Дриффилд Навигация - Driffield Navigation
| Дриффилд Навигация | |
|---|---|
 Восстановленный разводной мост в Бригаме | |
| Характеристики | |
| Длина | 11 миль (18 км) |
| Максимальная длина лодки | 61 футов 0 дюймов (18,59 м) |
| Максимальная ширина лодки | 14 футов 6 дюймов (4,42 м) |
| Замки | 6 |
| Положение дел | Частично восстановлено |
| Управление навигации | Driffield Navigation Trust |
| История | |
| Первоначальный владелец | Комиссары по навигации Дриффилда |
| Главный инженер | Самуэль Аллам |
| Дата действия | Май 1767 г. |
| Дата первого использования | 12 декабря 1768 г. |
| Дата завершения | 25 мая 1770 г. |
| География | |
| Точка отсчета | Дриффилд |
| Конечная точка | Айке |
| Подключается к | River Hull |
Дриффилд Навигация | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
В Дриффилд Навигация это 11-мильный (18-километровый) водный путь, проходящий через сердце Держатель Равнина рыночного городка Дриффилд, Восточный райдинг Йоркшира, Англия. Северный участок - это канал, а южный - часть River Hull. Строительство было разрешено в 1767 году, и оно было полностью открыто в 1770 году. Раннее использование навигации было затруднено из-за небольшого моста в Халл-Бридж, который поддерживался Беверли Корпорация. После длительных переговоров его наконец заменили в 1804 году, и в то же время был построен новый шлюз для повышения уровня воды. Одна любопытная особенность новых работ заключалась в том, что в течение многих лет они управлялись совершенно раздельно: первоначальная навигация называлась «Старая навигация», а новые работы - «Новая навигация». Они не были полностью объединены до 1888 года.
Судоходство постепенно становилось более прибыльным, и хотя железные дороги прибыли в Дриффилд в 1846 году, судоходство продолжало процветать и увеличивало движение до 1870-х годов, после чего наблюдался постепенный спад. Он продолжал приносить небольшую прибыль до 1930-х годов, и последний коммерческий трафик был в 1951 году. После предложения использовать его в качестве канала водоснабжения в 1959 году в 1968 году была создана Ассоциация навигационных удобств Дриффилда с целью восстановления водного пути. до судоходного состояния. Одна из проблем заключалась в том, что больше не существовало юридического лица, ответственного за активы, и поэтому был сформирован Driffield Navigation Trust, который взял на себя роль первоначальных уполномоченных. С того времени большая часть навигации была возвращена в судоходное состояние, хотя все еще существуют некоторые препятствия для ее полного использования, вызванные мостами, которые были спущены или построены с 1950-х годов.
Расположение
Навигация Дриффилда состоит из частей River Hull, в восточном райдинге Йоркшира и на участке канала. Это начинается рядом Беверли, в точке, где Айке Бек используется для впадения в реку и приливает к шлюзу Струнчон-Хилл. Выше шлюза он проходит через искусственный разрез, чтобы присоединиться к реке, пока не достигнет Эммотланд. В Корпус ответвление следует первоначальному течению реки, а главный судоходный канал следует за Фродингем-Беком до перекрестка Фишолм. Бек образует ответвление к North Frodingham, а основная линия продолжается как канал через Держатель Равнина небольшого рыночного городка Дриффилд. В Левен-канал использовались для выхода из навигации в приливном участке реки в 2 милях (3,2 км) к северу от Халл-Бридж, но больше не связан с рекой.
История
В River Hull долгое время использовался в качестве транспорта, и хотя небольшие лодки могли добраться до Фишилме в 1760-х годах, это все еще было примерно на 5 миль (8 км) от небольшого городка Дриффилд. В 1765 году городские купцы, а также купцы из Килхэма, находившегося в 4 милях (6,4 км) от него, подошли к инженеру канала. Джон Смитон для совета о том, как кили мог добраться до Дриффилда. Он предложил сократить расстояние 1,25 мили (2,0 км) от Уэнсфорда до Дриффилд-Бека. Для компенсации разницы в уровнях потребуется один замок, и он оценил стоимость строительства в 2586 фунтов стерлингов. Никаких действий предпринято не было, но Джон Гранди был проконсультирован и предложил более крупный план в декабре 1766 года. Это включало отрезок от Фишолма до Дриффилда, с бассейном в городе и улучшения Фродингем-Бека, чтобы сделать его судоходным к мосту в Фродингеме.[1]
Предложение Гранди легло в основу акт парламента который был предоставлен в мае 1767 года. Преамбула гласила:
Закон об улучшении навигации по реке Халл и Фродингем-Бек, от устья Айке-Бека до Клафа, на восточном углу Фишолма, и о продлении указанного плавания от указанного Клафа до города Грейт-Дриффилд или вблизи него, в восточном райдинге графства Йорк.[2]
Были назначены комиссары, имевшие право занимать деньги для финансирования строительства канала. Они также имели власть над River Hull ниже канала, до Айке Бек. Были проблемы с прорезыванием зубов. Местный человек по имени Ричард Портер был назначен инженером, но через шесть недель его заменил Сэмюэл Аллам по рекомендации Гранди. В октябре 1767 года были назначены два подрядчика, но они отказались и были заменены партнерством между Джеймсом Пинкертоном и Джеймсом Дайсоном, которые в конечном итоге построили весь канал, включая водопропускную трубу в Дриффилде, чтобы обеспечить водоснабжение. Канал постепенно открывался: первая секция была завершена 12 декабря 1768 года, следующая секция до Уэнсфорда открылась 25 мая 1769 года, а весь канал официально открылся 25 мая 1770 года. Расстояние по каналу от Эммотланда до Дриффилда составляло 5,75 мили (9,25 мили). км), что на 3 мили (4,8 км) меньше по реке.[3]
Стоимость работы составляла около 13000 фунтов стерлингов, что было больше первоначальной оценки, и не было достаточно средств, чтобы заплатить Пинкертону за его работу. Проценты выплачивались на непогашенную сумму до момента оплаты счета.[4] Первоначальный план навигационного участка канала включал четыре шлюза, каждый из которых был деревянным полом.[4] и построен для размещения "размером с Дриффилд" Хамбер кили 61,0 на 14,5 футов (18,6 на 4,4 м).[5] Кили могли нести максимум 100 тонн, но были ограничены максимумом 70 тонн в навигации из-за ограничений по осадке. Первоначальные блокировки были:
- Замок Sheepwash Lock (теперь известный как Городской замок )
- Whinhill Lock
- Wansford Lock
- Замок Змеегольма
В 1776 году комиссары собрали дополнительно 2000 фунтов стерлингов, на которые они надеялись построить новый шлюз в Торнхэм-Боттомс, ниже Снейкхолма, и углубить реку ниже этого. Вместо этого они решили превратить замок Snakeholme в двухзамковый. лестница, что позволило судам использовать его в более широком диапазоне уровней воды. Планирует расширить свои полномочия ниже Эйке Бека, чтобы Халл-Бридж в Tickton можно было сделать больше, помешали Беверли Corporation в 1777 году, но некоторые дноуглубительные работы на Frodingham Beck имели место. Первые зарегистрированные дноуглубительные работы между Эммотландом и Айке Бек произошли в 1783 году, и впоследствии дноуглубительные работы заняли важное место в отчетах. Ожидаемые дивиденды в размере 5 процентов не оправдались, но дивиденды выплачивались в большинстве лет после 1774 года, начиная с 1,5 процента и увеличиваясь до 4 процентов к 1790 году. К 1784 году навигация приносила достаточно прибыли, чтобы комиссары построили склад и зернохранилище в Дриффилде.[6]
Разработка
1790-е годы были периодом процветания мореплавания по мере роста торговли. В 1796 году Джордж Ноусли, банкир, который был одним из залогодержателей, предложил дальнейшие улучшения, но, хотя Уильям Чепмен подготовил планы, они были сочтены слишком дорогими. Два года спустя комиссары работали с Уильям Уилберфорс, их местные Член парламента, чтобы гарантировать, что предложения по законопроекту о канализации Беверли и Бармстон не окажут на них неблагоприятного воздействия. В 1797 году они снова рассмотрели проблемы, связанные с небольшим отверстием под Халл-Бридж, и хотя корпорация Beverley изначально заявила, что никогда не изменит ее, соглашение было достигнуто после длительных переговоров, и в июле 1801 года был получен парламентский акт, разрешающий ее замену. Новый мост был введен в эксплуатацию к апрелю 1804 года, половина затрат была оплачена Ричардом Бетеллом, владельцем Левен-канал, при условии, что плата за проезд под мостом будет значительно снижена.[7]
Закон также разрешил строительство буксирной дорожки от моста к Фишолму и мосту Фродингхэм, буксирной дорожки до высадки корпуса, нового шлюза и выемки для устранения большого поворота реки. Тропа между Беверли Бек и мост был исключен из планов по обеспечению сотрудничества Beverley Corporation. Чепмен был официальным инженером по усовершенствованиям, а Томас Аткинсон был назначен на выполнение речных работ. Построен новый замок в Struncheon Hill, выше которого новый отрезок длиной 0,75 мили (1,21 км) соединил его с Фишолмом. Эта работа была завершена к 1805 году; работа по навигации к корпусу высадки не была завершена до 1811 года и не включала санкционированный новый разрез. Стоимость работ составила 6 143 фунтов стерлингов. Одна любопытная особенность новых работ заключалась в том, что они управлялись как совершенно отдельный объект, с отдельными дорожными сборами, банковскими счетами и протоколами, пока старая навигация и новая навигация не были объединены, частично в 1817 году и полностью в 1882 году. расплатился и выплатил свои долги к 1820 году. Старая навигация могла выплачивать дивиденды в размере 5 процентов с 1797 года и учредила фонд погашения в 1834 году, который позволил ей погасить всю задолженность по процентам к 1844 году.[8]
Комиссары воспользовались юридической консультацией в 1824 году и, убедившись, что у них есть полномочия на это, построили общественные причалы в Корпс-Лэндинг и Фродингем-Бридж, которые были построены в 1825 и 1826 годах. Новый склад был построен в Дриффилде в 1826 году, и трафик увеличился. , чему способствовало сокращение дорожных сборов, поскольку судоходные компании расплачивались с долгами. Когда выставлен счет на санкционирование строительства Доки корпуса перед парламентом, комиссары безуспешно пытались вставить положение, дающее свободный проход судам от Navigation, которые проходили через нижнюю часть реки, но не использовали причальные сооружения.[9]
Даже с появлением железной дороги в 1846 году канал продолжал процветать. Планы по внесению улучшений были отложены в 1845 году, когда влияние железных дорог было неизвестно, но, хотя Железная дорога Халла и Бридлингтона открыла станцию в Дриффилде в 1846 году, предложенная ветка к Фродингему, которая могла бы создать серьезную конкуренцию, не была построена. В 1855 году были составлены планы дальнейших улучшений, но законопроект о разрешении работ был отклонен из-за опасений по поводу наводнения. Однако к 1870 году торговля стала снижаться. Несмотря на это, в 1898 году комиссары купили паровой земснаряд, который поддерживал канал в хорошем состоянии и приносил некоторый доход, так как он был сдан в аренду Beverley Corporation и Джозефу Ранку. К 1922 году пошлины составили 714 фунтов стерлингов, а прибыль - 88 фунтов стерлингов. В 1931 году поступления составили 414 фунтов стерлингов, а прибыль упала до 11 фунтов стерлингов. Эта цифра включает 7 фунтов стерлингов, которые были получены с прогулочных судов, использующих навигацию.[10]
Отказаться
С меньшим трафиком, более низкой прибылью и небольшими перспективами роста торговли стандарты обслуживания упали. К 1937 году шлюзы и мосты находились в плохом состоянии. В отчете от 1939 года говорится, что канал был зарос сорняками на всем протяжении. Вода начала просачиваться через банки между Whinhill и Snakeholme Lock, и была очевидна реальная опасность для дренажа окружающей земли. Некоторые дноуглубительные работы проводились в начале 1940-х годов, но это мало помогло улучшить состояние канала. Последний коммерческий корабль, который достиг Дриффилд был Киль Кэролайн загружен 50 тоннами пшеницы 16 марта 1945 года. Последним коммерческим судном на "Плавании" было судно Ousefleet, доставляла уголь на Frodingham Wharf в период до декабря 1951 года.
С упадком коммерческого судоходства интерес комиссаров ослаб. Им не удалось назначить своих преемников, и к 1949 году их осталось слишком мало, чтобы принимать судебные решения. В 1955 году был отремонтирован поворотный мост через судоходство в Уинхилле, хотя Ассоциация внутренних водных путей получил заверение в том, что, если в будущем навигация будет возобновлена в Дриффилд, мост будет удален. Еще одно серьезное препятствие для возобновления судоходства в Дриффилд произошло в 1967 году, когда Совет графства заменил мост, по которому проходило общественное право проезда через Судоходство на Wansford с несъемным мостом. Поскольку комиссары не могли согласиться с этим, поскольку они были бесстрастный, законность этого действия неизвестна.[11]
Реставрация
К 1956 году три верхних шлюза на канале больше не использовались,[12] но Корпорация Халл объявила о плане использования канала для подачи воды в середине 1959 года. Это действие побудило Ассоциация внутренних водных путей чтобы подсчитать стоимость его восстановления для навигации, которая была оценена в 17 000 фунтов стерлингов, и началась местная кампания по принуждению к этому.[13] В 1968 г. Ассоциация навигационных удобств Дриффилда (DNAA) была создана для достижения этих целей. Все первоначальные комиссары умерли, и, поскольку новые назначены не были, не было законного владения судном. Ассоциация благоустройства учредила благотворительный фонд, который Уполномоченные по благотворительности признал, и попечители Driffield Navigation Trust стали новыми комиссарами, отвечающими за водный путь. Это проложило путь двум организациям к началу восстановления водного пути в 1978 году.[5] хотя доступ к нижнему течению уже стал возможным благодаря реконструкции моста Бетельс, низкоуровневого поворотного моста, который был завершен на Пасху 1977 года.[14] Добровольцы поддерживали в рабочем состоянии остальные навигационные конструкции, чтобы обеспечить навигацию Бригам, и North Frodingham, но с тех пор стали доступны гранты на восстановление новых секций.
В 1996 г. Городской замок был полностью восстановлен волонтерами и сбором средств. Эти усилия помогли получить дополнительные гранты, и в 2003 году были официально открыты два основных препятствия. Бригам поворотный мост, последний раз открывавшийся в 1960-х годах, а затем замененный стационарным строением в 1970-х годах, был полностью восстановлен. Это позволило перейти к Замок Змеегольма, На расстоянии 1,2 мили (1,9 км). Шлюз Змеиный Холм был официально открыт позже в том же году, хотя фиксированный мост через хвостовую часть шлюза ограничивает высоту до 6 футов (1,8 м). Есть планы заменить его на поворотный мост. В том же году технические консультанты У. С. Аткинс рекомендовали восстановить навигацию до ее первоначального конечного пункта в Дриффилде и подсчитали, что это будет стоить около 6,4 миллиона фунтов стерлингов. С учетом затрат, они подсчитали, что выгода для местной экономики превысит 310 000 фунтов стерлингов в год.[15]
В 2005 году, Whinhill Lock был восстановлен и открыт для навигации,[16] хотя другой фиксированный мост для доступа к ферме был размещен над шлюзовой камерой и ограничивался использованием лодок длиной 15 футов (4,6 м) или меньше.
Необходимое финансирование для восстановления замка в Вансфорде было получено в середине 2008 года, и работы начались в том же году. Первым приоритетом было создание канала для защиты от наводнений (bywash) вокруг южной стороны шлюза для отвода избыточного стока в периоды сильного дождя. Эти работы были завершены осенью 2008 года. Заключительные этапы реставрации были завершены весной и в начале лета 2009 года. Новые ворота были установлены в апреле и мае, и были проведены значительные реставрационные работы на северной стене шлюзовой камеры. Упорные планки были сняты, и 30 мая 2009 года шлюз был сдан в эксплуатацию, и первая лодка за более чем 60 лет вошла в шлюз.
Точки интереса
Смотрите также
Список используемой литературы
- Камберлидж, Джейн (2009). Внутренние водные пути Великобритании (8-е изд.). Имрей Лори, Нори и Уилсон. ISBN 978-1-84623-010-3.CS1 maint: ref = harv (ссылка на сайт)
- Хэдфилд, Чарльз (1972). Каналы Йоркшира и Северо-Восточной Англии (Том 1). Дэвид и Чарльз. ISBN 0-7153-5719-0.CS1 maint: ref = harv (ссылка на сайт)
- Хэдфилд, Чарльз (1973). Каналы Йоркшира и Северо-Восточной Англии (Том 2). Дэвид и Чарльз. ISBN 0-7153-5975-4.CS1 maint: ref = harv (ссылка на сайт)
- Поттер, Хью (апрель 2010 г.). Приступая к работе. Мир водных путей. ISSN 0309-1422.CS1 maint: ref = harv (ссылка на сайт)
- Пристли, Джозеф (1831). "Исторический отчет о судоходных реках, каналах и железных дорогах Великобритании".CS1 maint: ref = harv (ссылка на сайт)
- Сквайрс, Роджер (2008). Восстановленные каналы Великобритании. Landmark Publishing. ISBN 978-1-84306-331-5.CS1 maint: ref = harv (ссылка на сайт)
использованная литература
- ^ Хэдфилд 1972, стр. 86–87
- ^ Пристли 1831, п. 201
- ^ Хэдфилд 1972, стр. 87–88
- ^ а б Хэдфилд 1972, п. 88
- ^ а б Камберлидж 2009, стр. 114–115
- ^ Хэдфилд 1972, стр. 88–89
- ^ Хэдфилд 1973, стр. 300–302
- ^ Хэдфилд 1973, стр. 301–304
- ^ Хэдфилд 1973, стр. 304–305
- ^ Хэдфилд 1973, стр. 430–432
- ^ Поттер 2010, п. 87
- ^ Сквайрс 2008, п. 36
- ^ Сквайрс 2008, п. 40
- ^ Сквайрс 2008, п. 98
- ^ Сквайрс 2008, п. 163
- ^ Сквайрс 2008, п. 166
внешняя ссылка
СМИ, связанные с Дриффилд Навигация в Wikimedia Commons