Pocklington Canal - Pocklington Canal

Карта канала Поклингтон
Pocklington Canal
Pocklington Canal.jpg
Канал Поклингтон
Характеристики
Максимальная длина лодки57 футов 0 дюймов (17,37 м)
Максимальная ширина лодки14 футов 3 дюйма (4,34 м)
Замки9
Положение делЧасть с возможностью навигации
Управление навигацииКанал и Речной Трест
История
Первоначальный владелецКомпания Pocklington Canal
Главный инженерДжордж Кожаный
Дата действия1815
Дата завершения1818
Дата закрытия1934
Дата восстановления1971
География
Точка отсчетаPocklington
Конечная точкаEast Cottingwith
Подключается кРека Дервент
[ ]
Pocklington Canal
Легенда
Канал Хед, Поклингтон
Верхний замок
Замок Зильберна
Джайлз Лок
Sandhill Lock
Замок Коутса
Coates Bridge
Начало навигационного раздела
Bielby Arm
(естественный запас)
8
Качающийся мост
Walbut Lock
Walbut Bridge
Торнтон Замок
Церковный мост
Мельбурн Арм
7
Качающийся мост
6
Качающийся мост
5
Baldwins Bridge
4
Качающийся мост
3
Качающийся мост
(над Gardham Lock)
Gardham Lock
B1228 Hagg Bridge
2
Качающийся мост
1
Качающийся мост
Коттедж с замком
Река Дервент


В Pocklington Canal это широкий канал, протянувшийся на 9,5 миль (15,3 км) через девять замки от головки канала рядом Pocklington в Восточный райдинг Йоркшира, Англия, в Река Дервент к которому он присоединяется рядом East Cottingwith. Большая его часть находится в пределах обозначенного Участка особого научного интереса.

История

Первые предложения о строительстве канала в Поклингтон были сделаны в 1765 году, когда планировалось построить канал от Устье Хамбера до Уолси, с двумя ответвлениями оттуда, одно в Вейтон, а другое в Поклингтон. Wholesea находится недалеко от места блокировки Sod House Lock на Market Weighton Canal. Вторая оценка проекта была проведена два года спустя, а третья - в 1771 году, но к декабрю того же года план был построен для канала Маркет-Вейтон в том виде, в каком он был построен, а ответвление на Поклингтон было полностью закрыто.[1] В 1777 г. был разработан новый план канала из Река Дервент в Pocklington был рассмотрен, и было получено одобрение от Лорд Рокингем, но никаких дальнейших действий предпринято не было. Дальнейшие дебаты произошли в 1801 году, когда в Поклингтоне состоялось общественное собрание. Некоторые выступали за путь к Река Уз, но после должного рассмотрения инженера по имени Генри Истберн попросили сделать обзор двух возможных маршрутов к Дервенту.[2] Истберн работал на Джон Ренни, но его местонахождение после 1801 года неизвестно,[3] и когда отчет был представлен, он был подготовлен Уильям Чепмен. Он предложил два маршрута: 8-мильный (13 км) маршрут от East Cottingwith и 9,5 миль (15,3 км) от Bubwith. Затем он порекомендовал им выбрать третий маршрут длиной 13,5 миль (21,7 км), который соединится с Узом недалеко от Howden. Зная, что это вряд ли встретит одобрение ни лорда Рокингема, ни лорда Фицуильяма, владевшего Derwent, план был отклонен.[2]

Наконец, в 1812 году граф Фицуильям нанял Джорджа Лезера-младшего для обследования предлагаемого маршрута. В то время и Лезер, и его отец работали на графа над схемой навигации и дренажа для верхнего Дервента. Предлагаемый маршрут начинался в Саттон-Шлюз на Деруэнте, предположительно для того, чтобы товары для Поклингтонского канала доставлялись на большее расстояние по Деруэнту, и, следовательно, дорожные сборы были бы выше, но Лизер счел этот маршрут проблематичным и предложил альтернативный маршрут до Восточного Коттинга. Перед фактическим проведением обследования он оценил стоимость маршрута с 8 шлюзами в 43 630 фунтов стерлингов, которые останавливались на магистрали, ведущей к Корпус. Он также предположил, что канал может быть продолжен в Поклингтон с дополнительными двумя шлюзами за дополнительную плату в 8 257 фунтов стерлингов. Он рассчитал вероятный доход в 1245,50 фунтов стерлингов в год, что на удивление близко к фактической цифре после постройки канала. Он начал геодезию в 1813 году, но заболел, и работа была завершена только в июне 1814 года.[4]

Были некоторые споры о том, следует ли строить продолжение дороги в Поклингтон, но было решено включить положение об этом в законопроект будет вынесен на рассмотрение парламента при том понимании, что он будет построен только в случае одобрения большинством акционеров. Кожа оценила стоимость участка дороги, включающего восемь замков, в 32 032 фунта стерлингов. План, который сопровождал счет, показал еще пять замков на пристройке в Поклингтон.[5] Законопроект стал акт парламента 25 мая 1815 года, который разрешил недавно сформированной компании Pocklington Canal Company собрать 32 000 фунтов стерлингов путем выпуска акций, а также потребуются дополнительные 10 000 фунтов стерлингов либо путем подписки акционеров, либо путем залога работ.[6] Правление было избрано на собрании акционеров 19 июня, а все деньги были заложены к 7 июля. Кожа работал инженером, и его первой задачей было написать агенту графа Фицуильяма, чтобы узнать, будет ли граф строить шлюз на Дервенте в Ист-Коттингвите. Поскольку его не было, пришлось построить входной замок, который не был включен в первоначальную смету.[7]

Канал был начат с конца Деруэнта, так что секции могли быть введены в эксплуатацию по мере их завершения. Работа продвигалась быстро, и некоторые акционеры протестовали против той частоты, с которой требовались деньги, но быстрое строительство снизило накладные расходы. Участок к мосту Хагг открылся в августе 1816 года, а следующей весной начало навигации было продлено до Уолбута. Плохая погода помешала Кожаному завершить работы к концу 1817 года, и канал в конце концов открылся 30 июля 1818 года. Окончательная стоимость составила 32 695 фунтов стерлингов, причем превышение первоначальной оценки было вызвано некоторыми дополнительными работами, которые необходимо было сделать. 2495 фунтов стерлингов были взяты в долг для покрытия дефицита, и Leather получил горячую благодарность от акционеров.[8]

Операция

Размер канала позволял кили которые действовали на Деруэнт, чтобы использовать его, поэтому замки были 58 футов (18 м) в длину и 14 футов 3 дюйма (4,34 м) в ширину. Канал поднялся примерно на 101 фут (31 м), когда он прошел 9,5 миль (15,3 км) от Деруэнта до Поклингтона, и поэтому шлюзы были довольно глубокими, с подъемом чуть более 11 футов (3,4 м) каждый. Поклингтон-Бек поставляет большую часть воды в канал через водозабор в Канал-Хед. Весло на замках было оснащено фиксированными ручками при открытии канала, но они были заменены съемными после инцидентов, когда фунты замка были опорожнены неуполномоченными лицами. Был построен дом для швейцара и сборщика пошлин, и на этот пост был назначен Марк Суонн.[9] Дом располагался рядом с верхним замком.

В 1820 г. дорожные пошлины составили всего 623 фунта стерлингов, поскольку существовала конкуренция за товары, направляемые в Халл, Маркет-Вейтон и Йорк от автомобильного транспорта. Однако в 1822 году пакетбот был куплен в качестве совместного предприятия несколькими торговцами, и началось еженедельное обслуживание Халла. Движение состояло из угля, извести, навоза и других товаров, идущих вверх по каналу в Поклингтон, в то время как кукуруза, мука и лес ехали в противоположном направлении. Постепенно трафик рос, что позволило выплатить долги в течение 1820-х годов, а в 1830 году акционерам были выплачены дивиденды в размере 3%. Многие из комитета, который руководил проектом с самого начала, воспользовались возможностью уйти в отставку на этом этапе, чтобы позволить молодым мужчинам продвигаться по каналу. Средние поступления от дорожных сборов составляли около 1400 фунтов стерлингов в год, что позволяло дивидендам составлять около 3 процентов до конца 1840-х годов.[10]

В 1845 году проектируемая железная дорога York & Hull East & West Junction сделала предложение о покупке канала, и председатель компании Pocklington, который был связан с Йорк и Северная Мидленд железная дорога, сделал встречное предложение на ту же сумму от имени своей железной дороги. Компания, занимающаяся каналом, приняла оба предложения на том основании, что первая железная дорога, которая будет санкционирована парламентским актом, сможет затем купить канал. Йорк и Северный Мидленд получили свой Закон в 1846 году и открыли линию в октябре 1847 года, которая связала Беверли, Market Weighton, Поклингтон и Йорк. В том же году они получили еще один закон, который разрешал им покупать канал, а также канал Маркет-Вейтон, Левен-канал и канал Вавасура. Общая стоимость строительства канала составила 17 980 фунтов стерлингов, из которых 4587 фунтов стерлингов были выплачены наличными и достались более мелким акционерам, а остальная часть была выплачена более крупным акционерам в виде долговые обязательства. Покупка была завершена 18 ноября 1848 года, и железная дорога должна была оставить канал открытым. Комиссары железных дорог могли вмешаться, если они не смогли поддерживать канал.[11]

Отклонить

Для минимизации затрат железнодорожная компания провела чуть больше, чем обслуживание жетонов. В мае 1850 года Суонн, который собирал пошлины с момента открытия канала, был уволен. Некоторые из шлюзов были отремонтированы в 1851 году, после чего железнодорожная компания получила предложение от землевладельцев превратить канал в дренажную канаву с трамваем, идущим вдоль берега для перевозки грузов. Хотя идея была хорошо принята, никаких дальнейших действий предпринято не было. Когда железная дорога Йорка и Норт-Мидленда была захвачена Северо-восточная железная дорога В 1854 году новые владельцы канала следовали аналогичной политике минимального обслуживания. Судоходство сократилось с 5721 тонны в 1858 году до 901 тонны в 1892 году, когда большинство лодок причалили к Мельбурну и могли быть загружены только частично, поскольку канал был сильно заилен.[12] Несмотря на трудности, торговля на канале продолжалась до 1932 года.[13] канал оставался проходимым еще два года. Когда в 1948 году железные дороги были национализированы, в значительной степени заброшенный (хотя и не заброшенный) канал перешел в ведение Британская транспортная комиссия а с 1962 г. Британский совет водных путей,[12] который впоследствии стал Британские водные пути.

Реставрация

Шлюз на канале Поклингтон.

В июле 1958 года комитет Боуза опубликовал свои Справка о внутренних водных путях, который рекомендовал классифицировать водные пути как A, B или C, где классы A и B будут сохранены для навигации, а класс C - нет. Канал Поклингтон относился к классу C, и недавно созданное Общество защиты внутренних водных путей провело его обследование в 1959 году, чтобы получить доказательства его состояния. Правительство Белая бумага последовал за отчетом Боуэса в феврале 1959 года, в котором рекомендовалось, чтобы Консультативный комитет по реконструкции внутренних водных путей помогал схемам восстановления каналов, которые больше не были коммерчески жизнеспособными. Доказательства, собранные Обществом защиты, были представлены Консультативному комитету по перепланировке в июне 1959 года, когда комитет рассматривал предложение закрыть канал и заполнить его илом с водоочистных сооружений.[14]

В 60-е годы рассматривалась возможность восстановления канала, а в 1969 г. Общество благоустройства канала Поклингтон был сформирован. Реставрация началась в 1971 году с ремонта входного замка возле Ист-Коттингвита. В 1980 году Shell Oil Company профинансировала строительство новых ворот для Thornton Lock в рамках программы вознаграждений.[15] Дальнейшая помощь была оказана в 1986 году, когда Общество благоустройства канала Поклингтон предоставило два поворотных моста и Совет округа Восточный Йоркшир профинансировал работу, чтобы соответствовать им.[16] Канал до Мельбурнского рукава был официально открыт 19 июля 1987 года Брайаном Дайсом, главным исполнительным директором British Waterways Board.[17] Восстановление все еще продолжается, и в настоящее время восстановлено около половины канала. Участок от реки Деруэнт до рукава Мельбурна судоходен, и четыре из оставшихся семи шлюзов были отремонтированы.[18] Три участка канала, охватывающие большую часть его маршрута, обозначены как Сайт особого научного интереса, и, следовательно, все восстановление и деятельность должны согласовываться между British Waterways и Естественная Англия. Переговоры по восстановлению замка Уолбут заняли несколько месяцев, но в 1992 году разрешение было наконец получено.[19] В 1995 году Общество благоустройства канала Поклингтон обратилось с призывом финансировать новые ворота для замка Коутс, и они были установлены в 2000 году.[20] Участок, ближайший к Поклингтону, получил выгоду от нового набора нижних ворот на Верхнем шлюзе в 2002 году и выемки фунта над шлюзом компанией British Waterways. Дальнейшие переговоры с Английская природа привело к разрешению подать заявку на Фонд лотереи наследия для завершения реставрационных работ.[21]

В 2014 г. Группа восстановления водного пути провели восстановление тропы между замками Джайлс и Сандхилл, чтобы позволить транспортным средствам проезжать, в дополнение к созданию природной тропы и Дриффилд Навигация.[22]

Общество каналов владеет прогулочным катером под названием Новые горизонты, который основан на Мельбурн, и используется, чтобы позволить публике совершить круиз по каналу в летние месяцы. Канал также известен широким разнообразием рыбных запасов, включая линя, леща, окуня и плотвы.

В июле 2018 года участок канала между рукавами Мельбурн и Бильби был вновь открыт для навигации.[23]

Координаты

Сопоставьте все координаты, используя: OpenStreetMap  
Скачать координаты как: KML  · GPX

 [24]

Смотрите также

Библиография

  • Канал Поклингтон - Путеводитель по каналу. Общество благоустройства канала Поклингтон.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Хэдфилд, Чарльз (1972). Каналы Йоркшира и Северо-Восточной Англии (Том 1). Дэвид и Чарльз. ISBN  0-7153-5719-0.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Хэдфилд, Чарльз (1973). Каналы Йоркшира и Северо-Восточной Англии (Том 2). Дэвид и Чарльз. ISBN  0-7153-5975-4.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Николсон (2006). Nicholson Guides Vol 6: Ноттингем, Йорк и Северо-Восток. Издательство Харпер Коллинз. ISBN  0-00-721114-7.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Пристли, Джозеф (1831). "Исторический отчет о судоходных реках, каналах и железных дорогах Великобритании".CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Скемптон, сэр Алек; и другие. (2002). Биографический словарь инженеров-строителей Великобритании и Ирландии: Том 1: с 1500 по 1830 г.. Томас Телфорд. ISBN  0-7277-2939-X.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Сквайрс, Роджер (2008). Восстановленные каналы Великобритании. Landmark Publishing. ISBN  978-1-84306-331-5.CS1 maint: ref = harv (связь)

Рекомендации

  1. ^ Хэдфилд 1972, п. 89
  2. ^ а б Хэдфилд 1973, стр. 328–329
  3. ^ Скемптон 2002, п. 204
  4. ^ Хэдфилд 1973, п. 329
  5. ^ Хэдфилд 1973, стр. 329–330
  6. ^ Пристли 1831, п. 521
  7. ^ Хэдфилд 1973, п. 330
  8. ^ Хэдфилд 1973, стр. 330–331
  9. ^ Хэдфилд 1973, п. 331
  10. ^ Хэдфилд 1973, стр. 331–332
  11. ^ Хэдфилд 1973, п. 333
  12. ^ а б Хэдфилд 1973, п. 445
  13. ^ Николсон 2006, стр. 45–57
  14. ^ Сквайрс 2008, стр. 38–40
  15. ^ Сквайрс 2008, п. 106
  16. ^ Сквайрс 2008, п. 116
  17. ^ Сквайрс 2008, п. 122
  18. ^ "Общество благоустройства канала Поклингтон". Получено 14 августа 2009.
  19. ^ Сквайрс 2008, п. 131
  20. ^ Сквайрс 2008, п. 149
  21. ^ Сквайрс 2008, стр. 154–156
  22. ^ «Природная тропа канала, восстановленная волонтерами». Беверли Гардиан. Получено 19 сентября 2014.
  23. ^ «Заброшенный участок канала Поклингтона открывается к годовщине». Новости BBC. BBC. Получено 25 июля 2018.
  24. ^ Маркет Вайтон, Гул и Стэмфорд Бридж. Карта OS Landranger 106. Съемка боеприпасов. ISBN  0-319-22706-5.