Железная дорога Сотни Ху - Hundred of Hoo Railway

Железная дорога Сотни Ху
Kent Railways.svg
Железная дорога Сотни Гу по отношению к другим железнодорожным линиям в Кент.
Обзор
Положение делОперативный
ВладелецNetwork Rail
LocaleКент
Юго-Восточная Англия
Служба
ТипПригородная железная дорога, Тяжелый рельс
СистемаНациональная железная дорога
История
Открыт1882
Технический
Ширина колеи1435 мм (4 футов8 1⁄2 в) стандартный калибр
[ ]
Железная дорога Сотни Ху
Легенда
Gravesend Central
Milton Road Halt
1906–1915
Дентон Халт
1906–1961
Остановка Мильтона
1906–1932
Остановка персонала Hoo Junction
Уральский Привал
1906–1961
Cliffe Gravel Works
Клифф
1882–1961
Железнодорожный переезд Вибурн
High Halstow Halt
1906–1961
Шарнал-стрит
1882–1961
Железная дорога Чаттенден и Упнор
на нефтеперерабатывающий завод Берри Виггинс
Beluncle Halt
1906–1961
Дегтярный завод
Мидл Сток Холт
1906–1961
Stoke Junction Halt
1932–1961
Железнодорожный переезд Сток
Allhallows-on-Sea
1932–1961
A228 B2001 Пересечение уровня зерна
Остановка пересечения зерна
1906–1951
Зерно
1951–1961
BP Зерновой НПЗ
Порт Виктория
1882–1951

В Железная дорога Сотни Ху это Железнодорожный линия в Кент, Англия, после North Kent Line из Gravesend прежде чем расходиться Hoo Junction возле Shorne Marshes и продолжая движение в восточном направлении через Полуостров Ху, проезжая возле деревень Охлаждение, High Halstow, Клифф и Сток до достижения Остров Грейн и контейнерный порт на восточной оконечности, Thamesport. Раньше была короткая ветка от Сток-Джанкшен до прибрежного города Все святые но это закрылось с 4 декабря 1961 года, в тот же день, когда линия Hundred of Hoo была закрыта для пассажирских перевозок.

Ранняя история

Авторизация

Первое разрешение на строительство железной дороги на полуострове Ху было получено группой местных бизнесменов, которые спонсировали прохождение железной дороги. Закон о продлении железной дороги Северного Кента в 1865 г., предусматривавшее строительство ответвления от Юго-Восточная железная дорога 's Gravesend - Струд линия возле болот Шорн. Линия будет идти на восток через сушу к северу от Клифф чтобы добраться до Олхаллоу, продолжая путь к Острову Грейн. Однако основные железнодорожные компании, работающие в этом районе, Юго-Восточная железная дорога (SER) и Лондон, Чатем и Дуврская железная дорога (LCDR) не были заинтересованы в этом проекте, и в результате он не смог получить необходимое финансирование.

Открытие Квинборо железнодорожная станция 15 мая 1876 г. ЖКР предлагал морское сообщение с голландским городом Промывка побудили SER исследовать возможности конкурирующей связи с континентом. 16 апреля 1878 года инженер SER, Фрэнсис Брэди, доложил своему работодателю о возможности строительства железной дороги от пункта около Грейвсенда и линии Северного Кента до деревни Сток, на расстоянии 9 миль. Ориентировочная стоимость 72000 фунтов стерлингов. Прогнозируемая доходность составила 5%, поскольку предполагалось, что близость Грейвсенда к Лондону сделает его более желанным местом для распределения товаров, предназначенных для района Кент, а не ЖКР. Chatham станция.

В Железнодорожная компания Сотни Ху поэтому была сформирована вторая авторизация для линии, полученная в виде Закон о железной дороге Сотни Ху который получил королевское согласие 21 июля 1879 г.

Расширение до порта Виктория

Воспользовавшись возможностью обеспечить морской выход для товаров в Европу, SER объявила о своем намерении открыть новый порт на острове Грейн с обслуживанием в Бельгию. Эта новая услуга будет конкурировать с собственной услугой Queenborough LCDR и Чистота магазины. SER надеялся, что его услуги будут предпочтительнее, чем LCDR, предлагаемый маршрут от Чаринг-Кросс до нового порта было 40 миль, что примерно на 12 миль меньше, чем у LCDR Виктория в службу Квинборо или Ширнесс.

В Закон о продлении (продлении) железной дороги Сотни Ху прошел мимо Дом лордов 14 июля 1880 года санкционирует продление на 3 мили от Стокса до нового порта Виктория, где будет построен пирс. После объявления тендеров котировка определенного Томас А. Уокер был принят, он предложил 14 421 фунт стерлингов за расширение железной дороги (включая мост через канал Хайэм) и 18 953 фунта стерлингов за причал. Железнодорожная компания была включена в SER в августе 1880 года.

Открытие и начальные услуги

Однопутная линия до Шарнал-стрит открылась в пятницу 31 марта 1882 года. Остальная часть линии до Порт-Виктории официально открылась в понедельник 11 сентября 1882 года.

Когда линия открылась, возможности для пассажирских перевозок были ограничены - все население малонаселенного полуострова Ху составляло всего 3 405 человек. Тем не менее в октябре 1891 года было 9 ежедневных поездов, примерно один каждые два часа с 6 утра по будням и субботам и три по воскресеньям. Общее время в пути - 1 час. Поезда будут отправляться из Грейвсенда и заходить на Шарнал-стрит и в Порт-Виктория перед тем, как пароход перевезет пассажиров через Река Медуэй на Sheerness. От Sheerness пассажиры могли сесть на паромное сообщение Medway до Folkestone а затем на континент.

Паромное сообщение было прерывистым. Он был прекращен в 1895 году из-за сокращения доходов, а затем восстановлен несколько лет спустя; когда не было сообщения с Порт-Виктория, поезда останавливались на улице Шарнал. Первоначальная отдача от линии в целом была ниже ожиданий: без прямого паромного сообщения с континентом было мало возможностей для привлечения клиентов в этот отдаленный регион. Тем не менее, фермерское сообщество на Ху хорошо восприняло новую железную дорогу, и у станции Шарнал-стрит был хороший бизнес.

Новые станции

К 1906 году стало ясно, что порт Виктория не станет крупным континентальным морским портом, и Юго-Восточная и Чатемская железная дорога (SECR) начал искать новые возможности для получения дохода. В июле того же года семь деревянных остановки были построены: Милтон-роуд, Милтон-Рендж, Дентон, Уралит, Белункл, Мидл-Сток и Грейн-Кроссинг. Привал Уралит был назван в честь расположенного неподалеку комплекса British Uralite plc, который открылся в 1899 году и производил дренажные трубы из асбест вставить. 1 мая 1915 года малоиспользуемая остановка Милтон-роуд была закрыта. Ответвление на Allhallows-on-sea было открыто 16 мая 1932 года, после чего 17 июля 1932 года открылась еще одна остановка на Stoke Junction. Новая станция открылась в Грейне 3 сентября 1951 года, заменив остановку Grain Crossing Halt, которая была закрыта для железнодорожного сообщения 11 июля 1951 года и пассажиров 3 сентября 1951 года - в период между этими датами курсировало автобусное сообщение.

Открытка станции остановки зерна

Порт Виктория и пирс

Королевский поезд на пути в порт Виктория, 19 мая 1913 года.

Строительство

Станция Порт-Виктория была расположена в начале пирса длиной 400 футов (122 м). Суда длиной до 18 футов (5,49 м) проект могли стоять рядом, чтобы принимать пассажиров и грузы независимо от приливов, благодаря глубоководному фронту причала. Возле пирса была построена «временная» гостиница стоимостью 1900 фунтов стерлингов.

Станция стала популярной среди Королевская семья потому что он был уединенным, без дорог, ведущих к порту. Оба Королевский поезд и Королевская Яхта были постоянными посетителями линии.

Обслуживание

В 1896 году было обнаружено, что пирс требует срочных ремонтных работ. морские черви заражая деревянные сваи. Были предприняты обширные работы только для того, чтобы причал снова был поврежден, на этот раз сильным штормом 28 ноября 1896 года. Требовался дальнейший ремонт, и сообщение в порт Виктория стало прерывистым, закрываясь в зимние месяцы, когда поезда останавливались на остановке Шарнал. В 1901 году деревянные сваи пирса были залиты бетоном в попытке предотвратить дальнейшее заражение, но проблемы продолжались после того, как территория вокруг пирса была углублена, что подвергло исследованию необсаженные части пирса.

1899-1918

После слияния SER и LCDR в 1899 году Порт-Виктория прочно занял второе место после Куинборо по объему перевозок на континент. Только тогда, когда Куинборо был недоступен, Порт-Виктория постоянно использовался. Так было, когда 19 июля 1900 г. пожар нанес серьезный ущерб Квинборо, и перевозки через Порт-Виктория были переброшены на большую часть следующих трех лет - самого загруженного периода в его истории.

После вспышки Первая мировая война, то Адмиралтейство захватил Порт Виктория 11 августа 1914 года за арендную плату в 200 фунтов стерлингов в год за аренду сроком на 14 лет. Сайдинг к Янтлет-Крик была заложена и проводились артиллерийские испытания. В Королевская военно-воздушная служба взял на себя Королевский Коринфский яхт-клуб штаб-квартиры, которые располагались недалеко от пристани.

Отклонить

По мере того как популярность новой пристройки к Allhallows, открывшейся в 1932 году, начала расти, дальнейший упадок Порт-Виктория стал еще более заметным. В течение 1930-х годов он ходил только два поезда в день, в основном для рабочих с нефтеперерабатывающих заводов на острове Грейн - Medway Oil and Storage Company с 1923 года базировалась в Эльфинстон-Пойнт на входе в Колмут-Крик. «Ночная почта» продолжала причаливать к порту.

В 1932 году дальнейшие опасения по поводу устойчивости пирса привели к тому, что буфер продвигался дальше, так что только 93 фута (28 м) железной дороги покрывали причал длиной 400 футов (120 м). В том же году станцию ​​заменили скромной постройкой стоимостью 395 фунтов стерлингов. В следующем году старые здания станции на пристани были снесены, и было возведено новое ограждение, чтобы создать проход на пирсе, чтобы обеспечить доступ к навигационным огням. В 1930-е годы также был разрушен старый Королевский Коринфский яхт-клуб.

Конец, наконец, наступил в 1941 году, когда его край со стороны моря (примерно 516 футов или 157 м) был снесен и продан на металлолом Адмиралтейству за 841 фунт стерлингов 5 шиллингов. Осталась лишь небольшая часть берега. Как станция Порт-Виктория, так и предыдущая станция, Grain Crossing Halt, были закрыты для железнодорожного движения (но не для пассажиров) 11 июня 1951 года. На их месте была построена новая станция под названием Grain, которая стала конечной точкой линии. Отель Port Victoria был одним из последних причальных сооружений, снесенных в 1951 году.

Расширение на Allhallows

Исторический контекст

После того, как порт Виктория не стал ценным европейским морским портом, как и ожидалось, были предприняты поиски альтернативных средств увеличения доходов от линии. Такая возможность, казалось, представилась в начале 1920-х годов, когда морские курорты стали популярными как места отдыха для семей среднего и рабочего класса, располагающих финансовыми средствами для ежегодного отпуска или перерывов на выходные. Курорты, такие как Брайтон, Торки и Блэкпул долгое время пользовался популярностью у моряков с середины XIX века, но только с появлением железной дороги фабричные рабочие в Лондоне могли пользоваться привилегиями, ранее закрепленными за более богатыми классами, и использовать свои свободные выходные, чтобы сбежать из городской среды.

В Южная железная дорога (SR), который взял на себя деятельность SECR в 1923 году после группировки, заказанной Закон о железных дорогах 1921 года, стремилась получить прибыль от этого нового рынка, предлагая место на берегу моря в пределах легкой досягаемости от Лондона, которое могло бы конкурировать с Лондон, Мидленд и Шотландская железная дорога линия на Саутенд-он-Си. Небольшая деревня Все святые население 261 человек в 1880-х годах было определено как единственное подходящее место для нового морского курорта в Северном Кенте - Herne Bay судят слишком далеко от Лондона и Лейсдаун-он-Си на Остров Шеппи отсутствие прямого железнодорожного сообщения.

Авторизация и строительство

В июне 1929 года SR получил приказ Министерства транспорта о железной дороге, и строительство началось в августе 1931 года. Ж / д ветка до Оллхаллоуса протянулась на 1¾ мили и соединялась с существующей линией между Мидл-Сток и Зерновой переправой. Как и линия на порт Виктория, сообщение с Allhallows также будет однопутным.

В статье, опубликованной в апреле 1932 года в журнале Southern Railway Magazine, говорилось о стремлении эсеров к этой линии: "[n] В районе небольшой деревни Оллхаллоуз, среди полей, где пасется скот и пахарь идет по борозде, рабочие заняты строительством дорог и прокладкой основных канализационных сетей и трубопроводов для подачи газа, воды, телефона и электрического освещения в дома, которые не кирпич еще не положен. В отличие от городской застройки прошлого, потенциальный покупатель дома (и обладатель сезонного абонемента) в Allhallows будет приближаться к своему будущему дому по современной железобетонной проезжей части, вместо того, чтобы спотыкаться по колеям насыпанной дороги.."

В Компания Allhallows-on-Sea Estate был включен с намерением превратить плоское, невыразительное, продуваемое ветрами болото в этом районе в новый курорт. SR имел финансовую заинтересованность в новой компании и тесно сотрудничал с ней при строительстве линии. Новая компания «пожертвовала» землю для использования под железную дорогу и внесла 20 000 фунтов стерлингов на строительство линии.

Открытие и первые дни

Рекламный плакат южной железной дороги c1932

Торжественное открытие пристройки состоялось В субботу 14 мая 1932 года, когда 700 однодневных путешественников отправились в Оллхаллоус на специальном поезде, прибывшем из Лондона. Класс SECR R1 0-4-4Т № 380. Первые пассажирские поезда ходили по следующим банковский выходной Понедельник, 16 мая, пригородные поезда отправляются и возвращаются в Грейвсенд Сентрал. Дешевые дневные билеты туда и обратно из Чаринг-Кросс предлагались в 5s 3d - самом дешевом билете на приморский курорт Кента. В связи с открытием нового соединения были модернизированы и другие участки линии. В Сток-Джанкшен, где ответвляется линия на Оллхаллоус, новая остановка была открыта 17 июля 1932 года. На Клиффе и Шарнал-стрит были построены платформы, в то время как на остановках Уралит, Хай-Халстоу, Белункл и Мидл-Сток бетонные платформы заменили древесину. ед.

Две ежедневные экспрессы из Оллхаллоуз в Чаринг-Кросс были открыты в 7.36 и 8.28, возвращаясь ранними вечерами в будние дни и в полдень по субботам, как бы демонстрируя потенциал деревни как транспортного узла. Услуги почти не использовались, предполагаемый пригородный город еще не был построен, и СР управляла ими до сентября, планируя вновь ввести их на постоянной основе, когда город будет готов.

Линия становилась все более популярной для однодневных поездок: только по воскресеньям в июле, августе и сентябре 1934 года ею воспользовались 72 557 пассажиров по сравнению с 62 120 за тот же период в 1933 году. В воскресенье, 5 августа 1934 года, в праздничный день, более 9500 пассажиров совершили поездку по этому маршруту. и от Allhallows. Возникла необходимость удвоить линию между Allhallows и Stoke Junction, и единственная платформа Allhallows стала остров с расширенным навесом платформы. Платформа в Allhallows могла вместить поезда с десятью вагонами, а для товаров были предусмотрены грузовые подъездные пути, большой склад для товаров и поворотный подъёмник - ни от чего не было особого применения.

К 1939 году из Грейвсенда в будние дни в каждую сторону было проложено от десяти до двенадцати поездов, а из Грейвсенда проводилась экскурсия. Maze Hill в августе. По воскресеньям было предоставлено семь поездов, еще шесть - в разгар курортного сезона.

Отклонить

Популярность Allhallows продолжалась до начала Вторая мировая война, с 12 поездами, курсирующими в и из Грейвсенд в будние дни, в то время как дополнительные услуги были проложены по воскресеньям - 14 вниз и 11 вверх. В это время SR рассматривал возможность электрификации всей линии Hundred of Hoo, но в конечном итоге отказался от этого. Теперь, оглядываясь назад, нет никаких сомнений в том, что, если бы это было сделано, Allhallows, наконец, превратился бы в курорт и / или пригородный город это ожидалось.

В годы экономии, последовавшие за окончанием войны, для Allhallows, как и для Leysdown-on-Sea, начались тяжелые времена из-за падения количества пассажиров. Allhallows со своим синглом Чаррингтона паб, бетонная дорога, две небольшие закусочные (закрытые зимой) и квартал из четырех небольших магазинов (которые никогда не использовались по-настоящему и были замурованы кирпичом) не соответствовали Брайтону, достопримечательностями которого можно было пользоваться по железной дороге за дополнительную плату. 1 с 9 пенсов по сравнению с ценой на билет Allhallows (тогда 5 с 9 пенни). Пытаясь сократить убытки, новый оператор Британские железные дороги (Южный регион) (BR), ошибочно опробовал легкий дизельный железнодорожный вагон ACV в конце 1953 года, его шум и общее отсутствие комфорта, вероятно, послужили, однако, для того, чтобы отогнать больше пассажиров.

В февральском выпуске журнала 1954 г. Иллюстрированные поезда, T.J. Норрис отметил, что многие поезда из Оллхэллоуса перевозили около десятка пассажиров, большинство из которых доехали только до Клиффа. В то время как летом и в праздничные дни линия была в некоторой степени покровительственной - экскурсионный поезд из Лондона ходил три дня в неделю, с дополнительными поездами по воскресеньям и в праздничные дни, Зима представляла другую картину: поезда, идущие за Шарнал-стрит, почти полностью пустовали.

Тем не менее, BR все же старался продвигать этот район для отдыхающих и потенциальных жителей как свой Праздничные привидения гид на 1955 год демонстрирует: "[t] Он открытые поля, виды, песок и безопасное купание привлекают дневных и выходных посетителей. Несомненно, у Allhallows есть будущее; дороги проложены, и это место несомненно будет развиваться как приятный сельский курорт.."

К 1955 году одиннадцать поездов ходили в каждую сторону по будням, двенадцать - вниз, тринадцать - по субботам и тринадцать - вверх и вниз по воскресеньям. В 1957 году линия между Stoke Junction и Allhallows была сокращена до однопутной, а в 1959 году линия Hundred of Hoo была исключена из программы электрификации побережья Кент, в результате чего была электрифицирована линия North Kent Line.

В соответствии с План модернизации 1955 года, к 1961 году большинство пассажирских поездов на ветке были дизельными, хотя некоторые все еще эксплуатировались SECR H класс 0-4-4Т паровозы.[1]

Закрытие

Предложение

Зимой 1959/60 г., на фоне продолжающегося падения количества пассажиров, было проведено исследование для определения фактического количества пассажиров на линии и экономии, которую можно было бы получить, закрывая ее для движения пассажиров. Результаты показали, что 321 пассажир в день пользовался линией Allhallows для поездок в Грейвсенд и обратно, и что в случае закрытия линии можно было бы сэкономить 25 500 фунтов стерлингов в год.

В марте 1960 года было объявлено о предлагаемом прекращении пассажирских перевозок, и изменения не коснулись магистрали от Грейвсенда до Грейна. Предложение о закрытии было отклонено Консультативным комитетом пользователей транспорта в юго-восточной части страны, согласие которого требовалось в соответствии с Закон о транспорте 1947 года, на том основании, что замена автобусного сообщения будет неадекватной. Несколько месяцев спустя BR выступила с новым предложением, которое было подкреплено новыми цифрами, показывающими, что количество пассажиров еще больше снизилось с зимы 1959/60 г. и что экономия будет еще выше - 43 324 фунта стерлингов в год.

Оппозиция

Против закрытия были высказаны возражения, в частности со стороны Совет графства Кент и сельский районный совет Струд, который оспорил метод расчета количества пассажиров и потерь, применяемый компанией BR. Они утверждали, что в цифрах (i) не учтены более дешевые методы эксплуатации линии, такие как использование дизельных тяговых агрегатов, закрытие небольших остановок, устранение ненужных поездок, осуществление прямых летних экскурсий из Лондона в Оллхаллоус и сочетание пассажирских и грузовых услуг. , (ii) учтены затраты, понесенные на линии между Грейвсендом и Грейном, которая останется открытой для фрахта, (iii) включена цифра в 5000 фунтов стерлингов, которая будет выплачена Maidstone & District Motor Services для заменяющих автобусных рейсов, (iv) не было учтено праздничное движение - 2812 пассажиров использовали Allhallows в праздник Троицы 3 июня 1960 г., и (v) не удалось зафиксировать 25% -ное увеличение количества пассажиров или принять во внимание продолжающаяся жилая застройка в районе.

Также было указано, что четыре заменяющих автобусных маршрута - маршруты 17 (Джиллингем - Клифф, ежечасно), 19 и 65 (Джиллингем - Грейн, каждые 80 минут) и 47 (Грейвсенд - Клифф, 10 в день) - неадекватны и будут создают трудности для местного населения, поскольку их расписание не позволяет пассажирам пользоваться такой же легкостью и гибкостью, как на железнодорожном транспорте. Например, время в пути рабочих, направляющихся к Uralite Halt из Грейвсенда по железной дороге, составляло 6 минут, в отличие от 29 минут на автобусе, в то время как поездка из Gravesend в Allhallows составляла 34 минуты по железной дороге и 1 час 16 минут на автобусе. В часы пик школьники также будут переоценивать билеты на автобусы.

Декабрь 1960 г.

15 декабря 1960 года состоялась встреча между представителями BR, Совета графства Кент (KCC), Maidstone & District Motor Services, British Uralite и Совета сельского округа Струд. BR изложил свои доводы в пользу закрытия, назвав три основные причины:

(i) электрификация линии «Сотня гу», за исключением ветки Allhallows, оставит эту часть в виде изолированного очага дизельной деятельности, который будет трудно обслуживать и поддерживать,
(ii) заменяющие автобусы станут разумной альтернативой поездам, и
(iii) филиал Allhallows не заслужил капиталовложений в рамках Программы модернизации из-за минимального количества пассажиров, пользующихся линией, и размещения станций вдали от жилых районов.

BR согласился с тем, что замена существующих единиц на дизельные рельсовые автобусы сократит потери на линии, но утверждал, что потери не будут полностью искоренены и что рельсовые автобусы не смогут справиться с движением в летнее воскресенье.

KCC, заявив о своем намерении "решительно" сопротивляться предложенному закрытию, напомнил BR, что разрешение на строительство на строительство 1200 домов на острове Грейн, что, возможно, приведет к дополнительным 4000 потенциальных пользователей линии. Это было отклонено BR, который считал, что многие из этих пользователей будут работать локально и не будут нуждаться в железной дороге. KCC также отметила, что пользователям автобусов придется изыскать дополнительные 1 шилл 10 пенсов в день для поездки на автобусе из Оллхаллоуса в Грейвсенд по сравнению с поездкой на поезде (дешевый дневной тариф составляет 3 шиллинга 6 пенсов), а увеличение времени в пути будет означать, что школьники будут находиться вне дома 10¼ часов в день (на автобусе) вместо 8¾ часов (на поезде).

Компания British Uralite предсказывала, что в будущем регион подвергнется «значительному» промышленному развитию, что приведет к дополнительному трафику и что железная дорога, однажды отобранная, никогда не будет возвращена. BR ответила, что право собственности на землю между Сток-Джанкшен и Оллхэллоусом будет сохранено в течение 10 лет, чтобы ее можно было вернуть железной дороге, если этого потребуют обстоятельства.

Утверждение TUCC

В сентябре 1960 года Консультативный комитет пользователей транспорта в юго-восточной зоне (TUCC) одобрил предложение о закрытии на основе новой финансовой информации, предоставленной им BR. Возражающие не имели доступа к цифрам, используемым BR для вывода своих выводов, и были подозрения, что TUCC действовал не так беспристрастно, как должен был, и просто пытался найти способы обойти выдвинутые возражения, чтобы облегчить планы BR. для линии. Что касается разницы во времени в пути от Allhallows до Gravesend, вызванной прекращением железнодорожных перевозок, TUCC пришел к выводу, что «это неудобство перевешивается экономией на Комиссия сделаю."

Питер Кирк, то Консервативный Депутат за Gravesend, раскритиковал подход TUCC к этому вопросу и попытался обсудить его с Эрнест Марплс, то Министр транспорта. А Министерство транспорта меморандум от 14 апреля 1961 г. гласит: "Министру было бы неправильно видеть мистера Кирка на данном этапе [...] Вполне возможно, что мистер Кирк хотел выдвинуть дополнительные заявления на этом позднем этапе [...] мистер Кирк может, например, пожелать критиковать то, как предложения были заслушаны Консультативными комитетами. "В связи с этим в доступе к министру было отказано.

В следующем меморандуме от 9 июня 1961 г. признавалось, что "Без сомнения, г-н Кирк, член парламента, вернется к вам, у которого есть четкое мнение о достоинствах предложения, а также о процедуре, принятой Консультативными комитетами."но заявил, что"чем раньше закрывается пассажирское сообщение, тем больше экономия будет для железных дорог, которые, должно быть, уже потеряли значительную сумму за последние шесть месяцев споров.."

Окончательное решение

Уведомление о закрытии British Rail c1961 г.

Было объявлено, что пассажирские перевозки на линии прекратятся с понедельника, 4 декабря 1961 года, и что последними выходными днями работы будут 2/3 декабря.

Ряд энтузиастов собрался на последние дни работы и Железнодорожный журнал описал деятельность на субботней утренней службе в 10:32 ( "Н" класс 0-4-4Т 31324 ): «[...] практически все места были заняты на протяжении всего пути к Allhallows. Фотографов было много, и, по крайней мере, одно было оснащено кинокамерой и портативным магнитофоном».

Последний пассажирский поезд, который тащил C класс 0-6-0 31689, состоящий из семи тренеров, покинули Allhallows в 20:38 в воскресенье, 3 декабря. Последний товарный поезд отправился накануне.

Причины коммерческого провала Allhallows были аккуратно описаны Ф. Оливером Рэндаллом в ноябрьском выпуске журнала 1956 г. Железнодорожный наблюдатель: "[...] это место, к сожалению, находится между двумя стульями, поскольку в нем отсутствуют самые обычные удобства, связанные с морским курортом, но при этом он полностью утратил сельское очарование и удаленность, которыми, должно быть, [...] он обладал до попытки его использования."

Попытка возрождения

В 1974 г. Стокгольмский приходский совет начал кампанию по открытию линии для движения пассажиров.BR выступил против этого предложения на том основании, что, поскольку линия была только однопутной, пассажирские перевозки будут мешать грузовым операциям линии. Также были сигнальные осложнения.

Новые возможности грузоперевозок

Неспособность Allhallows развиваться как жизнеспособный морской курорт, а Порт Виктория как торговый морской порт в какой-то мере компенсировалась развитием полуострова Ху как промышленного центра.

Адмиралтейство

Адмиралтейство базировалось недалеко от Chattenden с 1891 г. здесь располагалось Военно-инженерное училище и казармы. Между 1873 и 1905 годами была проложена узкоколейная дорога - Железная дорога Чаттенден и Упнор - для перевозки людей и боеприпасов в школу и обратно. Склад вооружения был построен в 1902 году для снабжения флот а в 1905 г. узкая колея трек был продлен на север, чтобы соединиться с линией Сотни Ху на Шарнал-стрит. К концу 20-х годов прошлого века по линии осуществлялись регулярные грузовые перевозки в депо и обратно, и это движение продолжалось до тех пор, пока в декабре 1965 года не подняли узкоколейный путь.

Подъездные пути возле электростанции Медуэй

НПЗ

Вторая мировая война выявила слабые места в промышленном потенциале Великобритании, среди которых была способность перерабатывать сырая нефть. Послевоенные правительства стремились исправить эту уязвимость и Устье Темзы был определен как новое место для этой новой отрасли.

Первый нефтеперерабатывающий завод на полуострове Ху был открыт в г. Kingsnorth к Berry Wiggins and Co. Ltd. в 1932 году. Завод имел собственную железную дорогу стандартной колеи, которая соединялась с линией на перекрестке Ху через подъездную ветку, которая была отделена от основной линии деревянными воротами.

В Компания Medway Oil and Storage (позже Power Petroleum) открыла склад на Зерне в 1928 году, его приобрела Shell-Mex & BP Ltd в 1934 году. Во время Второй мировой войны терминал служил базой для операций Операция Плутон, схема строительства подводных нефтепроводы под Английский канал между Англией и Францией.

В 1948 году начались работы по строительству нефтеперегонный завод, тогда один из крупнейших в стране, на острове Грейн у Англо-иранская нефтяная компания, которая вошла в состав BP в 1956 году. К 1961 году на предприятии работало более 3000 человек, и он мог перерабатывать 11 миллионов тонн сырой нефти в год. Новая станция Grain была открыта 3 сентября 1951 года для обслуживания нефтеперерабатывающего завода (для рабочих устанавливается бетонная платформа), а линия к востоку от этой остановки, включая остановку Grain Crossing Halt и станцию ​​Port Victoria, была закрыта и демонтирована, чтобы пространство для прибрежных операций НПЗ.

Нефтеперерабатывающие заводы обеспечивали значительный грузооборот линии.

Цементный завод APCM

Цементная промышленность была создана в районе Клиффа с 1860 года, когда Фрэнсис и компания открыли цементный завод Nine Elms на Клифф-Марш, к западу от деревни, где меловые скалы доходили почти до мили от реки. река Темза. Сайт был передан британской портлендской цементной компании в 1900 году, и работы продолжались до 1920 года. В 1910 году цементный завод Alpha был построен компанией Thames Portland Cement Company. К 1950 г. участок был истощен и был затоплен, поскольку разработка карьеров превышала глубину карьера. уровень грунтовых вод. Второй карьер был начат к северу от Солт-лейн на краю болот.

К концу 1950-х годов цементная промышленность в этом районе находилась под контролем APCM (Associated Portland Cement Manufacturers Ltd). Для обслуживания завода был уложен новый разъезд (APCM переключил транспортировку цементных грузов (около 1000 тонн в неделю) и доставку угля с реки и дороги на железную дорогу), который использовался до 1969 года, когда меловые карьеры снова были истощены и затоплены. В 1970 году компания Marinex Gravel заняла это место и использовала его в качестве базы для приема гравия, вынутого из морского дна реки Темзы.

Cellactite и British Uralite Ltd

Компания British Uralite была образована в 1899 г. и открыла завод в г. Higham в следующем году производство дренажных труб из мокрого асбест вставить. Фабрику обслуживала собственная станция «Уралитский привал», которая открылась в 1906 году и, хотя и была открыта для публики, в первую очередь предназначалась для рабочих «Уралит». В настоящее время работы закрыты, и объект является частью промышленной зоны Canal Road.

Терминал Foster Yeoman

Фостер Йомен, компания по добыче и производству асфальта, в 1988 году открыла терминал заполнителей с использованием одного из причалов нефтеперерабатывающего завода в Грейне, откуда она могла транспортировать за границу камень, добытый в Гленсанде, недалеко от Обан. Фирма впервые была задействована в этом районе во время строительства Тоннель под Ла-Маншем для чего поставлен камень. Терминал был частью площадки бетонных работ г. TransManche Ссылка, англо-французский инженерный консорциум, который принял землю, ранее занимаемую НПЗ BP. Здесь были изготовлены сегменты футеровки туннеля для английской стороны тоннеля. Зерновой терминал ежегодно получает по морю 2 миллиона тонн камня из Гленсанды. Завершение строительства туннеля под Ла-Маншем в 1994 г. привело к роспуску компании TransManche Link, и терминал агрегатов продолжал доставлять материалы по железной дороге, дороге или баржами для использования в юго-восточных строительных проектах, включая высокоскоростное железнодорожное сообщение, и в качестве основного поставщик балласта для ремонта рельсов.

Thamesport

В 1990 году компания Maritime Transport Services Ltd построила контейнерный порт на южном побережье острова Грейн, заняв территорию, ранее занимаемую BP. В 1998 году Thamesport был продан Hutchison Ports (Великобритания), которая затем снова продала его в 2001 году компании Maritime Transport.

Маршрут линии

Грейвсенд в Порт Виктория

Отбытие Gravesend Central, линия проходит под мостом, по которому A226 до достижения Milton Road Halt (1⁄2 мили или 0,8 км). Здесь есть автомобильный мост на Марк-лейн (который когда-то был железнодорожный переезд ). Затем линия проходит Дентон Халт (1 1⁄4 мили или 2,0 км), следуя по курсу Темза и канал Медуэй до прибытия в Остановка Мильтона. Первоначально он предназначался для обслуживания ближайшего стрелкового тира, но чаще использовался железнодорожниками, которые использовали это пустынное место, чтобы оставить свои инструменты. Продолжая движение к перекрестку Ху, линия разветвляется: главная линия Северного Кента продолжается на юго-восток до Higham и железная дорога Сотни Гу, сворачивающая влево на одну колею, вскоре прибывающая в Уральский Привал (3 1⁄2 миль или 5,6 км).

Линия теперь поднимается до 1: 120 (0,833% ) градиент, проходя через Темзу и канал Медуэй и пересекая болото Хайэм. Поднимаясь по уклону 1:60 (1,67%), линия проходит под двумя автомобильными мостами, не доходя до Клифф (5 3⁄4 миль или 9,3 км), который находился более чем в 1,6 км от фактической деревни. От Клиффа линия снова поднимается с уклоном 1: 190 (0,53%) на набережную на Куллинг-стрит, затем становится градиентом 1:66 (1,52%), а затем спускается с уклоном 1: 160 (0,625%) до фермы Уайборна. сайдинг и High Halstow Halt (8 1⁄4 миль или 13,3 км). Следующая остановка была Шарнал-стрит (9 1⁄4 миль или 14,9 км), расположенный в двух милях (3,2 км) от ближайшего города, Хоо. Пройдя под автомобильным мостом сразу за станцией, было соединение с Железная дорога Чаттенден и Упнор, а 2 фута 6 дюймов (762 мм) узкоколейная линия.

Спускаясь под уклоном 1: 165 (0,61%), линия достигает Beluncle Halt (10 1⁄4 миль или 16,5 км), прежде чем проехать под другим мостом и продолжить движение по уровню в направлении Мидл Сток Холт (10 1⁄2 миль или 16,9 км), расположенный в 0,8 км от Сток-Уорф. Почти через одну милю (1,6 км) дальше находился Сток-Кроссинг (позже ставший Stoke Junction Halt) и его железнодорожный переезд (13 миль или 21 км). Плавно направляясь на юг в сторону реки Медуэй и порта Виктория, линия пересекает Грейн-Бридж и выходит на остров Грейн. Здесь у нас есть Остановка пересечения зерна (14 1⁄2 миль или 23,3 км) вместе с железнодорожным переездом, позже замененным на Зерно (14 3⁄4 миль или 23,7 км). Наконец поезд подъедет к конечной ... Порт Виктория (16 миль или 26 км), когда пассажиры спускались на деревянный пирс, спускались на нижнюю платформу, чтобы сесть на паром, если прилив был отлив, или продолжали движение до конца верхней платформы, когда прилив был. тогда будьте готовы к его возвращению на Проигрыватель недалеко от пристани.

Allhallows филиал

Ответвление на Все святые (14 3⁄4 миль или 23,7 км), отклонился от главной линии на Порт-Виктория между Мидл-Сток и Зерновые переправы и направился на север к 1 1⁄2 миль (2,4 км) на насыпи высотой в среднем 3 фута (0,91 м). Последняя четверть мили (0,4 км) была проведена неглубокой выемкой с максимальной глубиной 7 футов (2,13 м). Линия заканчивалась в четверти мили (0,4 км) от берега моря, почти прямо напротив. Westcliff-on-Sea в Эссекс. Линия не столкнулась с серьезными проблемами строительства: большую часть своей длины она проходила через низинные пастбища и канавы, что потребовало строительства десяти водопропускные трубы. На обратном пути из Оллхаллоуса поезд обычно продолжал путь до Сток-Джанкшн, где он повернул бы на Грейн, прежде чем вернуться по своим следам и продолжить путь до Грейвсенд-Сентрал.

Линия сегодня

Контейнеры для гравийных работ Brett

Хотя нефтеперерабатывающий завод Berry Wiggins и цементный завод APCM закрылись в 1972 году, а нефтеперерабатывающий завод BP - в 1997 году, Grain остается действующим железнодорожным терминалом как перевалочный пункт для гранита, поставляемого из Шотландии.

Линия предназначена только для грузовых перевозок, и услуги курсируют с понедельника по пятницу, иногда с экскурсиями для энтузиастов по выходным. Серко тестовые поезда. По будним дням по всей линии курсирует примерно один поезд в час. В настоящее время эту линию используют:

(я) EWS и железнодорожный грузовой балласт GB от агрегатного терминала Foster Yeoman в Grain, где 08 маневровый обычно можно найти,
(ii) Freightliner услуги в / из Темспорта

Класс 66 преимущественно на линии, время от времени встречаются 59 с и 60-е годы.

Одно из предложений по Thames Estuary аэропорт находится в районе острова Грейн, и железную дорогу, учитывая ее пологие изгибы, можно было бы модернизировать для поддержки высокоскоростного железнодорожного движения, хотя это, вероятно, потребует электрификации и двойного пути.

В январе 2019 г. Кампания за лучший транспорт определила, что линия была указана как Приоритет 2 для открытия, так как она может поддерживать участки жилищного строительства в Медуэйский совет Местный план. Приоритет 2 предназначен для тех направлений, которые требуют дальнейшего развития или изменения обстоятельств (например, жилищное строительство).[2]

Библиография

  • Харт, Брайан (1989). Железная дорога Сотни гу. Wild Swan Publications Ltd. ISBN  0-906867-73-8.
  • Йетс, Найджел (2001). Кент в двадцатом веке. Бойделл Пресс. С. 47–48. ISBN  0-85115-587-1.
  • Титч, Литтл (август 2003 г.). «Недолговечная ветка: ветвь Allhallows-on-Sea». Железнодорожные линии. 8 (9): 418–425. ISSN  1360-2098.
  • Масло, Роланд (июль 2007 г.). «Allhallows-on-Sea: Анатомия укупорочного средства (Часть первая)». Железнодорожные линии. 12 (8): 352–363. ISSN  1360-2098.
  • Масло, Роланд (август 2007 г.). «Allhallows-on-Sea: Анатомия укупорочного средства (Часть вторая)». Железнодорожные линии. 12 (9): 422–435. ISSN  1360-2098.
  • Киднер, Р. В. (1985). Южные железнодорожные остановки. Обзор и географический справочник. Хедингтон, Оксфорд: издательство Oakwood Press. ISBN  0-85361-321-4.

Рекомендации

  1. ^ «Сборник движущих сил: Южный регион». Иллюстрированные поезда. Vol. XIV нет. 154. Хэмптон-корт: Ян Аллан. Июль 1961 г. с. 445.
  2. ^ [1] стр.42

внешняя ссылка