Парк Пелхэм и железная дорога Сити-Айленд - Pelham Park and City Island Railway

Парк Пелхэм и железная дорога Сити-Айленд
монорельс
Внешний вид вагона City Island Railroad, c. 1910
Обзор
LocaleБронкс, Нью-Йорк
Сроки работы1884 (1884) как две компании
1913 (1913) слияние – 1914 г. (1914)
ПредшественникPelham Park Railroad Company
Городская железная дорога острова
ПреемникТретья авеню, железная дорога
Технический
Ширина колеи4 футов8 1⁄2 в (1435 мм)
Предыдущий калибр3 фута 6 дюймов (1067 мм) и монорельс
Внутренний вид автомобиля, c. 1910
Летающая леди крушение, 1910

В Парк Пелхэм и железная дорога Сити-Айленд был коротким уличная железная дорога в Бронкс, Нью-Йорк, который соединил Городской остров со станцией Бартоу Река Гарлем и железная дорога Порт-Честер на материке Бронкс. Большую часть своего существования она была запряжена лошадьми; между 1910 и 1914 годами эта часть на материке использовалась как монорельс система. Единственный действующий монорельсовый вагон получил прозвище Летающая леди.[1][2]

История

Линия была зарегистрирована как две компании 30 августа 1884 года; то Pelham Park Railroad Company и Городская железная дорога острова. Эти двое соединятся встык в углу Маршалла на Шея Родмана, недалеко от моста на Сити Айленд. В то время территория, которую нужно было пересечь, полностью находилась в пределах города Пелхэм в Округ Вестчестер. Компания Pelham Park Railroad была назначена оператором 3 фута 6 дюймов (1067 мм) узкая колея система.[3] Линия открылась от станции Бартоу до Маршаллс Корнер 20 мая 1887 года. Пять дней спустя операции были продлены через мост до Сити Айленд и вдоль Сити Айленд авеню до отеля Brown's. К 1892 году линия достигла Бельденс-Пойнт, своего последнего терминала. Длина комбинированной системы составляла 3,2 мили (5,1 км).

В 1895 г. Бронкс (ныне район Нью-Йорка) был увеличен до нынешних размеров, а территория, по которой проезжали конки, была включена в новые границы. 14 марта 1902 года, примерно за два года до начала работы Первое метро Нью-Йорка, то Компания Interborough Rapid Transit (IRT) взяла под свой контроль две компании. Экспериментальная эксплуатация монорельс Ховарда Ханселя. Тунис на выставке в Джеймстауне (Вирджиния) в 1907 году произвел впечатление на руководство IRT, и зимой 1908-09 годов было получено разрешение на строительство аналогичной электрической монорельсовой дороги от Комиссии по государственной службе штата Нью-Йорк и различных городов Нью-Йорка. агентства.

Монорельс между станцией Бартоу и Маршалловым уголком открылся для регулярного движения 16 июля 1910 года, хотя автомобили неофициально начали перевозить пассажиров двумя днями ранее. Вагон монорельса перевернулся во время первого рейса, и его работа была немедленно приостановлена.[4][5] В конечном итоге 14 ноября 1910 года обслуживание было восстановлено. Монорельсовая дорога не имела успеха, и 4 декабря 1911 года IRT вынудила компании обанкротиться. Монорельсовая дорога на западном конце линии и узкоколейная линия для перевозки лошадей на восточном конце продолжали работать. .

В 1913 году IRT решил преобразовать линию в 4 футов8 1⁄2 в (1435 мм) система электрических тележек, и с учетом этого объединили две компании в новую организацию, Парк Пелхэм и железная дорога Сити-Айленд, который начал работу 1 июля 1913 года. Путь через мост и на Сити-Айленд был преобразован в стандартный калибр, с арендованными Нью-Йоркские железные дороги конки берут на себя службу. Монорельсовая дорога прекратила работу 3 апреля 1914 года, и ее временно обслуживал арендованный автобус из г. Автобусы на Пятой авеню.

9 июля 1914 года компания была продана Третья авеню, железная дорога его владельцем, Interborough Rapid Transit Company.[6] После взятия под контроль 1 августа 1914 года Третья авеню быстро завершила строительство железной дороги стандартной колеи, но не установила контактный провод. Последняя конка в Бронксе завершила свой рейс в полдень 18 августа 1914 года, а первая машина с аккумуляторной батареей начала движение от Бартоу до конца линии на Городском острове 15 минут спустя.

В 1919 году железная дорога Третьей авеню подала петицию Комиссия по государственной службе Нью-Йорка разрешить прекращение работ по причине недостаточности средств для продолжения работы, при этом разрешение выдается.[7]Операция прекратилась 9 августа 1919 года.[8]

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ Джон Р. Дэй (1960). Более необычные железные дороги. Лондон: Frederick Muller Ltd.
  2. ^ Билл Туми. Бронкс: кусочками и кусочками. Издательство на крыше. п. 39. ISBN  978-1-60008-062-3.
  3. ^ Редакторы Электрический железнодорожный журнал (1907). American Street Railway Investments (PDF). Нью-Йорк: Издательство McGraw. п. 217.CS1 maint: дополнительный текст: список авторов (ссылка на сайт)
  4. ^ «МОНОРАЗОВЫЙ АВТОМОБИЛЬ ОТКАЗАЛСЯ В ПЕРВОМ ИСПЫТАНИИ; Но электрики и официальные лица компании Pelham Park & ​​City Island Line говорят, что этого ожидали» (PDF). Нью-Йорк Таймс. 1910-07-08. Получено 2017-10-06.
  5. ^ Меткалф, Джон (16.07.2014). "В этот день в 1910 году монорельс в Нью-Йорке потерпел крушение". CityLab. Получено 2017-10-06.
  6. ^ "Сити Айленд Роуд Продан". Нью-Йорк Таймс. 10 июля 1914 г.
  7. ^ Комиссия по государственной службе штата Нью-Йорк для Первого округа (1919). Тринадцатый годовой отчет. Штат Нью-Йорк. стр.264 –265.
  8. ^ Комиссия государственной службы штата Нью-Йорк для Первого округа (1920). Четырнадцатый годовой отчет. Штат Нью-Йорк. стр.398.

внешняя ссылка