Gravesend West Line - Gravesend West Line

[ ]
Грейвсенд Вест Лайн /
Линия перекрестка Фокхэма
Легенда
Gravesend West
(1886–1953)
Rosherville Halt
(1886–1933)
North Kent Line
к Дартфорд & Gravesend
A2
Высокая скорость 1
к Сент-Панкрас & Тоннель под Ла-Маншем
Саутфлит
(1886–1953)
Southfleet Junction
Longfield Halt
(1913–1953)
Основная линия Chatham
к Swanley & Рочестер
Fawkham Junction
Линия Грейвсенда по отношению к другим железнодорожным линиям в графстве Кент

В Gravesend West Line была короткая железнодорожная ветка в Кент это ответвление от От Суонли до Чатема в Fawkham Junction и проехали 8 км до Gravesend где железнодорожная компания построила причал, соединяющий поезда с пароходами. Она была открыта в 1886 году и закрыта для пассажирских перевозок в 1953 году, оставаясь открытой для грузовых перевозок до 1968 года, а затем ненадолго вновь открылась в период с 1972 по 1976 год. Часть бывшего участка железной дороги была включена в состав железной дороги. Железнодорожное сообщение с туннелем под Ла-Маншем.

История

Разрешение на строительство Gravesend West Line было получено Gravesend Railway Company в форме Закон о Грейвсендской железной дороге 1881 г. (c.cxliv) получивший королевское согласие 18 июля 1881 года. Закон предусматривал стыковку с Chatham Main Line недалеко от деревни Пинден, которая находится между крупными поселениями Фарнингем и Fawkham от которого линия будет идти в Грейвсенд, город, уже хорошо обслуживаемый железной дорогой. Проект был продиктован Сэр Сидней Хедли Ватерлоу, Барт., то Либеральный Член парламента за Gravesend и заместитель председателя Лондон, Чатем и Дуврская железная дорога (LCDR), который построил главную линию Chatham. Главный конкурент LCDR, Юго-Восточная железная дорога (SER), попытался заблокировать схему, запросив разрешение парламента на создание кольцевой линии в направлении Northfleet и Snodland который займет землю, необходимую для железной дороги Грейвсенда. Последний успешно подал прошение против законопроекта SER и получил одобрение своей собственной схемы.[1]

Закон 1881 года санкционировал строительство двухпутной линии от главной линии LCDR до конечной остановки, которая, как сообщалось, находилась «Рядом с рваной школой» в Грейвсенде, и по первоначальным планам она была расположена на Принсес-стрит. Первоначальный капитал железнодорожной компании составлял 200 000 фунтов стерлингов, и у компании была возможность занять еще 55 000 фунтов стерлингов. Линия должна была быть завершена в течение пяти лет, после чего она будет введена в эксплуатацию ЖКР. Строительные работы были объявлены на тендер, и в конечном итоге 3 августа 1881 года было принято предложение г-на Дж. Барклая-Прайса в размере 108 000 фунтов стерлингов. Состоялись внутренние дискуссии по поводу возможного размещения конечной остановки, которая была изменена на Бат-стрит, а затем наконец, на Стюарт-роуд. Примерно в то же время Лондон, Тилбери и Саутенд Железная дорога предложил соединиться с линией Грейвсенд и ГЭР через туннель под Темза из Тильбюри, но это никогда не было реализовано.[1]

Второй акт парламента получен 24 июля 1882 г .; то Закон о Грейвсендской железной дороге 1882 г. (c.cliii) санкционировал строительство пирса на Темзе и расширение линии для его обслуживания. Капитал железнодорожной компании был увеличен на 50 000 фунтов стерлингов, а ее права заимствования - на 16 600 фунтов стерлингов. Подрядчик, Barclay-Price, представил исправленный тендер на сумму 143 000 фунтов стерлингов на завершение строительства линии и причала. К 29 июня 1883 года работы были достаточно продвинуты, чтобы LCDR взял на себя формальный контроль над железнодорожной компанией Gravesend, проведя на следующий день церемонию на Стюарт-роуд, где был официально срезан первый дерн.[2]

Линия была официально открыта в субботу 17 апреля 1886 года, что совпало с открытием доков Тилбери. Первый поезд ушел Fawkham Junction Леди Уотерлоу помогали вести поезд до Грейвсенда, где гости затем отправились в доки Тилбери. Коммунальные услуги начались в следующий понедельник. Были станции на Longfield, Саутфлит, Rosherville Gardens и Грейвсенд-Уэст-стрит (позже названная Грейвсенд-Уэст).[3]

Операции

Пассажирские услуги

Остатки пирса Вест-стрит

В 1886 году движение состояло из 14 поездов в каждом направлении по будням (четыре из них были дешевыми) и 8 по воскресеньям. Все услуги курсировали из Лондона, время в пути составляло около 70 минут, то же время, которое потребовалось SER, чтобы завершить поездку через свой North Kent Line. Железная дорога Лондона, Тилбери и Саутенда использовала более короткое сообщение - за 52 минуты, используя переход через реку. Именно с пирса Вест-стрит злополучный Принцесса алиса отплыл 3 сентября 1878 г.

В 1916 году в разгар Первая мировая война, голландская линия Batavia Line представила пароход обслуживание от пирса Вест-стрит до Роттердам. Лодочный поезд "Континентальный экспресс" от Виктория был проложен для связи с пароходами, и на некоторых промежуточных станциях стали появляться знаки на голландском языке; по-голландски Gravesend West Street назывался Heeren, а Rosherville - Gents. В Принц-консорт Голландии Говорят, что иногда пользовался этой услугой.[4]

Позже количество обслуживаемых на линии было увеличено до 10 в каждую сторону по будням, 12 по субботам и 6 по воскресеньям. Это снова выросло после 1923 г. группировка который видел Южная железная дорога взять на себя линию и прокладку 12 услуг в день в будние дни. Пять сервисов запущены из Swanley Junction, один из Бикли, один теплоход в 17:45 из Виктории (с промежуточными остановками в Penge East, Beckenham Junction, Shortlands и Bromley South ), четыре из Холборн Виадук, одна обычная услуга от Виктории и одна от Чаринг-Кросс через Петля Чизлхерста.[2]

Закрытие Рошервильские сады удовольствий в 1910 году означало, что не хватало трафика для поддержания Рошервилля, который закрылся в 1933 году. Линия Батавии прекратила свое существование в 1939 году после начала Вторая мировая война и когда он возобновил свои услуги после войны, он перенес свою деятельность в Тилбери, где были лучшие условия. Военное время курсирование пяти поездов в каждую сторону (три утра, два вечера) продолжалось и после войны. Тем не менее, субботняя служба оставалась сильной: десять служб в каждую сторону, что позволило жителям Фарнингем-роуд, подпадающим под норму бензина, добраться до Грейвсенда. С конца 1940-х до 1966 г. Общая навигация Steam совершал прогулочные поездки от пирса Вест-Стрит на прогулочном пароходе «Королевский нарцисс».[4] В последние годы Паромы White Horse обслуживает услуги с причала с использованием тримараны.[5]

Пассажирские перевозки были прекращены с понедельника 3 августа 1953 года, последний поезд ходил в предыдущую субботу. В 1960-х годах были попытки восстановить службы, особенно местными властями, но Британская железная дорога (BR) отклонила эти призывы на том основании, что это будет означать электрификацию линии, и указав, что это будет более длительное и медленное сообщение с Лондоном, чем линия North Kent Line. Этот аргумент не принимал во внимание тот факт, что такие города, как Бромли, Орпингтон и даже Рочестер иметь один маршрут до Виктории, а другой - до Чаринг-Кросс и Cannon Street.[2]

Груз

Ранний фрахт состоял из фруктов и другой сельскохозяйственной продукции из Южного флота и Чемберса. сайдинг между Fawkham Junction и Southfleet. Также везли уголь и цемент. Вокруг Грейвсенд-Вест-стрит была создана сеть подъездных путей, в основном для обслуживания компаний Red Lion Chalk and Whiting, Imperial Cement Works Ltd, Crown and London Cement Works и бумажной фабрики. После 1918 года произошло снижение грузовых перевозок и закрытие промышленных подъездных путей. Южная железная дорога сконцентрировала грузовые перевозки на Западном филиале, тем самым разгрузив Грейвсенд Сентрал и Северную линию Кента. Программа южной электрификации в 1930-х годах не распространялась на линию, хотя электрический кабель нужно было проложить под линией от Центральное управление электроснабжения от Northfleet до железнодорожных подстанций в Дентоне и Фокхэме. К 1950-м годам объем грузовых перевозок сократился до одного обслуживания в день, что, несомненно, помогло линии выиграть в 1950 году конкурс на лучший участок пути в хорошем состоянии.[2]

В 1959 году линия была выделена, и большая часть излишка оборудования, включая здания станций и сигнальные будки, была удалена. К 1967 году план BR по отказу от местных грузовых вагонов был в стадии реализации, и в том же году линия потеряла регулярные грузовые перевозки. 24 марта 1968 года грузовые перевозки полностью прекратились, и линия была закрыта; последний рейс, который был запущен, был у Локомотивного клуба Великобритании 3 марта в рамках их железнодорожного маршрута «Инвикта». Северный конец линии был физически отключен от остальной ветви, и к сентябрю только 1100 ярдов, или 1000 метров, оставалось за Южным флотом. Существующий участок линии ненадолго возобновил работу в период с 1972 по 1976 год для обслуживания. APCM склад угля в Саутфлите.[1]

Попытка сохранения

Это было случайное открытие в 1980 году, что след остался нетронутым, что привело к попытке вновь открыть Западный филиал Грейвсенда как железная дорога наследия. Уведомления были размещены в местной прессе, что в конечном итоге привело к созданию Общество паровой железной дороги North Downs для эксплуатации участка от Fawkham Junction до Southfleet в качестве паровой линии. Схема получила поддержку, и число членов Общества выросло до более чем 500. Были начаты переговоры с Управлением по собственности Британских железных дорог о предоставлении аренды и покупке пути; Общество не могло приобрести трассу линии из-за наличия кабеля для подачи электроэнергии. Бывшая товарная база на Higham с марта 1981 года использовался как склад, где гордость коллекции Общества - Роберт Стивенсон и Хоторнс ' 0-6-0 Т № 7846 1955 г., стабилизировалась. Чтобы сохранить традиции Chatham, был также приобретен четырехколесный вагон 3-го класса LCDR 1870 года выпуска. Журнал «The Downs Line» издавался регулярно, и собрания проводились в церковном центре Святого Марка в Рошервилле.[2]

В ноябре 1982 г. компания BR попросила внести первоначальный взнос в размере 25 000 фунтов стерлингов за путевку, а также 5 000 фунтов стерлингов, которые должны были быть внесены авансом, как признак намерения Общества сдать землю в аренду. Общество собрало 2500 фунтов стерлингов от своих членов, и его банк согласился предоставить ссуду еще 5000 фунтов стерлингов, если определенные пункты договора аренды будут урегулированы. Чек на 2500 фунтов был отправлен BR, который немедленно вернул его и прекратил переговоры. Примерно в то же время Общество получило уведомление о выходе из Хайэма к 31 мая 1983 года. Теперь оно стремилось переехать в Саутфлит.[2]

Неизвестное Обществу третье лицо - Resco (Railways) Ltd - профессиональная реставрационная компания планировала создать в районе Кент музей, в котором будут представлены экспонаты сельского транспорта примерно в 1914 году. Привлеченная присутствием уже созданного общества охраны природы в филиале Грейвсенд, Реско начала переговоры с BR относительно покупка трассы и возможность аренды земли при условии получения Легкорельсовый заказ. Реско встретился с Обществом 9 марта 1983 года, когда оно пригласило Общество вести линию от его имени. Общество, опасаясь утраты идентичности, если это продолжится, поставило вопрос на внеочередном общем собрании, состоявшемся 15 апреля, на котором управляющий директор Resco подчеркнул, что Общество не состоялось.пристально смотрел '. В этом случае Общество 2 голосами против 1 не присоединялось к схеме Resco и перенесло свою деятельность в Верфь Chatham Dockyard.[2] Позже он нашел постоянный дом в Tunbridge Wells West где он объединился с Обществом сохранения Танбридж-Уэллс и Эридж в 1996 году и предоставляет услуги в качестве Спа-Вэлли, железная дорога. Теперь Реско начал переговоры с Приходским советом Южного флота, у которого были оговорки по поводу воздействия исторической железной дороги на этот район, особенно в отношении вероятности увеличения трафика на проселочных полосах вокруг Южного флота. Дальнейшего продвижения по проекту не было.

Линия сегодня

Маршрут CTRL возле Fawkham Junction

В рамках раздела 1 Железнодорожное сообщение с туннелем под Ла-Маншем (CTRL) оставшиеся рельсы на западном участке Грейвсенд вокруг Саутфлита были подняты осенью 1998 года, и начались работы по раскопке нового полотна пути.[6] Службы CTRL будут следовать по маршруту, идущему вдоль M2 и A2 до Пеппер-Хилла между Грейвсендом и Саутфлитом, затем повернуть на юг по отрогу прямо перед станционной дорогой B262, чтобы присоединиться к линии Грейвсенд-Лайн вдоль до перекрестка Фокхэм, где он присоединяется к главной линии Чатема и продолжается до Ватерлоо.[7]

Гусеничное полотно к северу от отвода CTRL остается отслеживаемым до Вейл-роуд, когда оно переходит к A2260 Thames Way.[8] Городской совет Грейвсенда объявил в своем местном плане о своем внимании к поиску соглашения с BR о преобразовании оставшейся части линии в пределах города для отдыха.[9]

Здания вокзала, в основном, были снесены в ходе последующих реконструкций района. Остались только дом начальника станции в Саутфлите и Западный пирс Грейвсенд. Большая часть самого Gravesend West была снесена в 1991 году, а оставшаяся часть виадука и моста через West Street будет сдана в эксплуатацию в сентябре 2006 года.[10] ранее получил отсрочку в 2001 году.[11] Тем не менее, Железнодорожному обществу Норт-Даунса удалось вернуть навес платформы со станции Грейвсенд-Вест, и он был установлен на Грумбридж.[12] Кроме того, некоторые путевые материалы были извлечены с линии в 1988 г. Железная дорога Кента и Восточного Сассекса.[13]Регулярные пассажирские перевозки прекратились в 2007 году по железной дороге под Ла-Маншем между Фокхэм-Джен и Пеппер-Хилл (занимая бывшую западную линию Грейвсенд), когда была открыта вторая фаза маршрута CTRL до Сент-Панкрас. Маршрут по-прежнему сохраняется для случайных порожних составов поездов.

Рекомендации

  1. ^ а б c Оппиц, Лесли (2003). Затерянные железные дороги Кента. Ньюбери, Беркшир: Сельские книги. ISBN  978-1-85306-803-4.
  2. ^ а б c d е ж грамм Паллант, Н. (1984). Западное отделение Грейвсенда. Блэндфорд, Дорсет: Oakwood Press. ISBN  0-85361-307-9.
  3. ^ Фотографический проект железнодорожной ветки туннеля под Ла-Маншем
  4. ^ а б Кентский археологический обзор, осень 1971 г.
  5. ^ Паромы Тилбери-Грейвсенд
  6. ^ Кент-Рейл, "Виадук Медуэй".
  7. ^ Департамент транспорта, «Железнодорожное сообщение через Ла-Манш: Введение». В архиве 6 февраля 2008 г. Wayback Machine
  8. ^ Subterranea Britannica, "Rosherville Halt".
  9. ^ Городской совет Грейвсенда, местный план: глава 10 «Отдых и туризм», стр.69.
  10. ^ Subterranea Britannica, "Грейвсенд-Вест".
  11. ^ Это местный Лондон, «Советники соглашаются на отсрочку для моста», 9 августа 2001 г.
  12. ^ История железной дороги Spa Valley В архиве 2008-01-17 на Wayback Machine
  13. ^ Тентерден терьер, "Сельские рельсы до Грейвсенда", весна 1988 г., стр. 37-41.

внешняя ссылка