Гонщики MV Agusta 500 - MV Agusta 500 racers

Гонщики MV Agusta 500

Фил Рид 1974 MV Agusta 500 GP
Производитель	М. В. Агуста
Производство	1950 - 1976
Учебный класс	Гонщик
Двигатель	500 куб.

В Шоссейные гонщики MV Agusta 500cc были мотоциклы, которые производитель М. В. Агуста построены и использовались для соревнований в классе 500cc Гран-при мотогонок между 1950 и 1976 годами. На этих машинах, на которых ездил Джон Сёртиз, Гэри Хокинг, Майк Хейлвуд, Джакомо Агостини и Фил Рид между 1958 и 1974 гг.

История

Пьеро Ремор разработал гоночные двигатели для Гилера бренд до Вторая Мировая Война. В дополнение к с наддувом 500 см3 четырехцилиндровый двигатель он также построил четырехцилиндровый двигатель объемом 250 куб. После войны он основал новую 500-кубовую машину на довоенных разработках. Новый гоночный автомобиль впервые прошел испытания в 1948 году. Этот Gilera 500 4C не показал хороших результатов, но Ремор отказался вносить изменения и возложил вину на гонщиков. В 1949 году его уволил Джузеппе Гилера. Пьеро Таруффи стал ответственным за разработку Gilera, ставшего самым успешным гоночным двигателем 1950-х годов. Пьеро Ремор был нанят Граф Доменико Агуста разработать гоночные двигатели для MV Agusta. Раскаяние принесло всадника Арцисо Артезиани^[1] к MV Agusta и впервые разработал MV Agusta 125 Bialbero. Это было необходимо, поскольку у MV Agusta был только 125 куб. двухтактный это не могло конкурировать с Mondial и Мото Морини в этом классе. 1 мая 1950 года инженер Артуро Магни также пришел в MV Agusta и стал ответственным за дальнейшее развитие гоночного двигателя. Магни ранее работал с Remor в Gilera с 1947 года.

MV Agusta 500 4C 1950-1966 гг.

1951 г. MV Agusta 500 4C

1954 г. MV Agusta 500 4C

1956 г. MV Agusta 500 4C

Remor также снабдил MV Agusta новым 500-кубовым четырехцилиндровым двигателем MV Agusta 500 4C (ilindri) (также известным как MV Agusta 500 Bialbero Corsa). От чертежной доски до испытательного трека прошло всего 15 недель, но это неудивительно, поскольку двигатель был почти идентичен двигателю Gilera 500 4C. MV Agusta и Gilera участвовали в гонке на почти одинаковых мотоциклах. 1950 Чемпионат мира, то, что Гилера не устраивало.

Граф Доменико Агуста никогда не разглашал технические данные своих машин, а персоналу, техническому персоналу и гонщикам запрещалось что-либо разглашать о машинах. Поскольку некоторое количество более новых машин было позже продано через аукционы, данные о них известны, но машины первых лет иногда остаются загадкой. Например, существуют разные оценки конфигурации двигателя в 1950 году.

Наиболее логичная теория состоит в том, что MV Agusta 500 4C имел сверлить и Инсульт размером 52 × 58 мм (492,7 куб. см), идентичный таковому у Gilera 500 4C и MV Agusta 125 Bialbero, но иногда сообщается о диаметре ствола и ходе поршня 54 × 54 мм (494,7 куб. см). Размеры были изменены в 1952 году до 53 × 56 мм (494,2 куб. См). Форма камеры сгорания отличалась от формы Gilera, где камера в форме крыши использовалась для установки больших клапаны. Угол поворота клапана был не менее 96 °. В результате высокие поршень купола были необходимы для достижения правильной степени сжатия. Однако эти высокие купола на поршнях препятствовали потоку газа, и зажигание должно было происходить очень рано, чтобы сжечь все газы. У первых двигателей MV Agusta углы расположения клапанов были меньше, и между ними составлял угол 45 °. Эти машины также имели диаметр клапана 34 мм (впускной клапан) и 32 мм (выпускной клапан).

Ремор наполнил машину экспериментальной техникой, но некоторые вещи явно не подходили для производительности. В ферменная вилка все еще было вполне логично, поскольку телескопическая вилка еще не был в моде в Италия. Однако в машине было всего два карбюраторы, каждый из которых должен был кормить по два цилиндры через Y-образный коллекторы. Они использовали Приводной вал, что исключает возможность цепь смазка попадает на заднее колесо, но крутящий момент реакции об открытии и закрытии дроссельной заслонки. Кроме того, регулировка передача было очень сложно. С цепным приводом заменить звездочки. Для переключения передач водителям приходилось использовать две педали: повышенная с одной стороны и понижающая - с другой. В задней части использовалась параллелограммная вилка, что было бы полезно для поддержания постоянного натяжения цепи, но не было преимуществом для привода вала. Вилка была оснащена торсионная подвеска и фрикционные демпферы. В Рамка представляла собой двойную люльку, передняя часть которой была изготовлена ​​из труб, а задняя - из прессованного листового металла. В начале 1951 г. машина претерпела множество изменений. Остров Мэн TT Теперь было четыре карбюратора, телескопическая вилка спереди и гидравлические амортизаторы сзади. К сезону 1952 года Remor изменил силовой агрегат: машина получила цепной привод и хром-молибденовый сплав. Вилки Earles по настоянию всадника Les Graham. После ухода Пьеро Ремора в конце 1953 года, Артуро Магни полностью отвечал за машины. Он оказался отличным строителем рам, но техническое развитие шло медленно. Джон Сёртиз, однако, испытал Каркас перины из Нортон и, как и Джефф Дьюк в Gilera он также убедил Артуро Магни «обвести черту» кадр. Более того, он отказался ездить с передней вилкой Earles, а MV Agusta получил телескопическую вилку с внешним винтовые пружины. MV Agusta 500 в 1956 году выдавал около 65 л.с. при 10500 об / мин, что делало двигатель достаточно мощным, чтобы соответствовать Gilera, и примерно на 15 л.с. Norton Manx. В конце своей разработки в 1966 году двухклапанный четырехцилиндровый двигатель MV Agusta выдавал 70 л.с. при 11000 об / мин.

Технические данные 1950-1966 гг.

МВ Агуста 500 4С	1950	1951	1952	1953	1954	1955	1956	1957	1958	1959	1960	1961	1962	1963	1964	1965	1966
Клапан	DOHC с двумя клапаны на цилиндр
Конфигурация двигателя	Четырехтактный поперечный рядный четырехцилиндровый двигатель
Охлаждение двигателя	Воздушное охлаждение
Отверстие	54 мм или 52 мм		53 мм
Гладить	54 мм или 58 мм		56 мм
Объем двигателя	494,7 куб. См или 492,7 куб.		494,2 куб.
Смазка система	Мокрый картер
Карбюраторы	2 × Делл'Орто 28 мм		4 × Dell'Orto 28 или 29 мм (в зависимости от схемы)				4 × Dell'Orto 29 мм
максимальная мощность	50 л.с. (37 кВт) при 9000 об / мин				60 л.с. (44 кВт) при 10500 об / мин		65 л.с. (48 кВт) при 10500 об / мин	70 л.с. (51 кВт) при 11000 об / мин				Неизвестный					80 л.с. (59 кВт) при 12000 об / мин
Максимальная скорость	120 миль / ч (195 км / ч)		125 миль / ч (200 км / ч)		145 миль / ч (230 км / ч)			160 миль / ч (260 км / ч)				Неизвестный					165 миль / ч (270 км / ч)
Первичный привод	Шестерни
Схватить	Смачивать многодисковый
Шестерни	5					5, 6 из 7 (в зависимости от схемы)
Конечная передача	Приводной вал		Цепной привод
Рамка	Двойная люлька
Передняя вилка	Вилы для балок	Ферма или Телескопические вилы	Вилки Earles	Телескопическая вилка
Задняя вилка	Параллелограмм		Маятник
Задняя подвеска	Торсионные пружины с демпферы трения	Пружины кручения с гидравлическим амортизаторы	Винтовые пружины с гидроамортизаторами
Тормоза	Барабанные тормоза

Хронология 1950-1966 гг.

1950

В 1950 году команда MV Agusta не предпринимала длительных путешествий по Гран-при Ольстера и Остров Мэн TT. в Гран-при Бельгии, Артезиани был пятым,^[2] в Голландский TT он бросил учебу в Гран-при Швейцарии он был двенадцатым^[3] и в Гран-при Наций в Монца он был третьим.^[4] Артезиани был восьмым в Чемпионат мира.^[5] Для мотоцикла, который был разработан так быстро, это было отличным началом. В Ассене машина также была предоставлена Рег Армстронг, но ему пришлось изменить свеча зажигания и был только девятым.^[2] Однако, когда машины не появились в Ольстере, несмотря на их регистрацию, Армстронг ушел. Гвидо Леони заменил его на Гран-при Наций и финишировал двенадцатым.^[4]

1951

В ноябре 1950 года бывший чемпион мира Лес Грэм переехал из AJS. Он сразу начал предлагать изменения в машину. Некоторые из них также использовались, но 1951 год не был успешным для MV Agusta. Грэм выбыл из Старший ТТ и Гран-при Швейцарии,^[6] куда Карло Бандирола (который переехал из Гилеры) был четвертым.^[6] Это был лучший результат за весь год.^[7]

1952

В 1952 году все стало лучше с MV Agustas. Карло Бандирола занял третье место в стартовой гонке в Швейцария,^[8] в то время как Грэм выбыл, когда его машина не захотела заводиться после пит-стопа. Грэм был вторым в Старший ТТ.^[9] Он даже лидировал, но в последнем раунде воспринял это слишком спокойно, так что Рег Армстронг выиграл с Нортоном Мэнксом (Грэстронг не мог знать, что Армстронг был быстрее из-за неровного старта). в TT Ассена^[10] и Гран-при Бельгии,^[10] Грэм выбыл, но в GP Германии, Грэм финишировал четвертым, несмотря на пит-стоп.^[11] Билл Ломас присоединился к Les Graham и MV Agusta в Гран-при Ольстера. Грэму пришлось остановить гонку, когда протектор его заднего колеса исчез, но Ломас финишировал третьим.^[12] В двух последних Гран-при MV Agusta выиграла: Грэм выиграл Гран-при Наций^[13] и GP Испании,^[14] но вторые места из Умберто Мазетти было достаточно, чтобы принести Гилере титул чемпиона мира.

1953

Победы в последних гонках 1952 г. вселили надежду на новый сезон, но в гонке-открытии Старший ТТ, Лес Грэм был убит у подножия Bray Hill когда он пытался остаться с Джеффом Дьюком (Гилера).^[15] В возрасте 43 лет Грэм стал отцом для многих водителей и был личным другом Доменико Агусты. Агуста был очень обеспокоен аварией и приказал провести тщательное расследование возможных причин и снял команду с гонок чемпионата мира.^[16] Команда участвовала в финальной гонке в Испании, где Карло Бандирола занял второе место.

1954

в 1954 Остров Мэн TT, Дики Дейл и Билл Ломас начали гонку на MV. Дейл финишировал 7-м, а Ломас выбыл после трех кругов. Дейл не выигрывал ни одного подиума до Испании, когда титул чемпиона мира был уже определен и другие команды не появлялись, он выиграл, пока Нелло Пагани был третьим на другом MV Agusta.^[17]

1955

Перед началом 1955 сезон, Граф Агуста заключил контракт с молодым всадником Рэй Амм, победитель Senior TT 1954 года. Амм, однако, никогда не стал бы участвовать в Гран-при на MV Agusta. На Пасху команда участвовала в гонке Coppa d'Oro Shell Race на автодроме Имола. В погоне за Кен Кавана на Moto Guzzi, Рэй Амм потерял контроль над своим MV Agusta 350 4C на углу Риваццы. Он разбился на скользкой трассе и скончался от полученных травм в больнице.^[18] Умберто Мазетти приехал из Гилеры, чтобы поддержать Карло Бандиролу. В Испания Бандирола занял второе место, а Мазетти - третье.^[19] Masetti выиграл последнюю гонку сезона на Монца.^[20]

1956

MV Agusta подписал контракт с Джоном Сёртизом на 1956 год. 22-летний Сёртиз получил заводскую машину от Нортон менеджер Джо Крейг в 1955 году, на котором он победил действующего чемпиона Дюка на Сильверстоун и в Бренды Hatch.^[21] Нортон прекратил гоночную деятельность после 1955 года, поэтому Сёртиз подписал контракт с MV, где вскоре получил прозвище. Фиглио дель Венто (сын ветра).^[22] Без сопротивления со стороны фабрики Нортонс и, в первой половине сезона, Гилерас, Сёртиз выиграл первые три Гран-при.^[23] Сёртиз сломал ему руку Германия и не мог соревноваться до конца сезона.^[24] Его 3 победы хватило, чтобы выиграть первый титул чемпиона мира^[25] для MV Agusta.^[22]

1957

В 1957 году ожидания были высокими. Сезон выглядел как захватывающий, поскольку Гилера снова была в полной силе с такими гонщиками, как Джефф Дьюк, Либеро Либерати и Боб Макинтайр, в то время как MV Agusta выставила Surtees и Терри Шеперд (Умберто Мазетти также участвовал в гонках в Монце). В Германии Сёртиз выбыл, а Шеперд финишировал только пятым. Сертис ошибся со старшим ТТ. Он не доверял погоде и решил ехать без чувствительного к боковому ветру обтекателя мусорного бака. Макинтайр сделал ставку на хорошую погоду и использовал обтекаемую форму. Это сработало: он стал первым гонщиком в истории, который набрал среднюю магическую «тонну» (100 миль в час) на трассе и финишировал на две минуты раньше Сертиса.^[26] Либерати уже выигрывал в Германии, но не уехал на остров Мэн. Однако в оставшейся части сезона Гилера приложил все усилия к Либерати, который финишировал вторым в Ассене, но затем выиграл еще два Гран-при.^[27] Либерати также победил в Бельгии, но был дисквалифицирован, а Сёртиз был объявлен победителем. В 1957 году Сертис трижды не финишировал, и ему пришлось довольствоваться третьим местом в чемпионат.^[21]

1958

В конце 1957 года основные итальянские бренды Gilera, FB Mondial, Moto Guzzi и MV Agusta объявили о прекращении гонок. Высокие затраты не были пропорциональны продажам, и спорт стал слишком дорогим.^[28] Однако граф Агуста отменил это решение. Отсутствие конкурентов (BMW, НГУ и Norton уже остановился в предыдущие годы) означало, что в разработке шестицилиндрового двигателя больше не было необходимости и что MV Agusta могла выигрывать титулы чемпиона мира без серьезного сопротивления. MV Agusta выиграл восемь мировых титулов в этом сезоне: личные и конструкторские титулы в классах 125, 250, 350 и 500сс. Джон Сёртиз выиграл шесть из семи Гран-при 500сс (он не участвовал в седьмом, Гран-при Швеции ).^[21]

1959

В 1959 году дела пошли еще лучше, Сертиз выиграл в классах 500 и 350сс во всех этапах соревнований. чемпионат.^[21] В классе 500сс его товарищ по команде Ремо Вентури занял второе место в итоговом рейтинге.^[29]

1960

Surtees и Ремо Вентури были гонщиками MV в 1960 чемпионат, за исключением Остров Мэн TT, куда Джон Хартл ездил на машине Вентури, потому что знал схему.^[30] Сёртиз снова выиграл все соревнования,^[31] кроме Ассен ТТ где он выбыл, а Римо Вентури выиграл,^[32] и Гран-при Ольстера.^[33] MV снова стал чемпионом мира во всех сольных классах,^[21] но в конце сезона Джон Сёртиз ушел из мотоциклов, чтобы продолжить свою карьеру в качестве Формула один Водитель.^[34]

1961

Гэри Хокинг выступал на MV Agusta в классах 125, 250 и 350сс в 1960 году и был выбран вместо Джона Сертиса в классе 500сс в 1961 году. Тем не менее, он официально ехал в качестве капера на MV Agusta, и был выставлен «MV PRIVAT». на обтекателе. Он выиграл первые два Гран-при (Германия и Франция), но выбыл из Старший ТТ когда у него заклинило дроссельной заслонкой, и даже после пит-стопа разрешить не удалось. Затем он выиграл в Ассене, Бельгия, и Восточная Германия.^[35] Граф Агуста пригласил Майка Хейлвуда выступить за MV Гран-при Наций. Однако Хейлвуд не собирался играть вторую скрипку, и в ожесточенной битве с Хокингом последний пал, а Майк Хейлвуд победил. В Швеции Хокинг и Хейлвуд заняли первое и второе место. Команда не выезжала на Гран-при Аргентины. Хокинг стал чемпион мира и Hailwood занял второе место.^[36]

1962

После соперничества с Хейлвудом Хокингу было неуютно с MV Agusta, особенно когда Хейлвуд получил контракт на 1962 год.^[37] На Остров Мэн Хокинг занял второе место в Юниорском ТТ и выиграл Старший ТТ. Смерть его друга Том Филлис после аварии на Junior TT, Хокинг ушел из мотогонок.^[38] Хейлвуд выиграл все остальные раунды (кроме Финляндия и Аргентина, куда MV не вошла) и стала 500 куб. чемпион мира.^[39]

1963

В 1963 году Хейлвуд был лидером на MV Agusta. Устаревшие британские одноцилиндровые мотоциклы от Norton и Бесподобный не мог конкурировать с итальянскими машинами. Однако в бой вступил новый «старый» конкурент. Джефф Дьюк убедил Гилеру сделать шестилетний Gilera 500 4C доступным его команде Scuderia Duke.^[40] и с этим Джон Хартл выиграл Ассен TT после того, как Хейлвуд выбыл.^[41] Хейлвуд выиграл остальные гонки, которые время года и на чемпионате мира Хартл занял третье место.^[42]

1964

В Чемпионат мира по шоссейным гонкам 1964 года Для MV Agusta все прошло гладко. Когда Хейлвуд выиграл первые шесть Гран-при, титул был безопасным.^[43] и MV не поехали на Гран-при Ольстера и Гран-при Финляндии. MV Agusta, конечно, не мог остаться в стороне в Монце, и Хейлвуд там тоже выиграл.^[39]

1965

В 1964 году граф Агуста положил глаз на молодого итальянца: Джакомо Агостини хорошо проявил себя с Мото Морини и был подписан для команды MV Agusta.^[44] Он явно не смог справиться с Хейлвудом, выигравшим почти все Гран-при.^[39] и часто забегал на все поле, кроме Агостини. MV Agusta, однако, отправил Агостини в Финляндию, потому что у него все еще был шанс выиграть титул 350сс и стать лидером чемпионата. Джим Редман (Honda ) не мог запуститься из-за сломанной ключицы. Аго также стартовал в финской гонке 500сс, которую он выиграл.^[45]

1966

Четырехцилиндровый станок использовался на первом этапе чемпионата в г. Западная Германия только новый трехцилиндровый байк использовался до конца сезона.

MV Agusta 500 3C 1966-1973 гг.

Основная статья: MV Agusta 500 Три

МВ Агуста 500 3С

Трехцилиндровая машина впервые участвовала в голландском TT 1966 года. Машина была основана на MV Agusta 350 3C, которая использовалась в предыдущем сезоне (1965 г.). Граф Агуста хотел трехцилиндровый двигатель объемом 350 куб. См, потому что был впечатлен трехцилиндровым двухтактным двигателем. DKW 350 ринггитов. Артуро Магни и дизайнер Марио Росси пытались отговорить его, но граф настаивал.^[46] Он даже предложил добавить дополнительный цилиндр к MV Agusta 250 Бицилиндрика. Когда трехцилиндровый двигатель казался готовым, граф Агуста был недоволен тем, что на цилиндр приходилось только два клапана. В течение недели техники переоборудовали двигатель на четыре клапана на цилиндр и это сразу давало дополнительные 6 лошадиных сил. В 1966 году была выпущена версия с двигателем увеличенного до 420 куб. См для класса 500 куб. Двигатель выделялся большим масляным поддоном и маслоохладителем в обтекаемом обтекателе, предотвращающем перегрев двигателя. Машина объемом 420 куб. См была заменена в 1967 году полноценной машиной объемом 500 куб. Трехцилиндровый был заменен в 1973 году новым четырехцилиндровым.

Технические данные 1966-1973 гг.

МВ Агуста 500 3С	1966	1967	1968	1969	1970	1971	1972
Клапан	DOHC с четыре клапана на цилиндр
Конфигурация двигателя	Четырехтактный поперечный рядный трехцилиндровый двигатель
Охлаждение двигателя	Воздушное охлаждение
Отверстие	Неизвестный	62 мм
Гладить	Неизвестный	54 мм
Объем двигателя	c. 420 куб.	489 куб.
Система смазки	Мокрый отстойник
Карбюраторы	Неизвестный
максимальная мощность	Неизвестный	76 л.с. (56 кВт) При 11500 об / мин	Неизвестный	85 л.с. (62,5 кВт) При 12500 об / мин
Максимальная скорость	240 км / ч (150 миль / ч)
Первичный привод	Шестерни
Схватить	Сухая многодисковая
Шестерни	7			6
Конечная передача	Цепной привод
Рамка	Двойная люлька
Передняя вилка	Телескопическая вилка
Задняя вилка	Маятник
Задняя подвеска	Винтовые пружины с гидроамортизаторами
Тормоза	Барабанные тормоза

Хронология 1966-1973 гг.

1966

С Hailwood и Джим Редман на Honda RC181s, MV Agusta впервые с 1958 года столкнулась с сильным противником. Из-за падений и неудач Хейлвуд смог финишировать до пятого Гран-при, Чехословакия ГП, схватив свои первые очки. Редман сломал руку на TT в Ассене и выбыл. В этой гонке Агостини стартовал с новой машиной - трехцилиндровым MV Agusta 500 3C, который в то время был не более чем MV Agusta 350 3C, разогретый до 420 куб. В ГДР выбыли и Хайлвуд, и Агостини. Агостини разбил свой новый трехцилиндровый двигатель в аварии, а затем вынужден был отказаться от старого MV Agusta 500 4C. За три гонки до конца сезона Редман, Хейлвуд и Агостини все еще могли стать чемпионами мира. Хейлвуд выиграл два,^[39] но в Монце его механикам пришлось построить ему машину из двух сломанных Honda, и у него не было времени найти хорошую настройку. Хейлвуд потерпел крах, и Агостини стал чемпионом мира в классе 500 куб.^[45]

1967

Машина была увеличена до полных 500 куб. 1967 сезон. До Монцы, предпоследней гонки, Агостини и Хейлвуд выиграли по четыре гонки каждая. Агостини выиграл в Монце, и ему нужно было набрать одно очко в Гран-при Канады чтобы выиграть титул чемпиона мира. Он стал вторым после Хейлвуда в Канаде и стал чемпионом.^[47]

1968

За 1968 Honda отказалась участвовать в гонках Гран-при, но заплатила Хейлвуду 50 000 фунтов стерлингов, чтобы тот не выступал за другую команду.^[37] Противодействие MV исходило от небольших команд, которые делали свои собственные мотоциклы, таких как Патон^[48] и Линто,^[49] или улучшенные британские одноцилиндровые двигатели, такие как Сили^[50] и Рикман Метисс. У Агостини не было проблем с соперником, он выиграл все Гран-при 500сс и снова стал чемпионом мира.^[21]

1969

В 1969 Сезон для Джакомо Агостини начался хорошо. В первых гонках он обогнал все поле (даже после неудачного старта и провала в Гран-при Испании) или выиграл с огромным отрывом. В Курс Снафелл-Маунтин его длина составляла 60 километров, и Аго расслаблялся, но его 9-минутное преимущество равнялось 2–3 кругам на средней трассе. На 14-м километре Автодром Спа-Франкоршам, Только Перси Тейт (Триумф ) остался на одном круге. Граф Агуста имел свой домик в Монца, но Гран-при перенесен в Имола. Графу это не понравилось, и команда бойкотировала гонку. Команда также не пошла в Гран-при Адриатического моря.^[21]

1970

В 1970 в двухтактные двигатели были явно на подъеме, с гоночными версиями Кавасаки H1 Mach III и слишком скучно Yamaha TR2 с. В Ямахи, однако, только около 351 куб. Кавасакис потреблял много топлива и часто приходилось заправляться во время гонки.^[51] Агостини выиграл десять Гран-при, а его новый товарищ по команде,^[45] Анджело Бергамонти, одиннадцатое.^[52]

1971

В 1971 сезон начался печально для MV Agusta, когда Анджело Бергамонти погиб в аварии во время весенней гонки в г. Риччоне.^[53] Агостини выиграл первые восемь Гран-при в 1971 году. Старший ТТ заработал ему свою 75-ю победу в Гран-при и в ГДР он выиграл свое 80-е, установив новый рекорд.^[45] MV не попал в Гран-при Ольстера. В Монце впервые сломался трехцилиндровый двигатель Аго, но Альберто Пагани, теперь едущий на втором MV Agusta, выиграл гонку.^[54] MV Agusta больше не участвовала в Гран-при Испании.

1972

Альберто Пагани, сын бывшего гонщика Нелло Пагани, был предоставлен полный рабочий день вместе с Агостини в 1972 году. Альберто пришлось довольствоваться вторым местом после Агостини для весь сезон кроме Гран-при Югославии, где выбыл Агостини.^[54] Когда Жилберто Парлотти, личный друг Джакомо Агостини, разбился и погиб во время Легкий 125 куб.см TT,^[55] Многие гонщики сочли трассу слишком опасной для международных соревнований. Команда MV Agusta решила больше никогда не выступать на острове Мэн. В октябре 1972 года итальянские бренды Aermacchi-Harley-Davidson, Benelli, Ducati, Морбиделли, Moto Villa и MV Agusta подали прошение об исключении TT острова Мэн из календаря чемпионата мира. Итальянская федерация дистанцировалась от этого, и на конгрессе FIM 1972 года этот вопрос не обсуждался, но многие ведущие райдеры никогда не участвовали в нем. Остров Мэн TT опять таки.

МВ Агуста 500 4С 1973-1976

Основная статья: MV Agusta 500 Четыре

1976 MV Agusta 500 4C

Новый четырехцилиндровый MV Agusta дебютировал в 1973 году. Первоначально объем двигателя составлял всего 430 куб. См, то есть 350 куб. В 1974 году объем двигателя был доведен до 497 куб. По сравнению со старым четырехцилиндровым двигателем мощность 92 л.с. была значительным улучшением.

В начале двигатель все еще имел угол клапана 45 °, но он был уменьшен до 42 °, а затем в 1975 году до 35 °. Двигатель весил всего 55 кг и имел ширину 38 см по сравнению со старым четырехцилиндровым двигателем, который весил 70 кг и имел ширину 45 см. В последней версии бронза Использовались камеры сгорания, не деформирующиеся при высоких температурах. Машина получила литые колеса и дисковые тормоза, а также полностью закрытую двойную раму люльки, изготовленную из хромомолибденовых трубок. Наивысшая указанная мощность составляла 102 л.с. при 14000 об / мин, но проблемой для MV Agusta были требования по шуму, введенные FIM в 1976 году. Для достижения предельного уровня шума 113 дБ (А), глушители пришлось установить, что уменьшило мощность. С приглушенным выхлопом машина в финальной версии развивала 98 л.с. при 14 000 об / мин.

Технические данные 1973-1976 гг.

МВ Агуста 500 4С	1973-1974	1974	1975	1976
Клапан	DOHC с четырьмя клапанами на цилиндр
Конфигурация двигателя	Поперечно-рядный четырехцилиндровый двигатель
Охлаждение двигателя	Воздушное охлаждение
Отверстие	56 мм	58 мм
Гладить	44 мм	47 мм
Объем двигателя	433 с	497 куб.
Система смазки	Мокрый картер
Карбюраторы	4 × Dell'Orto 31 32 мм (в зависимости от схемы)
Максимальная мощность	80 л.с. (59 кВт) при 14000 об / мин	92 л.с. (68 кВт) при 14000 об / мин	102 л.с. (76 кВт) при 14000 об / мин	98 л.с. (72 кВт) при 14000 об / мин
Максимальная скорость	285 км / ч (175 миль / ч)		Неизвестный	290 км / ч (180 миль / ч)
Первичный привод	Шестерни
Схватить	Сухая многодисковая
Шестерни	6
Конечная передача	Цепь
Рамка	Двойная люлька
Передняя вилка	Телескопическая вилка
Задняя вилка	Маятник
Задняя подвеска	Винтовые пружины с гидроамортизаторами
Тормоза	Дисковые тормоза

Хронология 1973-1976 гг.

1973

Новый четырехцилиндровый двигатель был представлен в 1973, но машина была ненадежной, поэтому часто использовался трехцилиндровый. Это был тяжелый год для MV Agusta и особенно для Джакомо Агостини. Они привлекли Фила Рида как «второго водителя», но он не согласился на эту роль. Более того, четырехцилиндровый двухтактный Yamaha TZ 500 появился, с которым Ярно Сааринен выиграл два первых Гран-при. Агостини по-прежнему доверял трехцилиндровому двигателю, но в первой гонке он уступил Риду на четырехцилиндровом. В ГП Германии Рид выиграл после Сааринена, Каная (обе Yamaha) и Агостини выбыли.После фатальной аварии в Монце, где Сааринен и Ренцо Пазолини погибли, гонка на 500 куб. см была отменена, и Yamaha отказалась от участия до конца сезона.^[56] По договоренности, лучшие райдеры держались подальше от Остров Мэн TT, что означает, что следующая гонка будет в Югославии. Однако из-за спорного решения лидера команды Магни, водители MV не разрешили диск. Он не был уверен в безопасности трассы, что было одобрено делегацией из четырех гонщиков, включая Агостини. В TT в Ассене Агостини снова выбыл, а Рид выиграл. Агостини победил в Бельгии и Чехословакии, но Рид по-прежнему уверенно лидировал по очкам, а Аго отставал. Ким Ньюкомб и Джек Финдли в рейтингах. Рид стал чемпионом мира на Гран-при Швеции.^[57] Он ездил на новом четырехцилиндровом двигателе большую часть сезона.

1974

Четырехцилиндровый был значительно улучшен по сравнению с трехцилиндровым, но в 1974 конкуренции было намного больше. Yamaha получила обновленную YZR 500 заводской гонщик, но появился и целый парк серийных гонщиков TZ 500. Кроме того, Барри Шин, Пол Смарт и Джек Финдли запустили новый Suzuki RG 500. Агостини перешел на Yamaha. Джанфранко Бонера партнером Фила Рида в MV Agusta. Бонера, однако, был в первую очередь ответственен за победу в чемпионате Италии. MV Agusta остановили гонку в классе 350сс в начале сезона, что позволило им полностью сконцентрироваться на классе 500сс. В открытии сезона Гран-при Франции впервые за долгие годы произошла битва между тремя брендами, которую выиграл Фил Рид после того, как Агостини выбыл.^[57] Лучшие гонщики бойкотируют Гран-при Германии. В Ассене в первом ряду оказались три бренда: Yamaha (Теуво Лянсивуори и Джакомо Агостини), MV Agusta (Фил Рид) и Сузуки (Барри Шин). Агостини выиграл эту гонку, но в Бельгии он снова был вторым после Рида.^[45] Там он ездил на новом YZR 500, но MV Agusta также был новым и, наконец, имел полноценный двигатель объемом 500 куб. См. Из-за падений в Швеции Агостини и Шин потеряли шанс на титул чемпиона мира. Фил Рид занял там второе место, но его победа на Гран-при Финляндии снова закрепила титул чемпиона мира для MV Agusta.^[57] Бонера занял второе место в итоговом рейтинге чемпионата мира.^[58]

1975

Несмотря на то, что они заняли первые два места на чемпионате мира прошлого года, противостояние MV Agustas становилось все сильнее. FIM стремилась к долгим гонкам. На двухтактных машинах приходилось делать ограничители подачи топлива или устанавливать более крупные и тяжелые баки, в отличие от четырехтактных MV Agusta. Рида совершенно не удовлетворило управление четырехцилиндровым двигателем, а Джанфранко Бонера сломал ногу во время предсезонки, и его заменил Армандо Торакка. Джакомо Агостини стремился к сближению с командой MV, но по-прежнему работал в Yamaha. Торакке не понравился статус «второго пилота», и он вынудил Рида бороться за третье место в стартовой гонке, из-за чего они потеряли много времени Агостини и Канайе со своими Ямахами. В Австрии Рид был только третьим после Канайи и Лянсивуори (Судзуки). На трассе Хоккенхайма чистая скорость была важна, и в результате Рид смог соревноваться с Агостини, но Агостини победил.^[45] В Имоле у ​​Рида не было шансов против Агостини, а в Ассене он был только третьим. В Бельгии победил еще один скоростной автодром - Рид.^[57] Более того, выбыли Агостини, как и теперь подходящие Бонера и Барри Шин. Рид стал вторым после Шина^[59] в Швеции, но бросил учебу в Финляндии. В результате на старте последнего Гран-при Чехословакии борьба за титул чемпиона мира все еще была открыта. Агостини пришлось сделать остановку на заправке, и Рид выиграл гонку, но второго места Агостини было достаточно для того, чтобы завоевать титул чемпиона мира.^[45]

1976

В 1976 году Агостини вернулся в MV Agusta, но уже не с обычным заводским контрактом. MV Agustas были доставлены в «Marlboro-Api Racing Team», но при поддержке всей команды заводских инженеров, поддерживающих гонки. FIM представила новый стандарт шума 113 дБ (A), и MV изо всех сил пыталась ему соответствовать. После второй гонки Агостини использовал Suzuki RG 500. Только в последней гонке сезона в Германии снова появился MV Agusta, теперь оснащенный более легкими поршнями и более легким коленчатым валом. На нем Агостини выиграл гонку в сложных условиях.^[60] Тем не менее в конце года MV Agusta объявила о прекращении шоссейных гонок.^[61]

Прототипы

МВ Агуста 500 6С 1957-1958 гг.

Основная статья: MV Agusta 500 Шесть

MV Agusta 500 GP 6 Cilindri прототип

Четырехцилиндровый MV Agusta был неконкурентоспособным против Gileras в 1957 году, и на практике в последней гонке 1957 года в Монце Нелло Пагани выступил с совершенно новой машиной: шестицилиндровым рядным двигателем. MV Agusta построила двигатель в ответ на Moto Guzzi Отто Цилиндри. Машина обеспечивала достаточную мощность, но это не перевешивало дополнительный вес. Пагани не запустил машину в гонке. Джон Хартл участвовал в гонках на машине в Монце в следующем году, но сошел с дистанции. Когда Moto Guzzi и Gilera отказались от участия в дорожных гонках, дальнейшая разработка шестицилиндрового двигателя отпала. Был построен только один из MV Agusta 500 6C.^[62]

Шестицилиндровый двигатель с воздушным охлаждением по-прежнему имел двойные верхние распредвалы и двойную опорную раму, нижние трубы которой можно было демонтировать для облегчения снятия двигателя. Он выдавал около 75 л.с. при 15000 об / мин и весил 145 кг.

MV Agusta 500 4C Boxer 1975-1976 гг.

В 1975 году Артуро Магни вместе с инженерами Mazza и Bocchi начал работу над совершенно новым двигателем. Бокки происходил из Феррари и построил четырехцилиндровый оппозитный двигатель с Водяное охлаждение. Двигатель не выходил из стадии прототипа и никогда не испытывался на схемах. Размеры цилиндров (диаметр цилиндра и ход поршня) были такими же, как и у рядного двигателя, и двигатель сразу же выдавал соответствующую мощность от 106 до 108 л.с. (без снижения шума). Это был поперечный двигатель с двумя цилиндрами спереди и двумя сзади. В 1977 году мотоцикл сфотографировали в кадре, но этот мотоцикл явно не годился.^[61]

Прототипы с техническими данными

М. В. Агуста	500 6C	500 4C Боксер
Годы	1957-1958	1975-1976
Категория	Прототип
Клапан	DOHC с двумя клапанами на цилиндр	DOHC с четырьмя клапанами на цилиндр
Конфигурация двигателя	Четырехтактный поперечно-рядный шестицилиндровый двигатель	Четырехтактный поперечно-плоский четырехцилиндровый двигатель
Охлаждение двигателя	Воздушное охлаждение	Водяное охлаждение
Отверстие	48 мм	57 мм
Гладить	46 мм	49 мм
Объем двигателя	499 куб.	500 куб.
Система смазки	Мокрый отстойник
Карбюраторы	Неизвестный
максимальная мощность	75 л.с. (55 кВт) при 15000 об / мин	106-108 л.с. (78-79 кВт)
Максимальная скорость	240 км / ч (150 миль / ч)	Неизвестный
Первичный привод	Шестерни
Схватить	Мокрая пластина	Сухая многодисковая
Шестерни	7	6
Конечная передача	Цепной привод
Рамка	Двойная люлька	Решетка
Передняя вилка	Телескопическая вилка
Задняя вилка	Маятник
Задняя подвеска	Винтовые пружины с гидроамортизаторами
Тормоза	Барабанные тормоза	Дисковые тормоза

Рекомендации

1. Когда водитель Арцисо Артезиани уехал на MV Agusta, они заговорили о «предательстве». Однако особого выбора у Артезиани не было. Он был дилером MV Agusta в Болонья и получил щедрую зарплату в 800 000 лир и мотоцикл.
2. Чемберлен 1951, п. 115.
3. Чемберлен 1951 С. 116-117.
4. Чемберлен 1951 С. 118-119.
5. Була 1975, 1950–500 куб.
6. Чемберлен 1952, п. 112.
7. Була 1975, 1951–500 куб.
8. Чемберлен 1953, п. 119.
9. Чемберлен 1953 С. 117-119.
10. Чемберлен 1953, п. 120.
11. Чемберлен 1953, п. 121.
12. Чемберлен 1953, стр. 121-121.
13. Чемберлен 1953, п. 122.
14. Чемберлен 1953, п. 123.
15. «От мировой войны до титула чемпиона мира | Архив журнала Motor Sport». Журнал Motor Sport. 4 февраля 2016 г.. Получено 29 мая 2019.
16. "Лес Грэм - скромный чемпион мира". Музей велосипедов. Получено 29 мая 2019.
17. "motogp.com · Нелло Пагани". www.motogp.com. Получено 29 мая 2019.
18. «Мемориал автоспорта - Рэй Амм». www.motorsportmemorial.org. Получено 29 мая 2019.
19. Повар 1956, п. 173.
20. Повар 1956, п. 184.
21. Нойес и Скотт 1999.
22. Смит 2013.
23. Повар1957 С. 156-159.
24. Повар1957 С. 159-160.
25. "Статистика карьеры Джона Сёртиз на MotoGP.com". motogp.com. Получено 29 мая 2019.
26. Хранитель стр. 1 и 8 MCINTYRE ДЕЛАЕТ 101,12 миль в час. В среднем 98,99 миль в час для пожилых людей. Суббота, 8 июня 1957 г. «От специального корреспондента. ДУГЛАС (МОМ) В пятницу Р. Макинтайр из Скотстоуна последовал за своей победой в гонке Junior Tourist Trophy в понедельник, выиграв старший TT в гонке Jubilee TT».
27. Карьерная статистика Либеро Либерати на MotoGP.com
28. «История MotoGP». Девитт Страхование. Получено 14 июн 2019.
29. Карьерная статистика Ремо Вентури на MotoGP.com
30. Повар1961 С. 32-33.
31. Повар1961 С. 17-19,32-33.
32. Повар1961 С. 17-18.
33. Повар1961, стр. 18-19.
34. Адам Купер, некролог: Джон Сёртиз, 1934–2017, www.motorsport.com Дата обращения 12 марта 2017.
35. Статистика карьеры Гэри Хокинга на MotoGP.com
36. "motogp.com · Чемпионат мира по классу 500cc 1961". www.motogp.com. Получено 29 мая 2019.
37. "Майк Хейлвуд". www.motorcyclemuseum.org. Зал славы музея мотоциклов AMA. Получено 29 мая 2019.
38. "Гэри Хокинг". www.iomtt.com. Получено 29 мая 2019.
39. Карьерная статистика Майка Хейлвуда на MotoGP.com
40. «Жизнь и времена легенды спорта». www.sthelensreporter.co.uk. 7 мая 2015. Получено 30 мая 2019.
41. «Карьерная статистика Джона Хартла». motogp.com. Получено 24 августа 2011.
42. "Чемпионат мира по классу 500сс 1963". www.motogp.com. Получено 30 мая 2019.
43. "Чемпионат мира по классу 500сс 1964". www.motogp.com. Получено 30 мая 2019.
44. "Зал славы музея мотоциклов AMA | Джакомо Агостини". www.motorcyclemuseum.org. Получено 30 мая 2019.
45. «Результаты карьеры Джакомо Агостини». motogp.com. Получено 8 апреля 2017.
46. Заявление производителя Артуро Магни журналисту Карло Перелли, лето 1993 г., опубликовано в «Мото 73» № 13 за 1993 г.
47. «МОТО-ГП-классы 67-500». racingmemo.free.fr. Получено 31 мая 2019.
48. Уокер 1998.
49. Трагач 1992.
50. Мотоцикл, 1 сентября 1966 г., стр.274. Ниже и легче Дэвида Диксона. Доступ 2013-06-14
51. Büla & Schertenleib 2001.
52. Карьерная статистика Анджело Бергамонти на MotoGP.com
53. «Мемориал автоспорта - Анджело Бергамонти». www.motorsportmemorial.org. Получено 9 июн 2019.
54. Статистика карьеры Альберто Пагани на MotoGP.com
55. Вестник Моны pp4 от 13 июня 1972 г.
56. Уокер 1998, п. 78.
57. Фил Читает карьерную статистику на MotoGP.com
58. Карьерная статистика Франко Бонеры на MotoGP.com
59. «Результаты и статистика». motogp.com. 23 сентября 1972 г.
60. "ПОСЛЕДНЯЯ ПОБЕДА ГП MV AGUSTA". Австралийские мотоциклетные новости. 19 сентября 2016 г.. Получено 9 июн 2019.
61. Фрэнк, Аарон (27 августа 2012 г.). "Что случилось с ... четверкой боксеров MV Agusta?". www.motorcyclistonline.com. Мотоциклист. Получено 9 июн 2019.
62. Баркер, Стюарт (август 2010 г.). «МВ Агуста 500/6». Visordown. Получено 9 июн 2019.

Библиография

• Була, Морис (1975). Гран-при чемпионатов мира по мотобайку. Фулис. ISBN  978-0854292080.
• Бюла, Морис; Schertenleib, Жан-Клод (2001). Континентальный цирк. 1949–2000, édition trilingue français-anglais -llemand. Хроноспорт. ISBN  9782940125326.
• Чемберлен, Питер, изд. (1951). Ежегодник по мотоспорту, 1951 год. Temple Press Ltd.
• Чемберлен, Питер, изд. (1952). Ежегодник по мотоспорту, 1952 г.. Temple Press Ltd.
• Чемберлен, Питер, изд. (1953). Ежегодник спорта по мотоспорту, 1953 г.. Temple Press Ltd.
• Кук, Р.А.Б., изд. (1956). Ежегодник по мотоспорту, 1956 год. Temple Press Ltd.
• Кук, Р.А.Б., изд. (1957). Ежегодник по мотоспорту, 1957 год. Temple Press Ltd.
• Кук, Р.А.Б., изд. (1961). Ежегодник мотоспорта за 1961 год. Temple Press Ltd.
• Нойес, Деннис; Скотт, Майкл (1999). Мотокурс: 50 лет мотогран-при. Hazleton Publishing Ltd. ISBN  1-874557-83-7.
• Смит, Роберт (январь – февраль 2013 г.). "Последний представитель породы: MV Agusta 850SS". Классика мотоциклов. 8 (3).
• Tragatsch, Эрвин (1992). Иллюстрированная энциклопедия мотоциклов. Книжные продажи. ISBN  9780890098684.
• Уокер, Мик (1998). Итальянские гоночные мотоциклы Мика Уокера. Redline Books. ISBN  9780953131112.