Newry Canal - Newry Canal

Newry Canal
Виктория Шлюз Ньюри canal.jpg
Виктория Шлюз у входа в канал корабля Ньюри в Карлингфорд Лох
Характеристики
Максимальная длина лодки13,4 м (43 футов 11,6 дюйма)
Максимальная ширина лодки15,47 м (50 футов 9 дюймов)
Замки14
(первоначально 13)
Исходное количество замков13
Максимальная высота над уровнем моря23,8 м (78 футов)
Положение делзаброшенный
История
Главный инженерЭдвард Ловетт Пирс, Томас Стирс
Дата завершения1741
Дата закрытия1949, 1970-е годы
География
Точка отсчетаNewry
Конечная точкаPortadown
Newry Canal
Легенда
Река Банн
Лох-Ней
Лаганский канал
Coalisland Canal
Автомагистраль М1
Река Блэкуотер
Верхний Река Банн
GN Железная дорога
Портадаунский мост в станция
Cusher River
Река Банн
14
Замок Уайткоут Пойнт
Knock Bridge, Мойаллен
12-13
Замки Terryhoogan
Мост Скарва в станция
Мост Пойнцпасс в станция
10-11
Замки Poyntzpass
GN Железная дорога
9
Замок
GN Железная дорога
7-8
Замки
Река Ньюри
4-6
Замки
Мост
3
Замок
Мост
Мост
2
Замок
Ньюри Бэйсин
Мост
Место первого морского шлюза
Виктория Лок
Река Ньюри
Карлингфорд Лох

В Newry Canal, находится в Северная Ирландия, был построен, чтобы связать угольные месторождения Тайрон (через Лох-Ней и реки Банн) до ирландское море в Карлингфорд Лох возле Newry. Это был первый канал на высшем уровне будет построено в Ирландии или Великобритании, [1] и предшествовал более известному Бриджуотер канал почти на тридцать лет и Санкейский канал на пятнадцать лет. Он был санкционирован Комиссарами внутреннего судоходства Ирландии и финансировался государством. Он был открыт в 1742 году, но были проблемы с конструкцией замка, шириной вершины и водоснабжением. Ниже Ньюри в 1769 году был открыт судовой канал, и Ньюри, и канал процветали.

К 1800 году канал находился в плохом состоянии, и еще 57 000 фунтов стерлингов из государственных средств было потрачено на его восстановление в течение следующих десяти лет. Закрытие во время ремонта привело к потере трафика, который полностью не восстановился. В 1829 году оба канала были переданы частной компании, которая в течение следующих двадцати лет потратила 80 000 фунтов стерлингов на улучшение. Судовой канал был расширен в 1884 году, чтобы позволить судам водоизмещением 5000 тонн достигать Ньюри. Он вернулся в государственную собственность в 1901 году, когда было создано Управление порта и гавани Ньюри. Канал закрылся в 1936 году, а большая его часть была официально заброшена в 1949 году, а некоторые - в 1956. Судовой канал закрылся в 1966 году, а Управление было ликвидировано в 1974 году.

Два участка избыточного канала были куплены местными властями по два фунта каждый, а средний участок был передан еще двум местным властям. Судовой канал был вновь открыт для использования прогулочными судами, и были попытки вновь открыть канал Ньюри, которые пока не увенчались успехом. Тропа стала частью пешеходной дорожки на большие расстояния, а также частью Национальная велосипедная сеть. Произошла некоторая реставрация, и канал стал убежищем для дикой природы. Его части также используются для грубой рыбалки.

История

Рассматривалась ли полезность судоходного маршрута от внутреннего озера Лох-Ней до Карлингфорд-Лох, на побережье к югу от Лох-Ней, до 1640-х годов, неизвестно, но в течение Оливер Кромвель Во время кампании в Ирландии в то время было проведено обследование местности, и полковник Монк приказал прорубить судоходную траншею от Портадауна до Ньюри. Несмотря на приказ, никаких работ не проводилось, и не было этого, когда в 1703 году Фрэнсис Невил, сборщик налогов при правительстве, сделал аналогичное исследование и предложение. Вскоре после этого было обнаружено угольное месторождение Тайрон, и возникло давление, чтобы обеспечить маршрут. чтобы уголь достиг Дублина. А законопроект был представлен парламенту в 1715 году для работ по улучшению дренажа и перевозки грузов, но так и не стал акт парламента, и постепенно пришло осознание того, что такая местность, как эта, не может предоставить ни капитала, ни опыта для таких предприятий. Чтобы исправить ситуацию, ирландский парламент в 1717 году предложил награду в размере 1000 фунтов стерлингов первому, кто добыл 500 тонн местного угля в Дублине.[2] Комиссары внутреннего судоходства Ирландии были созданы в 1729 году и состояли из трех высокопоставленных правительственных чиновников, четырех епископов и восьмидесяти ответственных лиц, которые контролировали все вопросы, связанные с внутренними водными путями.[3]

В надежде, что хороший транспортный маршрут от угольных месторождений Тайрон до Дублина может привести к тому, что город станет самодостаточным углем, вместо того, чтобы полагаться на импорт из Великобритании, который часто был прерывистым, канал был одобрен комиссарами.[4] Работа началась не сразу, так как Томас Бург был генеральным инспектором, и у него были интересы в угольных шахтах в Балликасле, на которые повлияло бы увеличение доступности угля Tyrone. Бург умер в 1730 году. Эдвард Ловетт Пирс, и работы на канале начались в 1731 году. Хотя Пирс официально руководил проектом, в то время он был занят строительством нового здания парламента и поручил это задание одному из своих помощников по архитектуре, Ричард Касселс.[5] Кассель избежал религиозных преследований со стороны Гугеноты во Франции и путешествовал по Германии, Нидерландам и Англии, где изучал навигационные работы, прежде чем прибыть в Ирландию, чтобы работать на Пирса.[4] В то время он был известен как Ричард Кастл, но вернулся к своему первоначальному имени по мере роста своего статуса архитектора.[5]

Со смертью Пирса в 1733 году Кассель стал инженер для проекта, который включал строительство первого судоходного шлюза в Ирландии. Его уволили в 1736 году, вероятно, потому, что он уделял больше внимания архитектурным комиссиям, которые он перенял у Пирса.[6] Его заменил Томас Стирс, который нанял местного человека по имени Уильям Гилберт для наблюдения за работами, которые были завершены к 1741 году.[7] Юридические споры отложили официальное открытие до 1742 года, и баржа, загруженная углем с угольных месторождений Тайрона, достигла Дублина 28 марта 1742 года, хотя первая часть пути включала перевозку угля по суше в Лох-Ней, поскольку Тайрон Навигация, начатая в 1732 году, была далека от завершения.[6] Канал Ньюри имеет 14 шлюзов, девять из них к югу от вершины, которая находится на 23,8 метра (78 футов) выше уровня Карлингфорд-Лох. Замки имеют длину 13,3 метра (44 фута) и ширину 4,7 метра (15,5 фута). Их глубина составляла от 3,7 до 4,0 метров (от 12 до 13 футов).[8] и каждый замок был облицован камнем из карьеров Бенбурб в начале 1800-х годов, после того, как оригинальные кирпичные стены начали крошиться.

Несмотря на то, что управляющему Ачесону Джонстону пришлось в 1750 году доложить парламенту о неисправных шлюзах, проблемах с нехваткой воды и проблемах с шириной секции вершины, купцы Ньюри стремились развивать город как порт и получили государственный грант на строительство судоходного канала к городу. Первый подрядчик, Джон Голбурн из Честер, был уволен, и Томас Омер занял пост инженера. Комиссары внутреннего судоходства пригласили его в Ирландию в 1755 году, и есть некоторые свидетельства того, что он работал на речном судоходстве в Англии после прибытия туда из Голландия, но его работа не была на высоком уровне и создавала проблемы для тех, кто следовал за ним. Омер проигнорировал ранее запланированный маршрут и создал судоходный канал длиной 3,2 км, который мог принимать лодки водоизмещением до 120 тонн. Ньюри процветал как порт после его завершения в 1769 году, как и торговля на канале Ньюри, хотя в основном это было зерно и товары общего назначения, а не уголь, для которого он был разработан. Канал также способствовал развитию льняной промышленности Тайрона и производству масла на экспорт.[9]

Операция

Несмотря на свои недостатки, к 1790-м годам канал приносил около 7000 фунтов стерлингов в год за счет платы за проезд. Тем не менее, каналом управляли местные жители, которые взяли на себя управление каналом после того, как были уволены комиссары, и они не инвестировали в его улучшение или содержание. К 1800 году он был в разрушительном состоянии, и генеральный директор взял на себя управление. Генри Уокеру, инженеру, было предложено привести его в порядок, но он был заключен в тюрьму, а затем депортирован в Америку за мошеннические действия. Затем Джон Браунригг представил подробный отчет о его состоянии, в котором предположил, что будет дешевле построить новый канал, чем ремонтировать существующий, но его совет был проигнорирован. Поскольку реконструкция включала восстановление многих мостов и шлюзов, расширение и углубление уровня вершины, были длительные периоды, когда канал был фактически закрыт. Водоснабжение было улучшено, и судовой шлюз был восстановлен, но закрытие неизбежно привело к тому, что движение было переведено на автомобильный транспорт, и после завершения работ в 1811 году оказалось трудно привлечь его обратно к каналу.[10]

Между 1818 и 1827 годами канал собирал 2546 фунтов стерлингов в год, а его резервы выросли с 8 520 фунтов стерлингов в 1800 году до 28 000 фунтов стерлингов в 1829 году. Если пренебречь 57 000 фунтов стерлингов государственных денег, потраченных на его восстановление, он принес скромную прибыль. Уильям Доусон ввел частное пассажирское сообщение из Портадауна в Ньюри в 1813 году, и хотя он всегда просил снизить дорожные сборы, обслуживание продолжалось много лет. Хотя Tyrone Navigation наконец открылась в 1787 году, это не привело к перевозке угля по каналу. Важность Ньюри как порта снизилась по мере того, как Белфаст стал более заметным, а судовой канал не мог справиться с увеличением размеров судов, поскольку парус был заменен паром. Были проконсультированы различные инженеры, в том числе Джон Браунригг, Сэр Джон Ренни и Александр Ниммо. Все высказали предположение, что на более глубокой воде требуется более крупный морской шлюз и что необходимо расширить судовой канал.[11]

В 1829 году правительство согласилось передать и судовой канал, и канал Ньюри частной компании, председателем которой был Маркиз Дауншир. Генеральные директора возразили, поскольку с ними не консультировались, и сочли неправильным передавать предприятие, построенное на государственные деньги, частной компании. Однако компания согласилась потратить 80 000 фунтов стерлингов на усовершенствования в течение следующих двадцати лет и сдержала свое слово. К 1850 году был построен новый морской шлюз, примерно на 2,4 километра ниже по устью, что вдвое увеличило размер судов, которые могли его использовать. Река была углублена, и бассейн Альберта был построен в Ньюри. Канал Ньюри также выиграл: поступления выросли до 3 500 фунтов стерлингов в год, в результате того, что перевозимый тоннаж увеличился вдвое и превысил 100 000 тонн в год.[12]

Отклонить

Скарва канал мост.

С появлением железных дорог в 1850-х годах канал пришел в упадок. Железнодорожная линия Белфаст-Дублин открылась в 1852 году и на большей части его протяженности шла параллельно каналу. Ньюри был интегрирован в систему путем строительства короткой ветки, а в 1865 году была завершена линия от Ньюри до Ольстерской железной дороги в Арме. Ньюри процветал как порт: объем перевозок через него увеличился более чем в три раза с 103 560 тонн в 1831 году до 363 558 тонн в 1888 году, но за тот же период грузооборот по каналу сократился вдвое с 70 749 тонн до 33 500 тонн. Компания-владелец все еще была обременена долгами из-за инженерных проектов, выполненных с 1829 года, и уголь с угольных шахт Тирона практически прекратился.[13] Несмотря на это, по каналу все еще было движение, большая часть которого шла на север от Ньюри, включая импортный уголь, лес и тяжелые грузы, где канал оставался конкурентоспособным с железными дорогами.[14]

В 1884 году компания выполнила свой последний крупный инженерный проект, когда верхнее течение Карлингфорд-Лох и нижнее течение реки Ньюри были углублены, а судоходный канал расширился до 37 метров (120 футов). Это позволило судам водоизмещением до 5000 тонн достигать Ньюри. Стоимость проекта составила 55 000 фунтов стерлингов, и он был санкционирован Законом Ньюри о навигации.[15] Планировалось продлить Clogher Valley железная дорога в Ньюри в 1900 году, но те, кто предлагал схему, понимали, что компания Newry Navigation будет возражать против этой схемы, и отношения между компанией Canal и Городским советом Ньюри уже были натянутыми. Таким образом, от железнодорожной схемы отказались, после чего учредители и совет совместно обратились к компании Canal с планом выкупа компании и создания государственной корпорации, в которой интересы города и порта будут адекватно представлены. Траст порта и гавани Ньюри был основан в 1901 году, и канал Ньюри приносил небольшую прибыль, пока Первая мировая война. Впоследствии расходы на техническое обслуживание перекрыли любой полученный доход,[16] а последний зарегистрированный коммерческий трафик был в 1936 году. Администрация Северной Ирландии не интересовалась каналами, и был выдан ордер на закрытие.[17] 7 мая 1949 года, который охватывал все, кроме городской части Ньюри, которая также была заброшена 21 марта 1956 года.[18] Вскоре поворотные мосты в Ньюри были заменены фиксированными мостами, отрезав канал от моря, а в 1966 году канал для судов был закрыт. Warrenpoint заменил порт Ньюри. Фонд Newry Port and Harbour Trust был ликвидирован в 1974 году.[17]

Реставрация

В Предприятие пересекая канал Ньюри.

Ликвидаторы обращение с активами Траста обратилось в местные советы, и Окружной совет Ньюри и Морн купил судовой канал и участок Ньюри-канала, который находился в его юрисдикции, за два фунта. Городской совет Крейгавона купил северную часть еще за два фунта в начале 1980-х, а среднюю часть передали Городской и районный совет Армы и Районный совет Банбриджа в 1992 г.[19] Канал Ньюри был одним из первых водных путей Северной Ирландии, подлежащих восстановлению. План был рассчитан в 1980 году, а попытка обеспечить финансирование лотереи тысячелетия была предпринята в 1996 году, но потерпела неудачу из-за отсутствия соответствующего финансирования.[20] Предложения включали использование существующего курса для большей части маршрута, но обход фиксированных мостов Ньюри с использованием реки Клэнри, что потребовало бы строительства одного или двух новых шлюзов.[19]

Замок Манипенни (№ 14), названный в честь хранителей замков, проживавших здесь более 80 лет, был восстановлен муниципальным советом Крейгавона. Районный совет Банбриджа поддерживает небольшой музей в Скарва, а судоходный канал и морской шлюз были восстановлены районным советом Ньюри и Морн.[21] Теперь он предоставляет доступ для прогулочных судов, посещающих Ньюри. Он подходит для лодок длиной до 61 метра (200 футов) на 10 метров (33 футов) с осадкой до 3,4 метра (11 футов). Виктория Шлюз, где судовой канал соединяется с морем, подвержен приливу и автоматизирован в мае 2007 года.[22]

С момента закрытия некоторые разделы пришли в аварийное состояние. Хотя большинство шлюзовых ворот давно сгнили, многие из них находятся в отличном состоянии и построены из местного гранита Морн. Теперь он по большей части зарос; однако это означает, что теперь это рай для диких животных. Это включает в себя более крупных млекопитающих, таких как выдры, а район Бракэг-Бога обеспечивает среду обитания для нескольких видов, которые не встречаются больше нигде в Северной Ирландии, включая растения, стрекоз, стрекоз и 19 видов бабочек.[19] Вдоль канала течет пресная вода, есть хорошие запасы рыбы. Грубая ловля окуня, плотвы, леща и щуки возможна на реке Банн, на судоходном канале и на отдельных участках канала, хотя нижние участки забиты водорослями.[23] Тропа была вновь открыта, и теперь она является частью Ольстерский путь пешеходная дорожка на большие расстояния. Он был включен в Национальная велосипедная сеть,[24] и поддерживается двумя надзирателями в течение года.

Подъезд к железной дороге

В Железнодорожная линия Белфаст-Ньюри обеспечивает доступ для пешеходов к каналу на Железные дороги Северной Ирландии станции Portadown, Скарва и Poyntzpass.

Смотрите также

Библиография

  • Камберлидж, Джейн (2002). Внутренние водные пути Ирландии. Имрей Лори, Нори и Уилсон. ISBN  978-0-85288-424-9.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Делани, Рут (2004). Внутренние водные пути Ирландии. Appletree Press. ISBN  978-0-86281-824-1.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Маккатчеон, Вашингтон (1965). Каналы Северной Ирландии. Дэвид и Чарльз. ISBN  978-0-7153-4028-8.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Скемптон, сэр Алек; и другие. (2002). Биографический словарь инженеров-строителей Великобритании и Ирландии: Том 1: с 1500 по 1830 г.. Томас Телфорд. ISBN  978-0-7277-2939-2.CS1 maint: ref = harv (связь)

Рекомендации

  1. ^ Скемптон 2002, п. 653.
  2. ^ Делани 2004, п. 19.
  3. ^ Маккатчен 1965 С. 17–18.
  4. ^ а б Маккатчен 1965, п. 18.
  5. ^ а б Делани 2004 С. 19–21.
  6. ^ а б Делани 2004, п. 22.
  7. ^ Скемптон 2002, п. 121.
  8. ^ Маккатчен 1965, п. 21.
  9. ^ Делани 2004, стр. 22-23.
  10. ^ Делани 2004 С. 24-25.
  11. ^ Делани 2004, стр. 25-26.
  12. ^ Делани 2004, стр. 26-27.
  13. ^ Маккатчен 1965 С. 33-34.
  14. ^ Маккатчен 1965, п. 35.
  15. ^ Маккатчен 1965 С. 36-37.
  16. ^ Маккатчен 1965 С. 37-38.
  17. ^ а б Делани 2004, п. 115.
  18. ^ Маккатчен 1965 С. 38-39.
  19. ^ а б c "Ваше место и мое - канал Ньюри". BBC. Получено 2 января 2015.
  20. ^ Камберлидж 2002, п. 66.
  21. ^ Камберлидж 2002 С. 66-67.
  22. ^ «Замок Виктории». Окружной совет Ньюри и Морн. Получено 2 января 2015.
  23. ^ "Ловит рыбу". Агентство Loughs. Получено 2 января 2015.
  24. ^ Камберлидж 2002 С. 67-68.

внешняя ссылка

Координаты: 54 ° 06′N 6 ° 18′з.д. / 54.100 ° с. Ш. 6.300 ° з. / 54.100; -6.300