что, когда он впервые увидел программу, он сразу подумал об «убийстве». В день публикации он раскритиковал NRK за показ документального фильма, заявив, что программа не соответствует собственным требованиям NRK в отношении объективности и что она собранный из вишни свидетели и опрошенные.[40] Последняя комиссия заявила, что из нескольких независимых журналистов, работающих в течение долгого времени, неспособность найти доказательства столкновения усиливает отрицание теории Харриера.[41]

Исследователь документального фильма Ульф Ларсстувольд заявил, что, по его мнению, парламент действовал как часть сокрытия, и что комиссии было тайно поручено скрыть любые доказательства в поддержку теории Харриера.[42] Вера Дале Дженсен, потерявшая мужа в аварии, была единственной ближайшей родственницей, которая не поверила истории Харриера. После окончательного отчета она заявила, что это было дополнительным бременем и что она не считалась стороной в деле. Она также была обеспокоена тем, что «фантастические истории» отвлекли внимание от авиационной безопасности, поскольку в более поздних происшествиях у Видероэ также не было культуры, ориентированной на безопасность.[43]

Dagbladet журналистка Кристоффер Эгеберг прокомментировал, что для того, чтобы теория Харриера была верной, сотни - если не тысяча - военного, полицейского, правительственного и гражданского авиационного персонала должны будут хранить молчание. Единственная цель сокрытия состояла в том, чтобы защитить одного британского пилота и избежать незначительного дискомфорта, связанного с признанием того, что самолет НАТО летал в добровольной бесполетной зоне на территории Норвегии. Сокрытие должно было осуществляться в течение двух десятилетий, в том числе после окончания холодной войны. И производитель, и авиакомпания признали, что авария была вызвана механической неисправностью. Теория Харриера основана на том, что свидетели запоминают сложные детали в течение двух десятилетий после инцидента, о которых они решили не сообщать властям или комиссии во время первоначального расследования.[27]

Стоимость парламентского расследования составила 20 миллионов норвежских крон. 3 мая 2006 г. парламент принял решение предоставить оплата ex gratia ближайшим родственникам за дополнительное бремя, связанное с расследованием дела новой комиссией. В октябре 2006 года правительство решило выделить от 50 000 до 200 000 норвежских крон на человека на общую сумму 8,75 миллиона норвежских крон.[44]

Примечания

  1. ^ Вертикальный стабилизатор, также называемый вертикальным стабилизатором, является частью оперение или хвост. Руль направления самолета установлен на задней части вертикального стабилизатора.
  2. ^ В самолете в качестве единицы измерения высоты используются футы, а не метры.
  3. ^ Узлы использования самолетов (морские мили в час) как единица измерения воздушной скорости

Рекомендации

  1. ^ а б c Парламент: 30
  2. ^ Парламент: 36
  3. ^ Жаклин: 287
  4. ^ а б Парламент: 29
  5. ^ а б c Парламент: 22
  6. ^ а б c d Парламент: 31
  7. ^ Фурулы, Ян Гуннар (6 мая 1996 года). "Ingen erstatning etter dykkebragd". Aftenposten (на норвежском языке). п. 3.
  8. ^ а б Парламент: 32
  9. ^ Соренсен, Герман К. (7 января 1983 г.). «Миллионерстатнинг». Банда Верденса (на норвежском языке). п. 16.
  10. ^ а б Парламент: 302
  11. ^ а б Парламент: 303
  12. ^ а б c Жаклин: 298
  13. ^ Жаклин: 291
  14. ^ а б c d Жаклин: 295
  15. ^ а б Жаклин: 296
  16. ^ а б Жаклин: 294
  17. ^ Парламент: 332
  18. ^ Парламент: 312
  19. ^ Парламент: 310
  20. ^ а б c d е Парламент: 23
  21. ^ Парламент: 311
  22. ^ Парламент: 328
  23. ^ Парламент: 329
  24. ^ Соренсен, Герман К. (9 мая 1983 г.). "Ny leting etter flydeler". Банда Верденса (на норвежском языке). п. 12.
  25. ^ "Ny tvil om årsak til flyulykke" (на норвежском языке). Норвежское информационное агентство. 9 января 1987 г.
  26. ^ Кайльхау, Ларс (20 января 1987 г.). "Flyver om Gamvikulykken: Havarikommisjonen på villspor". Aftenposten (на норвежском языке). п. 14.
  27. ^ а б c d Эгеберг, Кристоффер (22 сентября 2005 г.). «Ден ванскелиге улыккен». Dagbladet (на норвежском языке). В архиве из оригинала 21 октября 2012 г.. Получено 21 октября 2012.
  28. ^ Парламент: 326
  29. ^ "Britisk jager innblandet i Mehamn-ulykken?" (на норвежском языке). Норвежское информационное агентство. 13 февраля 1997 г.
  30. ^ Парламент: 24
  31. ^ Парламент: 25
  32. ^ а б Парламент: 26
  33. ^ Парламент: 27
  34. ^ Парламент: 45
  35. ^ Жаклин: 297
  36. ^ а б c Парламент: 16
  37. ^ Жаклин: 299
  38. ^ Хаммерфьельд, Джо Р. (20 сентября 2005 г.). "- Avviser kollisjon med jagerfly". Dagbladet (на норвежском языке). В архиве из оригинала 21 октября 2012 г.. Получено 21 октября 2012.
  39. ^ Фьельхейм, Скьялг (30 сентября 2005 г.). "Мехамн-фикшонен". Nordlys (на норвежском языке). В архиве из оригинала 21 октября 2012 г.. Получено 21 октября 2012.
  40. ^ «Слактер документ». Nordlys (на норвежском языке). 20 сентября 2005 г. В архиве из оригинала 21 октября 2012 г.. Получено 21 октября 2012.
  41. ^ Парламент: 327
  42. ^ "25 år siden Mehamn-ulykken" (на норвежском языке). Норвежская радиовещательная корпорация. 10 марта 2007 г. В архиве из оригинала 21 октября 2012 г.. Получено 21 октября 2012.
  43. ^ Брокс, Инге (22 сентября 2005 г.). "Mehamn-enke stolte på Mohr". Nordlys (на норвежском языке). В архиве из оригинала 21 октября 2012 г.. Получено 21 октября 2012.
  44. ^ "25 år siden Mehamn-ulykken" (на норвежском языке). Министерство юстиции. 11 октября 2006 г. В архиве из оригинала 21 октября 2012 г.. Получено 21 октября 2012.
Библиография