Третья авеню, железная дорога - Third Avenue Railway

Чтобы узнать о других местах с таким же названием, см. Третья авеню (значения).
Железнодорожная система Третьей авеню
Логотип Третьей Авеню Железнодорожной Системы.png
Нью-Йорк, Третья авеню, 631, на берегу моря.jpg
Автомобиль Третьей авеню эксплуатировался на Морской музей троллейбусов, Кеннебанкпорт, Мэн.
Обзор
Штаб-квартираНью Йорк, Нью Йорк
Сроки работы1853–1956
ПредшественникТретья авеню железнодорожная компания
ПреемникКорпорация Омнибус города Нью-Йорка
Технический
Ширина колеи4 футов8 1⁄2 в (1435 мм)
Электрификация600 В постоянного тока

В Железнодорожная система Третьей авеню (ТАРС), основанная в 1852 году, была трамвай система, обслуживающая Нью-Йорк районы из Манхэттен и Бронкс вместе с нижним Округ Вестчестер. В течение короткого периода времени TARS также управляла линиями Steinway Lines в Лонг-Айленд-Сити.[1]

Конверсия из трамвай к работе автобусов произошло из-за большого давления со стороны Нью-Йорка Совет по транспорту для единой системы автобусных перевозок по городу. Компания TARS подала заявку на получение своей первой автобусной франшизы в 1928 году. К 1948 году все трамвайные линии в Манхэттене и Бронксе были переведены на автобусное сообщение. Линии в округе Вестчестер продолжали работать, пока Йонкерс Городские линии были закрыты в 1952 году. Железная дорога Третьей авеню была куплена Корпорация Омнибус города Нью-Йорка в 1956 году и передал оставшиеся транзитные операционные франшизы дочерней компании Surface Transportation, Inc.

Ранняя история

1909 г., 3-я авеню Бензино-электрический трамвай.

Истоки системы железных дорог на Третьей авеню можно проследить до простой линии конных поездов, которую эксплуатировала компания Третьей авеню между мэрией и 62-й улицей в Манхэттене в 1853 году. К 1870-м годам маршруты были продлены на север до 129-й улицы и по 125-й улице. На пике популярности железная дорога содержала более 1700 лошадей, чтобы удовлетворить спрос. К 1885 году на Третьей авеню открылась первая железная дорога. вагон фуникулера линия на Амстердам-авеню. Линии 125-й улицы и Третьей авеню были преобразованы в работу канатной дороги к 1893 году. Линии были преобразованы в работу на электричестве в 1899 году. канал между рельсами с помощью плуга, метод, также используемый в Вашингтон. и Лондон. Некоторые автомобили были оснащены опоры для тележек для работы на линиях за пределами Манхэттена в Бронксе. Во многих случаях трубопровод проходил в бывшем канале, занятом силовым кабелем.

Железная дорога Третьей авеню расширилась в 1898 году за счет приобретения Сухого дока, Восточного Бродвея и Батарейной железной дороги, а также Сорок второй улицы, Манхэттенвилля и железной дороги Св. Николая. Дополнительные свойства включают Железнодорожную корпорацию Белт Лайн, Железную дорогу Мид-Кросстаун, Бруклинская и Северная Риверская железная дорога (совместная операция с Brooklyn Rapid Transit, Нью-Йоркские железные дороги, и ТАРС, управляющие трамваями над Манхэттенский мост ), Кингсбриджской железной дороги, Вестчестерской электрической железной дороги и Йонкерсской железной дороги:

  • Центральный парк, железная дорога Северной и Ист-Ривер была образована в 1860 году. В 1912 году линия была продана в результате потери права выкупа, а в 1912 году была включена железная дорога Белой линии. Третья авеню Железная дорога взяла на себя управление в 1913 году, получив оживленную линию пересечения 59-й улицы, которая простиралась от паромов на реке Гудзон через центр Манхэттена до 10-й авеню.
  • Железная дорога Мид-Кросстауна была зарегистрирована в 1912 году для приобретения Кросстаунской железной дороги на Двадцать восьмой и двадцать девятой улицах, которая была продана в результате потери права выкупа после краха системы железной дороги Метрополитен-стрит. После периода эксплуатации линии Третья авеню железной дороги купила Мид-Кросстаунскую железную дорогу в 1914 году.
  • Кингсбриджская железная дорога была зафрахтована в 1898 году для строительства железной дороги от Манхэттен-стрит до городской линии. В 1906 году было заключено соглашение с Нью-Йоркской железной дорогой на использование их вагонов на железнодорожных путях Кингсбриджа. После краха железной дороги на Метрополитен-стрит в 1908 году договор был расторгнут. В том же году компания Third Avenue Railway начала сдавать в аренду Kingsbridge Railway.
  • Сухой док, Восточный Бродвей и Батарейная железная дорога была зафрахтована в 1863 году, а позже перешла под контроль Третьей авеню железной дороги в 1897 году. Транспортная компания на авеню B и Восточном Бродвее была сформирована независимо от TARS в 1932 году для управления автобусами по тем же маршрутам. прекращение движения трамвая. Автобусные операции были переданы Управление транзита Нью-Йорка в 1980 г.
  • Зафрахтованная в 1878 году, Сорок вторая улица, Манхэттенвилль и железная дорога Св. Николая открылись в 1884 году. Приобретение этой линии в 1896 году позволило компании Third Avenue Railroad стать прибыльной линией, пересекающей город на 42-й улице. Электрификация началась в 1898 году и завершилась в 1901 году. Компания Third Avenue Bridge Company была образована в 1910 году с целью строительства и эксплуатации линии трамвая через реку. Мост Квинсборо к Лонг-Айленд-Сити. Работа над мостом началась в 1912 году и находится под контролем ФССМ и СтН.
  • В Union Railway был объединением компании Bronx Traction и железной дороги Южного бульвара.[1] На рубеже веков Третья авеню железной дороги контролировала большинство линий трамвая в Манхэттене, а также все службы в Бронксе и нижнем округе Вестчестер.

После приобретения

Стоимость быстрого расширения привела к финансовым проблемам, и Железная дорога Третьей авеню перешла под контроль Метрополитен-стрит, железная дорога. Крах Метрополитенской железной дороги в 1908 году привел к отчуждению Третьей авеню железной дороги. Фредерик Уоллингфорд Уитридж названный получатель. Третья авеню железной дороги была зафрахтована в 1910 году и приобрела собственность бывшей Третьей авеню железной дороги, завершив сделку в 1912 году. В 1911 году компания Нью-Йоркская железная дорога Interborough трамвайные пути были приобретены у Interborough Rapid Transit, получив полный контроль над всеми линиями трамвая в Бронксе. В 1914 г. Парк Пелхэм и железная дорога Сити-Айленд был приобретен из Interborough Rapid Transit, что еще больше расширило досягаемость железной дороги до Бронкса. Это расширение было недолгим, поскольку линия прекратила работу в 1919 году.

К 1915 году президентом компании был Фредерик Уитридж.[2] Беспорядки среди рабочих вызвали забастовки, которые нарушили работу троллейбуса в масштабах всей системы, и Уитридж и его политика находились под пристальным вниманием. Эдвард А. Махер сменил Уитриджа, но вскоре подал в отставку в конце 1917 года. Слотер В. Хафф, бывший вице-президент Brooklyn Rapid Transit Company, был избран президентом TARS. Хафф был опытным транспортным менеджером, прокладывая себе путь через трамвайные линии в Калифорнии, Мэриленде и Вирджинии, прежде чем вернуться в Нью-Йорк. Он также был президентом TARS дольше всех.

Steinway Railway

Смотрите также: Queens Surface Corporation § Steinway Railway

Железнодорожная компания Steinway была основана в 1892 году в рамках развития Steinway Village, городка компании, расположенного в Королевы где Пианино Steinway были изготовлены. Уильям Стейнвей умерла в 1896 году, и трамвайные линии были проданы Железная дорога Нью-Йорка и округа Квинс. Банкротство 1922 года отделило Steinway Railway от NY&QC, и Слотер В. Хафф, президент Третьей авеню, был назначен приемником. Оборудование было арендовано у TARS, чтобы улучшить обслуживание, однако снижение доходов и выход из строя физического завода сделали эти попытки тщетными. К 1938 году трамвай был преобразован в автобус, а железная дорога Стейнвей была продана Queensboro Bridge Railway Company и работала как дочерняя компания Steinway Omnibus. Все договоры аренды с TARS закончились в 1939 году, когда последняя линия Steinway была преобразована из трамвая в автобусную. Транзитными франшизами теперь управляет Автобусная компания MTA.

Westchester Electric Railroad

Компания Westchester Electric Railroad, основанная в 1891 году, была дочерней компанией Union Railway, и составляли большинство местных линий трамвая в Нью-Рошель, Пелхэм и Маунт-Вернон. Железная дорога Маунт-Вернон и Истчестер (реорганизация в 1887 году железной дороги Маунт-Вернон и Ист-Честер, основанная в 1885 году) и New Rochelle Railway and Transit Company (реорганизация 1890 года железной дороги Нью-Рошель и Пелхэм, основанная в 1885 году и Нью-Рошель-стрит. Horse Railroad, основанная в 1885 году) были объединены в Westchester Electric в 1893 году, которая, в свою очередь, была сдана в аренду компании. Union Railway. Он перешел под контроль Третьей авеню железной дороги в 1898 году, в том же году, когда были электрифицированы операции Маунт-Вернон и Нью-Рошель. Главный барбар располагался на бульваре Сэнфорд и авеню Гарден в Маунт-Вернон. Совместный терминал тележки работал с Нью-Йорк и Стэмфордская железная дорога находился на Механик-стрит в Нью-Рошель. Компания вошла в приемную комиссию в 1908 году и появилась в 1912 году. Большинство местных линий были закрыты и преобразованы в автобусные к 1931 году. Маршрут J (Глен-Айленд) и Route P (Вебстер-авеню) были преобразованы в автобусное сообщение в июне 1939 года. A (Main Street-New Rochelle) и Route B (Mount Vernon Railroad Station-229th Street) были самыми загруженными линиями и оставались в эксплуатации до 17 декабря 1950 года.

Westchester Street Railroad Co.

Город Белые равнины, административный центр округа Вестчестер, отмечен самыми северными операциями трамвая TARS. Компания Tarrytown Electric Co. предложила линию, начинающуюся с Центральная железная дорога Нью-Йорка станции в Тэрритауне, вверх по Мэйн-стрит, через Бродвей на Неперхан-роуд до Алтамонт-авеню, Роуз-Хилл-авеню и Бенедикт-авеню. Железная дорога Нью-Йорка, Элмсфорда и Уайт-Плейнс была зафрахтована в 1892 году, и к июню 1897 года троллейбусы курсировали между Уайт-Плейнс и Гленвиллем. К октябрю того же года линия была соединена с линией Тэрритауна, создав непрерывный маршрут через графство к Уайт-Плейнс.[3]. Он был куплен Union Railway в 1898 году и переименован в Tarrytown, White Plains и Mamaroneck Street Railway. Эта операция была продана Железной дороге на Третьей авеню в июне 1900 года. Железная дорога была продана в результате потери права выкупа Ричарду Сутро, который создал Железную дорогу на Вестчестер-стрит, чтобы захватить собственность. В 1910 году контроль над линией трамвая перешел в Нью-Йорк, Нью-Хейвен и Хартфордская железная дорога. К 1920-м годам и WSR, и Нью-Йорк и Стэмфордская железная дорога управлялись дочерней компанией Нью-Хейвена Нью-Йорк, Вестчестер и Бостонская железная дорога. К этому времени WSR состояла из однопутной линии, которая шла от Уайт-Плейнс до Tarrytown вдоль Тэрритаун-роуд. Одна ветвь шла на юг от Уайт-Плейнс до Истчестера, а другая - к Серебряное озеро. WSR был продан обратно Третьей авеню железной дороги в 1926 году и переименован в Westchester Street Transportation Company. 16 ноября 1929 года автобусы полностью заменили троллейбусы.[3] WST был приобретен Автобусы на Пятой авеню в 1956 году, когда он выкупил оставшееся предприятие TARS. В 1969 году WST была приобретена Либерти Лайнз Транзит и транзитные франшизы теперь являются частью округа Вестчестер Автобусная система Би-Лайн.[4]

Нью-Йорк, Вестчестер и Коннектикут Тракшн

Зафрахтовано в Округ Вестчестер в 1895 году под названием North Mount Vernon Street Railway, построив местные трамвайные линии, соединяющие Mount Vernon, Пелхэм, Истчестер, и Tuckahoe. Столкнувшись с банкротством, компания была реорганизована в Interurban Street Railway, которая затем сдала в аренду Метрополитен-стрит, железная дорога и переименовала себя в New York City Railways. Компания вступила в должность в 1908 году. Право собственности на франшизу находилось под управлением компании John Johnston Railroad Company до 1912 года, когда линии были переданы в New York, Westchester & Connecticut Traction. Эта линия была объединена в новую Железную дорогу Союза в 1908 году, которая, в свою очередь, перешла под контроль Железной дороги Третьей авеню. NYW & CT эксплуатировалась дочерней компанией TARS Westchester Electric Railroad.

Йонкерс Железнодорожная Компания

Компания Yonkers Railroad была основана в 1896 году и объединила Йонкерсскую железную дорогу, Северную и Южную электрические железные дороги и Йонкерс-энд-Тэрритаунские электрические железные дороги. Линия эксплуатировалась Железной дорогой Третьей авеню и состояла из девяти маршрутов, обслуживающих третий по величине город штата Нью-Йорк.

  • Линия 1 (Бродвей-Уорбертон авеню) бежал от соединения с метро Нью-Йорка на 242-й улице и Бродвее, через Гетти-сквер и на север, на Уорбертон-авеню, к городской черте.
  • Линия 2 (Бродвей-Парк Авеню) также бежал на север от 242-й улицы к Гетти-сквер, затем повернул, чтобы обслуживать крутые холмы Палисейдс и Парк-авеню.
  • Строка 3 сбежал от Центральная железная дорога Нью-Йорка Станция Hudson Division у подножия Мэйн-стрит до станции метро на 242-й улице.
  • Маршрут 4 (McLean Ave.) бежал от подножия Мэйн-стрит вдоль Бродвея и Маклин-авеню вниз к станции метро Jerome Avenue возле кладбища Вудлон.
  • Линия 5 (проспект Непперхан) бежал от подножия главной улицы через Гетти-сквер до Палисейд-авеню. At Elm отделен от линии 2, чтобы пройти по одной дороге от Nepperhan Avenue до Tomkins Avenue.
  • Маршрут 6 (Tuckahoe Rd.) бежал по Saw Mill Road, заканчиваясь у Нью-Йорка Отделение Патнэм станция в Неперхане.
  • Маршрут 7 (Йонкерс авеню) бежал на восток от центра города по Йонкерс-авеню и заканчивался на Нью-Йорк, Нью-Хейвен и Хартфордская железная дорога станция в Маунт-Вернон.
  • Линия 8 (Riverdale Ave.) шаттл закончился на Мейн-стрит.
  • Линия 9 (Вяз-Орех) возникла у подножия Мэйн-стрит, пересекла Гетти-сквер и повернула обратно на улицы Вязов и Уолнат.

Судебные разбирательства по поводу франшизы общественного транспорта продлили обслуживание трамвая в округе Вестчестер на годы после преобразования линий Манхэттена и Бронкса. Маршруты в Нью-Рошель и Маунт-Вернон были закрыты в 1950 году, оставив в эксплуатации только городские линии Йонкерс. Линии 5, 6, 8 и 9 были переоборудованы в автобусы 25 октября 1952 года. 1 ноября линия 4 была закрыта. На следующий день последовали линии 1, 2 и 3. 9 ноября эпоха трамвая на TARS подошла к концу, когда линия 7 была закрыта и переведена на автобусное сообщение. Транзитные франшизы были переданы новой Yonkers Transit Corporation, организованной генеральным менеджером TARS Сэмюэлем С. Шрайбером. Либерти Лайнз Транзит приобрела Yonkers Transit Corporation в 1972 году и продолжает управлять своими маршрутами как часть Автобусная система Би-Лайн.

В Yonkers Trolley Barn у подножия Мэйн-стрит, построенный ТАРС в 1903 году и внесенный в список Национальный реестр исторических мест, единственное сохранившееся подобное сооружение в округе.[5]

Преобразование троллейбуса в автобус (1924–1952 гг.)

Еще в 1920-х годах государственные чиновники ратовали за увеличение автобусного сообщения как за ответ на уменьшение пробок в Нью-Йорке. Железная дорога на Третьей авеню обратилась к автобусам в 1920 году, когда компания подала заявку на управление автобусной линией на Дайкман-стрит, Нэгл-авеню и Десятой авеню на север до 207-й улицы в качестве продолжения существующей троллейбусной линии, которая обслуживала паромный причал Дайкмана. [6] В 1924 году TARS сформировала дочернюю компанию Surface Transit Corporation. В округе Вестчестер местные трамвайные линии в New Rochelle были одними из первых, кто был переведен на автобусный транспорт в 1939 году. У трамваев была тяжелая история в Нью-Йорке, потеряв популярность к 1930-м годам. Мэр Нью-Йорка Фиорелло Ла Гуардия не чувствовал, что тележки подходят для современного образа, который он пытался изобразить. Операционные франшизы для троллейбусов не были продлены, и TARS не оставалось иного выбора, кроме как перейти на автобусные перевозки. Хотя обтекаемый Тележка PCC автомобили были представлены в соседнем Бруклине в 1936 году, у TARS не было ресурсов для приобретения нового оборудования. Вместо этого старые тележки были переоборудованы с новыми алюминиевыми кузовами и отремонтированы для продления срока службы. Линия пересечения 138-й улицы в Бронксе была закрыта в 1938 году.

К 1942 году в системе наземного транспорта был один из крупнейших в мире парков автобусов с дизельным двигателем. В 1943 году Железнодорожная система Третьей авеню была переименована в Транзитную систему Третьей авеню и взяла на себя прямое управление СТС. После нескольких лет судебных разбирательств относительно транзитных франшиз и покупки акций членами правления Виктор МакКвистион взял под контроль компанию к 1946 году и реализовал план по замене оставшихся маршрутов трамвая автобусами. 10 ноября автобусы заменили троллейбусы на оживленной линии пересечения 59-й улицы Манхэттена.

Третья авеню Транзит стала общенациональной новостью 28 марта 1947 года, когда дизельный автобус 1310 и водитель Уильям Лоуренс Чимильо пропали без вести с обычного маршрута и не вернулись в гараж. Автобус был обнаружен в Голливуд, Флорида 31 марта, когда Чимильо прислал телеграмма обратно в штаб-квартиру в Нью-Йорке за наличными. Местная полиция взяла его под стражу и обвинила в его кратковременной неуверенности в психической усталости. Чимильо и автобус вернули в Нью-Йорк, где своенравный водитель был принят как знаменитость. Дальнейшее расследование показало, что Чимильо накопил значительный игровой долг. Он был привлечен к ответственности в суде округа Бронкс по обвинению в краже автобуса, но приговорен к условному наказанию. Компания дала ему второй шанс и через месяц восстановила его водителем. Обвинения в краже были сняты в 1950 году, и Чимильо продолжил свою карьеру без каких-либо дальнейших инцидентов.

В 1948 году Сэмюэл С. Шрайбер был назначен генеральным директором Third Avenue Transit Corporation. Он был опытным транспортным менеджером, его наняли для упорядоченного перевода оставшихся троллейбусных линий в автобусную.[7] К концу 1948 года все трамвайные маршруты в Манхэттене и Бронксе были на короткое время замедлены из-за ограничений на бензин и шины во время войны. Остальные троллейбусы на Маунт-Вернон и Нью-Рошель следовали 16 декабря 1950 года.[8][9]. Последняя эксплуатация трамвая TARS завершилась в ноябре 1952 года с закрытием бывших железнодорожных линий Йонкерс.

Автобусные перевозки (1952–1962)

Third Avenue Transit System продолжила работу со своими транзитными франшизами через свою дочернюю компанию Корпорация наземного транспорта после окончания железнодорожного сообщения. Партнерство между Third Avenue Transit System и Корпорация Омнибус города Нью-Йорка создала New York Management Ownership Corporation (NYMOC) в 1954 году. В 1955 году родитель Корпорация Омнибус продал свои доли в Автобусы на Пятой авеню и от Нью-Йорка до NYMOC. В 1956 г. Корпорация Омнибус города Нью-Йорка выкупила оставшиеся акции компании Third Avenue Transit System и получила контроль над автобусными маршрутами корпорации наземного транспорта. Корпорация наземного транспорта была распущена, и компания Third Avenue Transit была переименована в Surface Transit, Incorporated. В том же году New York City Omnibus сменил название на Fifth Avenue Coach Lines.

В 1962 году все маршруты автобусных линий на Пятой авеню были переданы компании Управление наземного транспорта Манхэттена и Бронкса после сокрушительной забастовки на транспорте. Большинство транзитных франшиз в настоящее время эксплуатируются Автобусная компания MTA. Компания Fifth Avenue Coach Lines продолжала владеть и управлять старой дочерней компанией TARS Westchester Street Transportation Company в Уайт-Плейнс, пока она не была продана компании. Либерти Лайнз Транзит в 1969 году. Компенсация за осуждение автобусных маршрутов в Нью-Йорке была выплачена в 1970 году, и компания Fifth Avenue Coach Lines вышла из конкурсного управления в 1971 году. В 1973 году она была реорганизована в South Bay Corporation, частную инвестиционную группу.[10]

Утилизация железнодорожного оборудования

Бывший автомобиль с Третьей авеню, обслуживающий в Вена, Австрия, 1955 г.

После отказа от системы 42 вагона самого крупного и новейшего типа, построенного самой ТАРС в 1938–1939 гг. Brill грузовых автомобилей), были проданы оператору Вена, Австрия, трамвай, Wiener Stadtwerke Verkehrsbetriebe (сейчас же Wiener Linien ), для работы там.[11] Они были перенумерованы, обозначены венским типом "Z" и оснащены пантографы вместо полюсов тележки. В Вене они не использовали токоприемник. Они вступили в строй в 1949–1950 годах исключительно на однопутном пригородном сообщении 17/217/317 до Гросс-Энцерсдорфа.[12] Они были слишком широкими, чтобы проходить по двухколейным городским линиям. Они вышли на пенсию в 1969 году, когда гусеничные тормоза стало обязательным.[11]

Оборудование для выживания

Сохранился ряд автомобилей, ранее эксплуатируемых ТАРС.[13]

Линии

Манхэттен

В более поздние времена существовали следующие линии:

Бронкс

Следующие строки работали в Бронкс. Последние линии трамвая были переведены на автобусную работу в 1948 году.

  • A Westchester Avenue, ранее Bx42 - теперь Bx4 / Bx4A
  • B Bailey Avenue, ранее Bx24 - теперь в основном покрыта Bx10
  • B Boston Road, ранее Bx26 - теперь Bx21
  • C Bronx-Van Cortlandt Park Crosstown, ранее Bx20 - теперь Bx9
  • L St. Anns Avenue, ранее Bx32 - маршрут прекращен в 1984 г. из-за плохого обслуживания пассажиров
  • Авеню Огден, ранее Bx37 - теперь Bx13
  • S Sedgwick Avenue, теперь объединенная с маршрутом University Avenue, ранее Bx38 - теперь Bx3
  • Южный бульвар S, теперь совмещенный с 149th Street Crosstown, ранее Bx31 - теперь Bx19
  • T Tremont Avenue, сейчас Bx40 / Bx42
  • U University Avenue, теперь объединенный с маршрутом Sedgwick Avenue, ранее Bx38 - теперь Bx3
  • V Williamsbridge, ранее Bx28 - теперь Bx39, продлен до Уэйкфилда, чтобы покрыть участок White Plains Road на Bx41 / Bx41SBS 28 июня 2009 г.
  • W Webster Avenue - White Plains Avenue, теперь Bx41 / Bx41SBS, участок линии White Plains Road, строительство которого прекращено, и теперь оно покрывается Bx39 по состоянию на 28 июня 2009 г.
  • X 138th Street Crosstown, сейчас Bx33
  • X 149th Street Crosstown, теперь объединенная с Южным бульваром, ранее Bx31 - теперь Bx19
  • X 163rd Street Crosstown, ранее Bx34 - теперь Bx6
  • Z 180th Street Crosstown, сейчас Bx36

Нью-Рошель и Маунт-Вернон

Следующие строки работали в Нью-Рошель, Нью-Йорк и Маунт-Вернон, Нью-Йорк, пока они не были переведены на автобусную работу в 1950 году.

  • Мейн-стрит, Нью-Рошель, до метро / 241-я улица - закрыта в 1950 году.
  • B, от железнодорожной станции Mount Vernon до метро / 241st Street - закрыт в 1950 году.
  • Остров Дж. Глен - закрыт в 1930 г.
  • P Webster Avenue - закрыта в 1939 году

Йонкерс

Следующие строки работали в Йонкерс, Нью-Йорк:[20] Все они были переоборудованы для работы в автобусах в 1952 году.

  1. Бродвей-Уорбертон
  2. Бродвей-Парк Авеню.
  3. Бродвей
  4. McLean Ave.
  5. Nepperhan Ave.
  6. Tuckahoe Road
  7. Yonkers Ave.
  8. Riverdale Ave.
  9. Вяз-Орех Св.

Дочерние компании

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ а б Баллард, К. "Железнодорожная система на Третьей авеню столичного Нью-Йорка", издательство Arcadia Publishing, 2005 г.
  2. ^ «Возвращение Уитриджа останавливает споры о заработной плате. Махер откладывает конференцию с профсоюзом мужчин, когда приезжает президент Третьей авеню. Молчание о автомобильных забастовках. Его приезд из Англии возрождает слухи об изменениях в руководстве компании». Нью-Йорк Таймс. 29 августа 1916 г.. Получено 2011-03-12. Фредерик В. Уитридж, президент железнодорожной компании «Третья авеню», которого Комиссия по государственной службе обвинила в забастовках трамвая, которые недавно распространились из округа Вестчестер на Манхэттен, Квинс и Статен-Айленд, вернулся из Шотландии на американском лайнере «Нью-Йорк». вчера в ответ на срочные сообщения от директоров своей компании.
  3. ^ а б Миллер, Ричард (28 июля 2006 г.). "Когда троллейбусы въехали в Тэрритаун". Речной журнал. Получено 14 ноября, 2017.
  4. ^ Вондрак, Отто М. (2007). Забытые железные дороги через округ Вестчестер. Порт Честер, Нью-Йорк: Роберт А. Банг. п. 164. ISBN  978-0-9762797-3-0.
  5. ^ Питер Д. Шейвер (декабрь 2001 г.). "Национальный реестр исторических мест регистрации: Троллейный сарай Йонкерс". Управление парков, отдыха и исторического наследия штата Нью-Йорк. Получено 31 октября, 2012.
  6. ^ "Третья авеню железной дороги просит автобусную франшизу" (PDF). Нью-Йорк Таймс. 1920-07-17. Получено 2017-11-26.
  7. ^ Хонан, Уильям Х. (26 февраля 2000 г.). "Сэмюэл С. Шрайбер, 91 год; модернизированный общественный транспорт". Получено 7 сен, 2020 - через NYTimes.com.
  8. ^ «Автомобиль с названием« Expire »совершает последнюю поездку; гроб и креп обозначают скорбь Новой Рошель, поскольку старая ветка становится автобусным маршрутом». Нью-Йорк Таймс. 1950-12-17. Получено 2017-11-26.
  9. ^ "Нью-Рошель в разгаре, сходит с ума". Нью-Йорк Таймс. 1950-12-15. Получено 2017-11-26.
  10. ^ "www.nycsubway.org: Местные автобусные маршруты Манхэттена". www.nycsubway.org. Получено 7 сен, 2020.
  11. ^ а б Миддлтон, Уильям Д. (1967). Время троллейбуса, п. 325. Милуоки: Kalmbach Publishing. ISBN  0-89024-013-2.
  12. ^ Клод Жанмэр и Ганс Ленхарт (1971). Die Wiener Strassenbahn 1945-1971 гг., п. 104. Verlag Eisenbahn / Strassenbahn, Базель.
  13. ^ «Консервированные электрические железнодорожные вагоны Северной Америки».
  14. ^ www.shorelinetrolley.com
  15. ^ www.shorelinetrolley.com
  16. ^ www.Shorelinetrolley.com
  17. ^ а б "Willkommen bei der höchstgelegenen Museumstramway Österreichs - Museumstramway Mariazell". www.museumstramway.at. Получено 7 сен, 2020.
  18. ^ "Museumsfahrzeuge der Sammlung Wiener Tramwaymuseum". Получено 7 сен, 2020.
  19. ^ http://www.shorelinetrolley.com
  20. ^ «Железнодорожная система Третьей авеню (ТАРС)». www.nycsubway.org.

внешняя ссылка