История трамвая и метро Осло - History of the Oslo Tramway and Metro

SL95 трамвай и MX3000 Метро встреча в Forskningsparken
Карта метро (красный), трамвай (оранжевый) и магистраль (чернить)
Карта с изображением трамвая Осло в 1939 году

История создания Осло трамвай и Осло Метро в Осло (Кристиания до 1925 года), Норвегия, начинается в 1875 г., когда Кристиания Спорвейссельскаб (KSS) открыл два конка линии через центр города. В 1894 г. Кристиания Электриске Спорвей (KES) построила первые уличные электрические трамваи, которые шли к западу от центра города. Через шесть лет все трамваи стали электрическими. Городской совет учредил Кристиания Коммунале Спорвей (KKS) в 1899 г., построив три линии, прежде чем шесть лет спустя была продана KSS. И KSS, и KES были переданы муниципалитетом в 1924 году, став Oslo Sporveier. Компания постепенно расширяла городскую трамвайную сеть, которая достигла своего пика в 1939 году.

В Холменколлен Линия был первым Скоростной трамвай линия, которая открылась в 1898 году и шла к западу от города. Позже линии легкорельсового транспорта на западе были Røa Line (открыт в 1912 г.) Lilleaker Line (1919), Sognsvann Line (1934) и Kolsås Line (1942). С 1928 года они бежали в центр города по Общий туннель. К востоку от города Линия Экеберга открылся в 1917 г., затем Østensjø Line (открыт в 1926 г.) и Линия Ламбертсетер (1957). Линии легкорельсового транспорта построили три частные компании, Холменколбанен, Экебергбанен и Bærumsbanen. К 1975 году все было куплено Oslo Sporveier.

Метро Осло открылось в 1966 году и представляет собой линию через Общий туннель, ведущую к Джернбанеторгет и модернизированная линия легкорельсового транспорта Lambertseter. В том же году Линия Гроруд открыт. В следующем году линия Østensjø была подключена, а в 1970 г. Furuset Line открыт. Городской совет решил закрыть трамвайные пути в 1960 году, и несколько линий были закрыты до тех пор, пока это решение не было отменено в 1977 году. В 1987 году строительство общего туннеля было завершено. С 1993 года западные линии были модернизированы и подключены к метро, ​​что позволило поездам метро проходить через центр города. Метро Кольцевая линия был завершен в 2006 году.

Уличные трамваи

Horsecars

Основная статья: Кристиания Спорвейссельскаб

Первая попытка ввести в действие конки в Осло (в то время называвшееся Христианией) была предпринята в 1868 году, когда инженер Йенс Теодор Полдан Фогт и архитектор Пол Дуэ подал заявку на уступка.[1] Заявление было отклонено, так как городской совет посчитал улицы слишком узкими. Они подали второе заявление в апреле 1874 года, и на этот раз разрешение было получено. 26 августа 1874 года Фогт и Дуэ основали Christiania Sporveisselskab («Трамвайная компания Христиании»). Двадцать два автомобиля длиной 4,1 метра (13 футов) были доставлены производителем из США. Компания Джона Стивенсона, прибыв в Христианию 31 августа 1875 года. Официальное открытие состоялось 6 октября 1875 года.[2][3] В 1879 году город и компания изменили написание названия «Христиания» на «Кристиания».[4]

Трамваи Афинума в 1904 году

В системе изначально было четыре стандартный калибр, гусеничный линии, в которых проходящие петли пропускать трамваи. Три возникли в Сторторвет: the Линия Гамлебиен, бежит на восток к Gamlebyen (теперь Старый Осло, но тогда назывался просто Осло); то Вестбанен Лайн, который бежал на запад в Станция Вестбанен (Западный вокзал Осло); и Ullevål Hageby Line, который бежал на запад в Homansbyen, куда депо был расположен. Вдобавок существовала короткая соединительная линия между линией Уллевол Хагебю и линией Вестбанен, но она была закрыта 19 октября 1875 года. Две линии, которые соединяли со станцией, обеспечивали только услуги, соответствующие прибытию и отправлению поездов; в двух других строках было зафиксировано пятнадцатиминутное движение вперед —Снижение до десяти минут с 22 июня 1876 года. Зимой 1875 и 1876 годов компания пыталась использовать санки вместо вагонов. Было доставлено семнадцать единиц, но они были не так пригодны, как вагоны, и вместо этого компания решила засолить железнодорожные пути.[3]

Прибыль была получена немедленно, и в 1877 году было поставлено еще семь автомобилей. В следующем году новая линия от Stortorvet до Grünerløkka был построен - начало Линия Грюнерлокка – Торшов - вместе с новым депо. Линия Гамлебиена была продлена до St Halvards Plass 2 декабря 1878 года: линия Грюнерлокка до ворот Торвальда Мейерса 12 апреля 1879 года и линия Вестбанен до Мункедамсвейена 5 мая 1879 года. В следующем году линии были объединены в две сквозные линии: Хомансбюен – Осло и Вестбанен – Грюнерлокка. После этого компания сконцентрировала свои инвестиции на перестройке системы, чтобы двойной трек.[3] С 1887 по 1892 год компания получила еще 14 автомобилей из Скабо Йернбаневогнфабрикк такой же длины, как и автомобили Стивенсона. Последней доставкой конок было 15 машин из г. Фалькенрид в 1897 году, которые были спроектированы так, чтобы их можно было переоборудовать в электрический трамвай. трейлеры. Их длина составляла 6,6 метра (22 фута), и они оставались на вооружении до 1939 года.[5] В 1880 году Kristiania Sporveisselskab зарегистрировала пассажирский транспорт на 1 499 000 пассажиров.[6]

Электрификация

Основная статья: Кристиания Электриске Спорвей

Система конок была дороже в эксплуатации, чем электрические трамваи, и Christiania (позже Kristiania) Elektriske Sporvei («Kristiania Electric Tramway») была основана для организации службы электрического трамвая. Инициатива исходила от инженеры Х. Э. Хейердал, А. Фенгер-Крог и консул Л. Самсон.[7] KSS немедленно попыталась купить компанию, но покупка не удалась. 2 марта 1894 г. Briskeby Line открылся, который бежал на запад от Станция Østbanen (Восточный вокзал Осло) через центр города и Briskeby к Majorstuen,[8] используя источник питания 600 В.[9] В то же время открылась ветка от линии Briskeby Line на Slottsparken, направляясь дальше на запад в Скиллебекк.[10] Сначала шаттл был на железнодорожной ветке, но к апрелю был предложен прямой маршрут до станции Остбанен. Ветвь продлена до Ворота Нобеля 31 декабря 1894 г. Thune в 1901 г. и до Станция Skøyen 21 июня 1903 года и теперь известен как Skøyen Line.[11]

Трамвай у ворот Карла Юхана и Эгерторгет в 1907 году

Последняя линия улиц, построенная KES, была Линия Фрогнера, который открылся в 1902 году из Солли Пласс на линии Skøyen до Фрогнер Пласс. Он был продлен до Майорстуэна, где располагалось депо, 15 мая 1914 года. С 1909 года KES ввела пронумерованные услуги: линия Брискеби под номером 1, линия Фрогнера под номером 2 и линия Скёйен под номером 3.[11] КЭС купила 78 моторизованных автомобилей и 66 безмоторных прицепов; из которых 20 автомобилей позже были переоборудованы в трейлеры. Основными производителями были Herbrand, Фалькенрид и Скабо, которые до 1914 года поставляли компании постоянный поток товарных запасов. С тех пор и до 1925 года у нас было достаточно подвижного состава, чтобы было доставлено только десять автомобилей.[12][13]

Компания KSS решила также перевести свои линии на электрическую тягу.[11] Первые электрические трамваи ходили 29 сентября 1899 года, а переоборудование было завершено к 15 января 1900 года.[14] На момент электрификации у КСС было 57 лошадок; Позднее 38 из них были переоборудованы в трейлеры, а 19 списаны. Прицепы John Stephenson и Skabo были выведены из эксплуатации в 1917–1918 годах, и шестнадцать из них были проданы Бергенский трамвай и Тронхеймский трамвай - последние перестраивают их, чтобы измерительный прибор. Один из оригинальных автомобилей Стивенсона был сохранен в Музей трамвая в Осло.[5]

Линия Вестбанен была продлена на запад от станции Вестбанен в сторону Скиллебекка в два этапа, 21 декабря 1898 года и снова 23 июня 1899 года. Линия Гамлебиена была продлена дальше на восток 17 ноября 1899 года до Больница Осло. В Линия Валеренга, который шел к востоку от центра города, открылся 3 мая 1900 года, а Kampen Line, которая шла параллельно, но дальше на север, 6 июня 1900 года. Первая линия улицы от Кристиании до Акер был открыт в три этапа как продолжение линии Грюнерлокка – Торшов: 29 сентября 1899 г. до Торшов, 2 октября 1901 г. Sandaker и, наконец, Станция Грефсен 28 ноября 1902 г.[14] Для электрификации KSS заказала 47 новых трамваев у Фалькенрида и Waggonfabrik Linke-Hoffmann; они оставались на вооружении до 1967 года.[15] В 1900 году на трамвае было обслужено почти 17 миллионов пассажиров, или 75 поездок на одного жителя.[8]

Первые городские трамваи

Основная статья: Кристиания Коммунале Спорвей

Поскольку обе трамвайные компании были прибыльными, городской совет решил открыть еще одну услугу - Kristiania Kommunale Sporveie (KKS, «Городские трамваи Кристиании») - первого трамвайного оператора в Норвегии, принадлежащего муниципалитету. Кольцо Сагене была первая линия, открывшаяся 24 ноября 1899 г. Sagene к Акерсгата, где было сообщение со станцией Остбанен по рельсам KES. 26 января 1901 года была построена соединительная линия от Толлбугатен до Киркеристена в центре города, чтобы избежать движения по рельсам KES.[16]

Трамвай наследия № 70 в Осло ливрея Sporveier, унаследованная от KSS.

Вторая линия ККС была открыта 27 марта 1900 г. Нибруа, расположенный на линии Грюнерлокка – Торшов KSS, через Тронхеймсвейен до Роделёкки. Назвал Линия Роделёкка, южная часть позже станет частью Линия Синсена. От Нибруа до центра города использовалась трасса КСС. Депо располагалось в Роделёкке. Третья линия открылась 28 августа 1900 года, от Толлбугатена в центре города на юг до Фестнингсбриггена в Виппетанген - Линия Виппетанген. Опять же, путь KSS был необходим для соединения линии с центром города.[16] Двадцать автомобилей и двенадцать прицепов были закуплены у Busch с электрическими компонентами, доставленными из Щук - запас, который оставался в эксплуатации до 1967 года.[15] Компания не получила прибыли и была продана KSS в 1905 году.[16]

Укрепление

После поглощения в 1905 году KSS эксплуатировала семь маршрутов: Хомансбюен – Осло, Хомансбюен – Саннергата, Мункедамсвейен – Саннергата – Грефсен, Мункедамсвейен – Валеренга, Сагене – Санкт-Ханшауген – Кампен, Санкт-Ханшауген – Роделёкен – Виппетанген – Виппетанген. KSS продлила линию Виппетанген 8 ноября 1905 года и открыла продолжение от Хомансбюена до Адамстуэна 24 сентября 1909 года. KSS и KES согласились соединить свои две сети, и 1 мая 1912 года открылась соединительная линия между Хомансбюеном и Станция Русенборг на линии KES 1. Продление линии Вестбанен до Скиллебекка было завершено 2 ноября 1911 года.[17]

Трамвай КЭС на Skøyen Line в 1919 г.

Это расширение вызвало потребность в увеличении подвижного состава, и в период с 1912 по 1914 год KSS приняла 42 трамвая из Фалькенрида и Скабо. При длине 10,5 метров (34 фута) они были несколько длиннее, чем другие трамваи.[15] Новые линии позволили двум компаниям работать на линиях друг друга, и они ввели общую схему нумерации услуг. Несколько линий обслуживались двумя пронумерованными маршрутами, и эта система используется и сегодня.[17] С 1912 года между сетями KES и KSS был построен ряд дополнительных соединений, и две компании начали сотрудничать по определенным направлениям.[11] С 1921 по 1923 год КСС закупила дополнительно 22 трамвая у Hannoversche Waggonfabrik, Brill и Буш, обычно называемый Класс HaWa.[15] В 1922 году у KSS было почти 60 миллионов пассажиров в год.[18]

Скоростной трамвай

Холменколбанен

Основная статья: Холменколбанен
Трамвай Holmenkollen Line на Национальный театр в 1928 г.

Холменколбанен («Линия Холменколлен») открыла первый пригородный район города. Скоростной трамвай линия, Холменколлен Линия в 1898 году. Он пробегал 6,5 км (4,0 миль) от Станция Majorstuen на северо-запад через 12 станций до Besserud вокзал. Как и все более поздние линии легкорельсового транспорта, это были электрические трамваи с разделенной полосой дороги и собственными станциями вместо трамвайных остановок. В отличие от других линий пригородного трамвая, которые были построены позже, линия Холменколлена не была продлена в город с использованием уличных путей. Вместо этого пассажирам пришлось пересесть на станции Majorstuen на трамваи KES. В 1909 году линия Холменколлен начала использовать пригородный инвентарь шириной 3,1 метра (10 футов), когда он заменил свой первоначальный 1898 класс трамваи с 1909 класс акции.[19][20] 2,1 км (1,3 мили) в длину Сместад Лайн открылась в 1912 году как ветка с двумя станциями от Майорстуэна до Станция Сместад к югу от линии Холменколлен.[20][21] В 1916 году линия Холменколлен была продлена на 5,2 км (3,2 мили) от Бессера на север до Триванн с шестью новыми станциями. Последняя часть, от Станция Фрогнерсетерен в Триванн, который был однопутным и использовался для перевозки грузов, был снесен в 1939 году.[20][22][23]

В 1912 году Холменколбанен начал строительство туннеля длиной 2,0 километра (1,2 мили) от станции Майорстуэн до Национальная театральная станция, с промежуточным Станция Валькирия Пласс. Это была первая часть Общий туннель и был пробит скалой под городом. Планировалось расширение доступа к двум пригородным линиям. Центральный деловой район Осло, но высокие затраты на строительство и сложные геологические условия не позволили открыть расширение до 1928 года. Прохождение туннеля вызвало финансовые трудности компании, в результате чего линия Сместад была продана компании Акерсбанерн, принадлежит Акерскому муниципалитету. В 1922 году Холменколбанен начал строительство Sognsvann Line, хотя на его завершение ушло двенадцать лет. 6,0-километровая (3,7 мили) длинная линия шла на север от станции Майорстуэн до Станция Согнсванн с 11 новыми станциями. Линия Сместад была продлена на 2,8 км (1,7 мили) до Станция Рёа в 1935 году с шестью новыми станциями и был переименован Røa Line.[24]

Трамваи Ekeberg на Сторторвете в центре города в 1918 году

Линия Экеберга

Основная статья: Линия Экеберга

В Экебергбанен («Линия Экеберга») была зарегистрирована в 1913 году, и в следующем году началось строительство однопутной Линия Экеберга. Он открылся 11 июня 1917 года, протянувшись на 6,6 км (4,1 мили) к югу от Осло Госпитальная станция через шесть других станций до Станция S stationter. Компания заключила соглашение с KSS об использовании линии Гамлебюен до Сторторвета, но решила электрифицировать линию Экеберг с использованием 1200 вольт.[25] В 1924 году Экебергбанен начал работу по соседству автобусные линии, первый в Осло. 30 сентября 1931 года 1,3-километровый (0,81 мили) Линия Сименсбротен был открыт с тремя станциями как филиал от Станция Jomfrubråten к Станция Сименсбротен. В нерабочее время он работал как маршрутное такси; В часы пик на Сторторвете оказывалось прямое обслуживание.[26] Часть главной линии была двупутной: от станции Sjømannskolen до станции Kastellet в 1931 году, до станции Bråten в 1940 году и до станции Sæter в 1946 году.[27] Линия была продлена от Ster до Станция Лябру 17 сентября 1941 года, но пристройка оставалась однопутной до 1967 года.[26]

Lilleaker Line

Основная статья: Lilleaker Line
Jar станция на Lilleaker Line в 1935 г.

Успех линий легкорельсового транспорта побудил KES продлить линию Skøyen Line на запад от Skøyen в качестве пригородной линии. Линия Лиллеакер открылась для Станция Лиллекер 9 мая 1919 г. Авлёш вокзал в 1924 г. и до Станция Кольсос в 1930 г. Участок к западу от Jar станция находится в муниципалитете Bærum в Акерсхус. Новый участок ветки от станции Jar до Станция Sørbyhaugen открылся в 1942 году, соединив линию Джар — Кольсас со станцией Nationaltheatret. Линия Джар — Кольсос была модернизирована, а парк был заменен более широкими пригородными трамваями. Станция Kolsås находится в 16,7 км (10,4 миль) от станции Nationaltheatret.[28][29]

Акерсбанерн

Основная статья: Акерсбанерн

До слияния в 1948 году с городом Осло, Акер был муниципалитетом, окружавшим Осло со всех сторон.[30] Акерсбанерне («Линии Акера») был основан 7 июня 1917 года муниципалитетом Акера для координации строительства новой линии легкорельсового транспорта от Кристиании до новой пригород в Акере.[31] Компания планировала построить несколько линий от концов трамвайных путей и продлить их по разнесенным полосам отвода. Строительство Østensjø Line началось в 1922 году и открылось с Валеренга на восток к Брин 18 декабря 1923 г. и Оппсал 10 января 1926 г.[31] В течение первых трех лет уличные трамваи, которыми управляла компания KSS, а затем Oslo Sporveier, курсировали по 1,5-километровой (0,93 мили) дороге до Брина. После открытия полной линии, протяженностью еще 3,2 км (2,0 мили), Akersbanerne не смог достичь соглашения с Oslo Sporveier, принадлежащим муниципалитету Осло. Лишь в 1937 году прямое сообщение с центром города было обеспечено по линии Валеренга.[24]

Вторая мировая война

Трамваи Осло испытали более высокую посещаемость и несколько саботажных акций во время Второй мировой войны.[32] Во время «апрельских дней 1940 года» ходили слухи, что Осло собирались взорвать, и поэтому трамвай был остановлен на полчаса в тот день.[33] Позже, 19 декабря 1943 г., произошел взрыв на складе боеприпасов в г. Филипстад вызвала полную остановку трамвайного движения с 14:30.[34] Небольшой взрыв произошел также в Депо Валеренга в декабре 1944 г.[35] 31 декабря 1944 года трамвай был сбит бомбой в Драмменсвейен (ныне ворота Генрика Ибсенса) рядом с Дворцовый парк, где погибли все пассажиры, кроме кондуктора.[35]

Из-за нехватки бензина автобусное движение во время войны было заменено на электрические трамваи.[33] Таким образом, пассажиропоток трамваев увеличился с 64 миллионов пассажиров в год в 1939 году до 151 миллиона в 1944 году.[36] Три строки Холменколбанен общее количество пассажиров составляло 9,5 миллиарда в 1939 году, 10,9 миллиарда в 1940 году, 21 миллиард в 1943 году и на пике в 22,6 миллиарда пассажиров в 1945 году.[37] Помимо регулярных пассажирских перевозок в трамвае, Oslo Sporveier начал перевозить товары по городу в трамвайных вагонах.[36]

Руководство трамваем перешло к немецким оккупантам, которые распечатали билеты и таблички с нацистскими гербами.[38] Если пассажир «продемонстрировал», поменяв свое место рядом с немецким офицером, его выгнали на следующей остановке.[39]

За исключением повреждения железнодорожных путей на Frøen В результате взрыва бомбы в метро Осло не было никаких диверсий.[40][41]

Муниципализация

Основная статья: Oslo Sporveier
Трамвай Kjelsås в 1934 году

Город предоставлял концессии двум частным трамвайным компаниям до 1924 года, после чего город мог экспроприировать компании. Обе компании были хорошо управляемыми и высокодоходными, и 1 мая 1924 года KSS и KES были объединены и переданы городскому совету, который дал новой компании название Kristiania Sporveier («Kristiania Tramways»). Муниципалитету принадлежал 51 процент.[42] 1 января 1925 года город сменил название на Осло, изменилось и название компании. Линии легкорельсового транспорта, эксплуатируемые Холменколбаненом и Экебергбаненом, не были захвачены, равно как и линия Лиллеакер, управляемая KES; городской совет не хотел брать на себя трамвайные линии в Акере. Операции Lilleaker Line KES были переданы частной компании. Bærumsbanen («Линия Бэрума»).[16][43]

После поглощения Oslo Sporveier сразу же начал расширять трамвайную сеть.[44] 4 мая 1924 г. Корсволл Лайн был открыт как ответвление линии Грюнерлокка-Торшов от Торшова на северо-запад до Bjølsen. 1 августа 1925 года линия Ullevål Hageby была продлена от Адамстуэна дальше на север до Уллевол Хагебю. В Kjelsås Line открылся 25 сентября 1934 г. Сторо на линии Грюнерлокка – Торшов к северу до Станция Кьельсос.[16] К 1934 году муниципалитет полностью перешел в собственность Oslo Sporveier.[42] Новая компания также решила увеличить разрешенную ширину вагона до 2,5 метров (8,2 фута), что позволило более широким пригородным трамваям курсировать по улицам города. В 1930-е годы Oslo Sporveier решила, что ей нужно больше подвижного состава, и начала сотрудничать с Strømmens Værksted создать Gullfisk («Золотая рыбка») класс. С 1937 по 1940 год было поставлено 46 единиц. Построенные на алюминиевом шасси, они были быстрыми и легкими, с отчетливым дизайном. обтекаемый формы, придавая им вид хвоста золотой рыбки.[45] В 1939 году линия Синсена была продлена от Карл Бернерс Пласс на север к Sinsen. На тот момент в городе была самая разветвленная трамвайная сеть.[16]

Холменколбанен накопил большие долги перед Nationaltheatret при строительстве подземной части, включая большие суммы компенсации домовладельцам, зданиям которых были повреждены во время строительства. Для финансирования своего долга принадлежащая Akersbanerne линия Smestad Line была передана Холменколбанену 16 ноября 1933 года, при этом Akersbanerene приобрела большую часть акций Holmenkolbanen. Последний остался в списке Фондовая биржа Осло.[24] С 4 января 1937 года Bærumsbanen взял на себя управление трамваями на линии Østensjø, хотя право собственности на линию оставалось за Akersbanerne.[24] Oslo Sporveier начал работу троллейбус строки из 1939 года.[46] 1 октября 1944 года компания Oslo Sporveier купила Brumsbanen и взяла на себя управление линиями Lillaker и Østensjø Lines.[47] 1 января 1948 года муниципалитеты Осло и Акер объединились.[24] а 31 мая 1949 года две муниципальные компании, Oslo Sporveier и Akersbanerne, объединились, получив название Oslo Sporveier.[31] В следующем году Oslo Sporveier взял на себя Экебергбанен.[44] В 1975 году Oslo Sporveier купила все, кроме нескольких акций Holmenkolbanen, и в то же время взяла на себя управление всеми пригородными линиями.[26]

Частичное закрытие

В 1960 году городской совет решил закрыть весь трамвай, в том числе и Линия Экеберга

В 1948 году трамвай Осло обслужил 108 миллионов пассажиров.[44] 17 января 1949 года линия Корсволл стала первой закрытой трамвайной линией.[44] за которой следует линия Роделёкка 6 февраля.[44] Последний вновь открылся по новому маршруту 2 января 1955 года.[48] В 1960 году, после отмены регулирования продажи автомобилей, дешевого дизельного топлива и решения о строительстве метро, ​​городской совет решил закрыть трамвайную и троллейбусную сети. Следы останутся, а трамваи будут ходить до тех пор, пока они не выйдут на пенсию. Однако никаких крупных инвестиций в линии или подвижной состав делать не будет. В течение года были закрыты линии Кампен, Роделёкка, Виппетанген, Сименсбротен и Вестбанен.[49] как и троллейбусные линии 18 и 24. Остальные два троллейбусных маршрута были закрыты в 1968 году.[44] 24 июня 1968 г. Линия Валеренга был закрыт.[50]

Однако трамвайные пути больше не закрывались. В 1969 году место поворотной петли в Синсене необходимо было переместить, чтобы позволить строительство Sinsen Interchange. Вместо того, чтобы закрыть ветку, Oslo Sporveier решил построить новую петлю в Муселундене в Синсене. Линию Экеберга планировалось закрыть в 1972 году, потому что необходимо было построить новую линию, чтобы обеспечить проход во время строительства Центральный вокзал Осло, который заменил бы Østbanen. После сильных протестов жителей Экеберга Oslo Sporveier решил построить петлю в Фогнманнсгате в центре города.[41]

метро

Основная статья: Осло Метро
T1000s сток на конечной остановке Мортенсруд на линии Østensjø.

Городское управление метрополитена было создано 15 сентября 1949 года, а первые планы были начаты в 1951 году.[51] В 1954 году городской совет решил построить сеть метро с четырьмя ветками в восточной части Осло; двое будут бегать по бокам Долина Гроруд, а двое побежали бы на юг через Nordstrand. Все эти районы были выбраны в качестве новых пригородов Осло, и для их быстрого создания требовалась хорошая система общественного транспорта. Система должна была включать улучшения по сравнению с линиями легкорельсового транспорта: третий рельс источник питания, сигнализация кабины с автоматическая охрана поездов, станции достаточно длинные для шестивагонных поездов и железнодорожные переезды заменены мостами и подземными переходами - спецификации, названные Oslo Sporveier «стандартом метро».[52]

Линия Østensjø будет преобразована в стандарт метро, ​​и будут построены три новые линии. В Линия Ламбертсетер открыт как линия скоростного трамвая от Станция Брынсенг, где он соединялся с линией Валеренга, с Станция Бергкристаллен 28 апреля 1957 г. воздушные провода, низкие платформы и обслуживалась трамваями. Линия Экеберга останется трамвайной. Линия Lambertseter обслуживала район, расположенный между линиями Ekeberg и Østensjø. Линия Østensjø была продлена до Станция Бёлер в 1958 г.[52]

Схема Осло Метро по состоянию на 2010 год. Шесть веток изначально были построены как линии легкорельсового транспорта.

Метро доставило T1000 поезда от Strømmens Verksted. С 1964 по 1978 год для восточной сети было поставлено 162 машины. Метро открылось 22 мая 1966 года, когда Общий туннель открылся от станции Brynseng до Станция Джернбанеторгет в центре города, рядом с Østbanen. В тот же день линия Lambertseter была вновь открыта после того, как она была переведена на стандарт метро. 16 октября 1966 года тогдашний 9,2-километровый (5,7 мили) и двенадцатипозиционный длиной Линия Гроруд, которая шла на северо-восток на северном склоне холма долины Гроруд, открывалась для Станция Гроруд. Линия Ламбертсетер была подключена к системе в 1967 году, когда линия была продлена до Станция Скуллеруд.[53]

В Furuset Line проходит на южном склоне холма долины Гроруд. Он открылся для Станция Хаугеруд в 1970 году и был расширен до Станция Тростеруд в 1974 году. В том же году линия Гроруд была продлена до Станция Вестли, что в 14,6 км от города Джернбанеторгет. К 1981 году линия Фурусет достигла Станция Эллингсрудосен, что в 11,5 км от Джернбанеторгет.[54] Западного скоростного трамвая доставлено 33 T1300 поездов с 1978 по 1981 год, с дополнительными 16 переоборудованными из существующих вагонов Т1000. Вагоны Т1300 отличались тем, что могли работать как по третьему рельсу, так и по воздушным проводам. Западные линии, хотя и не подключенные к метро, ​​постепенно становились все более похожими на метро, ​​хотя они сохранили воздушные провода, другую систему сигнализации и более короткие платформы.[53]

Общий туннель

Основная статья: Общий туннель

Западные линии заканчивались на станции метро на западной стороне центра города, а метро заканчивались на станции метро на восточной стороне центра города. Два вокзала были расположены на расстоянии 1,2 км (0,75 мили) друг от друга. Центральная станция, расположенный в самом сердце центра города, в 0,5 км (0,31 мили) к востоку от Джернбанеторгет, открылся вместе с расширением туннеля метро в 1977 году. Утечки воды, превышающие пропускную способность дренажа, вынудили станцию ​​закрыть в период с 1983 по 1987 год. она вновь открылась, к ней пристроили западный туннель легкорельсового транспорта, а станцию ​​переименовали в Стортинг.Из-за несовместимости сигнального и силового оборудования поезда не могли пройти через весь туннель. В 1993 году западная часть Общего туннеля и линия Согнсванн были модернизированы до стандарта метро, ​​а два года спустя последовала линия Рёа. Поезда на линии Holmenkollen и Kolsås нуждаются в обоих пантографы и ботинки третьего рельса работать, используя первый на внешних частях линии, а второй в туннеле. Они перешли на ВЛ на Станция Frøen и Станция Монтебелло, соответственно.[55][37] В 1994 году шесть двухместных автомобилей T2000 поезда были доставлены для линии Холменколлен, чтобы удовлетворить потребность в увеличении подвижного состава. Дополнительные заказы этого класса изначально планировались для замены старого состава, но поезда T2000 оказались ненадежными, и дальнейший заказ не производился.[56]

Нидален на Кольцевая линия

В 2003 г. участок линии Кольсос в г. Bærum закрыто из-за разногласий между двумя округами Осло и Акерсхус о том, сколько Akershus должен заплатить за покупку услуг в Oslo Sporveier. После года замены автобусов линия была вновь открыта, но в 2006 году снова была закрыта для перехода на стандарт метро. Разногласия между двумя округами означают, что модернизация будет проводиться отдельно по обе стороны от муниципальной границы, причем сначала будет открыта сторона Осло.[57] К 2010 году модернизированная часть достигла Станция Бьёрнслетта в Осло.[58] В 2003 г. Кольцевая линия открыт из Станция Ullevål Stadion на линии Согнсванн до Станция Сторо. Линия должна была создать петлю, которая в конечном итоге подключилась к таким районам, как Нидален и Bjerke к северу от центра города.[29] В июле 2004 года строительство привело к обрушению туннеля на линии Гроруд - самой загруженной в системе - что привело к остановке этой линии до декабря и нанесло ущерб перегруженным автобусам на замену.[59] Кольцо было завершено до Карл Бернерс Пласс на линии Гроруд через Sinsen в 2006 году.[29] В 2007 году в систему начали поступать новые MX3000 поездов, в которых заменен весь старый сток.[60] К 2010 году все поезда T1000, T1300 и T2000 были выведены из эксплуатации.[61] В 2010 году линия Холменколлена вновь открылась в соответствии со стандартами метро после того, как в течение года была закрыта на реконструкцию.[62]

Возрождение трамвая

В SL79 трамваи были заказаны в 1979 году после решения оставить трамвай здесь на Majorstuen.

В 1977 году городской совет изменил решение о закрытии трамвая.[63] Основная причина заключалась в Нефтяной кризис 1973 года, из-за чего стало дешевле запускать гидроэлектростанция Трамваи, чем дизельные автобусы.[64] После того, как трамвай не вкладывался в течение семнадцати лет, пришлось покупать новые запасы, и Oslo Sporveier решил купить семь подержанных. М-23 единиц из Гетеборгский трамвай в Швеции. Кроме того, двадцать пять SL79 сочлененный трамвай были поставлены в 1982 и 1983 годах, а затем еще пятнадцать в 1989 и 1990 годах.[65] Oslo Sporveier объединился с Holmenkolbanen в 1991 году и с Ekebergbanen в 1993 году.[26]

В 90-е годы трамвайная сеть была расширена. Вышедшая из употребления линия от Сторо через депо в Грефсене до Синсена открылась для коммерческих перевозок в 1993 году. В 1995 году Вика Лайн был построен для доступа Акер Брюгге, новый прибрежный район находится в юго-западной части центра города, а в 1999 году линия Ullevål Hageby Line была расширена до новой Рикшоспиталет. Для этих новых строк 32 SL95 низкопольные трамваи поставлялись с 1996 по 2004 год, заменив все, кроме SL79.[66] Напряжение было увеличено с 600 до 750 вольт 4 июня 2000 года, когда все несочлененные трамваи были выведены из эксплуатации.[27]

В SL95 низкопольные трамваи были введены в 2000

В 2002 году Oslo Sporveier объявил, что закроет линии Ekeberg, Sinsen, Briskeby и Kjelsås для сокращения затрат. Только линия Кьельсос была фактически закрыта и заменена автобусами, что произошло 21 ноября 2002 года. После местных протестов и компромисса в городском совете линия Кьельсос была вновь открыта 22 ноября 2004 года.[67]

1 июля 2003 года компания Oslo Sporveier была реорганизована, и трамваи перешли в Осло Спорвогнсдрифт («Осло трамвайные операции») и работа метро до Осло T-Banedrift («Операции метро Осло»). Еще одна реорганизация была проведена 1 июля 2006 года, когда Oslo Sporveier была разделена на две компании. В Осло Управление общественного транспорта, сохранившая торговую марку Oslo Sporveier, была возложена на закупку и маркетинг системы общественного транспорта. Право собственности и обслуживание путей и станций было передано Коллективтранспортпродукция («Производство общественного транспорта»). Последняя также стала материнской для компаний-операторов, которые сохранили фактическую работу трамваев и поездов метро. Торговая марка Oslo Sporveier была прекращена 1 января 2008 года, когда Рутер была создана в результате слияния Администрации общественного транспорта Осло и Стор-Осло Локальтрафикк («Местное движение Большого Осло») - который отвечал за общественный транспорт в Акерсхус.[43]

Сохранение

Основная статья: Музей трамвая в Осло

В 1966 году был основан Музей трамвая в Осло для сохранения трамвайных и троллейбусных транспортных средств. Музей находится в ведении некоммерческой организации Lokaltrafikkhistorisk Forening, в которую входит 450 членов (LTF, «Ассоциация местной истории дорожного движения»).[68] Он был основан как реакция на последствия закрытия Бергенского трамвая, где сохранился только один трамвай, и где добровольцы поняли, что подобное отсутствие сохранности могло произойти в Осло. По состоянию на 2004 год в музее было 56 рельсовых транспортных средств, 31 автобус и семь других транспортных средств, в том числе четыре. троллейбусы.[69] Здесь есть музей с 25 трамваями и 10 автобусами, выставленными в Майорстуене,[70] а также полностью исторический трамвай, в том числе Станция Слемдаль, который строится на Винтербро.[71]

Планы на будущее

Основная статья: Осло Пакет 3
Доставка MX3000 сток начался в 2006 году.

Осло Пакет 3 - это политическое соглашение между всеми крупными проектами о том, на что потратить государственное финансирование транспорта в Осло и Акерсхусе. Соглашение заключено в 2007 году и состоит из 53 миллиардов долларов. Норвежская крона (NOK), которые будут разделены между инвестициями в дорожную инфраструктуру, инфраструктуру общественного транспорта и операционные субсидии для Ruter. Финансирование поступает от государства, округов и из платные дороги. В соглашении указаны основные инвестиции, которые запланированы на 20-летний период. Кроме того, предыдущее соглашение, Осло Пакет 2, по-прежнему имеет финансирование для некоторых небольших проектов.[72]

Модернизация линии Kolsås Line до стандарта метро началась в 2006 году.[73] и планируется завершить к 2014 году.[74] В Общем туннеле появился новый Станция Homansbyen планируется между Majorstuen и Nationaltheatret. Линия Гроруд планируется соединить с кольцевой линией через Løren Line, что позволяет поездам ходить прямо из Гроруда на Кольцо через станцию ​​на Лорен. Было предложено расширение линии Furuset до Lørenskog, что даст станции на Visperud, Lørenskog Center и новый вокзал на Университетская клиника Акерсхуса (Ахус). Время в пути от Ахуса до Джернбанеторгет составит 27 минут.[72]

В Fjord City редевелопмент города проект, конвертирующий Bjørvika и Виппетанген районы в центре Осло, будут включать постепенное строительство трамвайных путей через них. Линия Ekeberg будет перемещена на южную сторону Центрального вокзала через Бьёрвика. Также может быть построена новая линия от Акер Брюгге вокруг Виппетангена до Бьорвики.[75] Аналогичный проект редевелопмента на Форнебу в Бэруме включает планы по строительству Линия Форнебу как продолжение Lilleaker Line из Фурулунд через Станция Лисакер в Форнебу. Линия ранее планировалась как человек движется, но решение оказалось безуспешным, и теперь при планировании основное внимание уделяется строительству трамвая. Расширение линии Sinsen до Tonsenhagen Планируется.[72]

Рекомендации

Примечания

  1. ^ "A / S Kristiania Sporveisselskab (A-40204)". Городской архив Осло (на норвежском языке). Получено 8 декабря 2010.
  2. ^ Осло Спорвогнсдрифт. "Oslotrikkens røtter går tilbake до 1875 года" [Корни трамвая в Осло восходят к 1875 году.] (На норвежском языке). Архивировано из оригинал 22 ноября 2010 г.. Получено 22 ноября 2010.
  3. ^ а б c Аспенберг 1994, п. 6.
  4. ^ Тведт, Кнут Аре, изд. (2009). "Кристиания". Магазин норске лексикон (на норвежском языке). Осло: Kunnskapsforlaget. Получено 22 ноября 2010.
  5. ^ а б Аспенберг 1994, п. 39.
  6. ^ Пост 1975 г., п. 157.
  7. ^ Нильсен 1998, п. 43.
  8. ^ а б Хартманн и Мангсет 2001, п. 17.
  9. ^ Андерсен 1992, п. 13.
  10. ^ Фристад 1987, п. 25.
  11. ^ а б c d Аспенберг 1994, п. 7.
  12. ^ Аспенберг 1994, п. 43.
  13. ^ Аспенберг 1994, п. 44.
  14. ^ а б Аспенберг 1994, п. 10.
  15. ^ а б c d Аспенберг 1994, п. 45.
  16. ^ а б c d е ж Аспенберг 1994, п. 9.
  17. ^ а б Аспенберг 1994, п. 11.
  18. ^ Хартманн и Мангсет 2001, п. 57.
  19. ^ Аспенберг 1994, п. 8.
  20. ^ а б c Аспенберг 1994, п. 38.
  21. ^ Аспенберг 1994, п. 12.
  22. ^ Аспенберг 1994, п. 14.
  23. ^ Бьерке и Холом 1994, п. 347.
  24. ^ а б c d е Аспенберг 1994, п. 16–7.
  25. ^ "A / S Ekebergbanen" (на норвежском языке). Городской архив Осло. Архивировано из оригинал 22 ноября 2010 г.. Получено 21 ноября 2010.
  26. ^ а б c d Аспенберг 1994, п. 15.
  27. ^ а б Бьерке и Холом 1994, п. 348.
  28. ^ Бьерке и Холом 1994, п. 346.
  29. ^ а б c "Корт историкк" [Краткая история] (на норвежском языке). Осло T-Banedrift. Архивировано из оригинал 26 мая 2011 г.. Получено 9 июн 2008.
  30. ^ Тведт, Кнут Аре, изд. (2009). «Акер». Магазин норске лексикон (на норвежском языке). Осло: Kunnskapsforlaget.
  31. ^ а б c "A / S Akersbanerne" (на норвежском языке). Городской архив Осло. Архивировано из оригинал 22 ноября 2010 г.. Получено 22 ноября 2010.
  32. ^ Фристад 1987, п. 94.
  33. ^ а б Фристад 1987, п. 95.
  34. ^ Фристад 1987, п. 99.
  35. ^ а б Фристад 1987, п. 100.
  36. ^ а б Фристад 1987, п. 96.
  37. ^ а б Аспенберг 1994, п. 30.
  38. ^ 20 эре (Билет) (на норвежском языке). Осло: AS Oslo Sporveier.
  39. ^ Нильсен 1998, п. 124.
  40. ^ Нильсен 1998, п. 126.
  41. ^ а б Аспенберг 1994, п. 31.
  42. ^ а б Аспенберг, Нильс Карл, изд. (2009). "Осло Спорвейер АС". Магазин норске лексикон (на норвежском языке). Осло: Kunnskapsforlaget.
  43. ^ а б "Тидслинье" [Хронология] (на норвежском языке). Рутер. Архивировано из оригинал 21 июня 2008 г.. Получено 19 августа 2008.
  44. ^ а б c d е ж Туэзен, Вааге и Лоренцен, 2007 г., п. 123.
  45. ^ Аспенберг, 1994: 48–49.
  46. ^ Аспенберг 1994, п. 21.
  47. ^ "A / S Bærumsbanen" (на норвежском языке). Городской архив Осло. Архивировано из оригинал 22 ноября 2010 г.. Получено 22 ноября 2010.
  48. ^ Аспенберг 1994, п. 24.
  49. ^ Аспенберг 1994, п. 5.
  50. ^ Аспенберг 1994, п. 22.
  51. ^ «Туннельбанеконторет» [Офис метро] (на норвежском языке). Городской архив Осло. Архивировано из оригинал 22 ноября 2010 г.. Получено 22 ноября 2010.
  52. ^ а б Аспенберг 1994, п. 29.
  53. ^ а б Аспенберг 1994, п. 62–3.
  54. ^ Аспенберг 1994, п. 29–30.
  55. ^ "Milepæler 1875–2005" [Вехи 1875-2005]. Oslo Sporveier. Архивировано из оригинал 29 апреля 2008 г.. Получено 9 июн 2008.
  56. ^ Йоханссон, Эрик В. (1995). "T2000 - AS Oslo Sporveiers nye T-banevogner". På Sporet. 81: 44–6.
  57. ^ "Kolsåsbanen i mai" [Линия Кольсос в мае] (на норвежском языке). Осло T-banedrift. Архивировано из оригинал 26 мая 2011 г.. Получено 21 ноября 2010.
  58. ^ Свеннингсен, Йенс (17 августа 2010 г.). "Banen nærmer seg Bærum" [Очередь приближается к Бэруму]. Будстикка (на норвежском языке). www.budstikka.no. Архивировано из оригинал 20 августа 2010 г.. Получено 19 октября 2010.
  59. ^ «Полная остановка для Грорудбанена» [Полная остановка для линии Гроруд]. Акерс Авис Гроруддален (на норвежском языке). 28 июля 2004 г.
  60. ^ "Nye T-banevoger i provedrift" (PDF) (на норвежском языке). Осло T-Banedrift. 2006. Архивировано с оригинал (PDF) 26 мая 2011 г.
  61. ^ Дженсен, Грета Килланд (22 апреля 2010 г.). "Tar farvel med siste røde" [Прощается с последним красным]. Норвежская радиовещательная корпорация (на норвежском языке). www.nrk.no. Архивировано из оригинал 25 апреля 2010 г.. Получено 4 мая 2010.
  62. ^ Халворсен, Бьорн Эгиль (22 апреля 2010 г.). "Tar farvel med siste røde" [Прощается с последним красным]. Норвежская радиовещательная корпорация (на норвежском языке). www.nrk.no. Архивировано из оригинал 25 апреля 2010 г.. Получено 4 мая 2010.
  63. ^ Хартманн и Мангсет 2001, п. 108.
  64. ^ Аспенберг 1994, п. 34.
  65. ^ Аспенберг 1994, п. 51–2.
  66. ^ "Leddtrikk SL 95" (на норвежском языке). Рутер. Архивировано из оригинал 22 ноября 2010 г.. Получено 22 ноября 2010.
  67. ^
    • "Historikk Oslo Sporveier 1946 - 2004" [История Oslo Sporveier 1946–2004] (на норвежском языке). Oslo Sporveier. Архивировано из оригинал 22 ноября 2010 г.. Получено 22 ноября 2010.
    • Олсен, Gunhild Ring (12 марта 2004 г.). "Kjelsåstrikken er reddet" [Линия Кьельсоса сохранена]. Aftenposten (на норвежском языке). www.aftenposten.no. Архивировано из оригинал 22 ноября 2010 г.. Получено 22 ноября 2010.
    • Микалсен, Бьёрн-Эгиль (22 ноября 2004 г.). "Nå kan du ta trikken til Kjelsås" [Теперь вы можете сесть на трамвай до Kjelsås]. Aftenposten (на норвежском языке). www.aftenposten.no. Архивировано из оригинал 22 ноября 2010 г.. Получено 22 ноября 2010.
    • "Stor frustrasjon på Kjelsås" [Большое разочарование в Кьельсосе]. Aftenposten (на норвежском языке). www.aftenposten.no. 14 февраля 2003 г. Архивировано с оригинал 22 ноября 2010 г.. Получено 22 ноября 2010.
    • Энг, Кристина (23 октября 2002 г.). "Trikkelinjer reddet - inntil videre" [Трамвайные пути сохранены - до дальнейшего уведомления]. Aftenposten (на норвежском языке). www.aftenposten.no. Архивировано из оригинал 22 ноября 2010 г.. Получено 22 ноября 2010.
  68. ^ "Ом ЛТФ" [О LTF]. Локальтрафикхисториск Forening (на норвежском языке). www.sporveismuseet.no. 29 августа 2000 г. Архивировано с оригинал 15 мая 2011 г.. Получено 17 марта 2009.
  69. ^ «Вогпаркен» [вагонный парк]. Локальтрафикхисториск Forening (на норвежском языке). www.sporveismuseet.no. 20 марта 2004 г. Архивировано с оригинал 11 июня 2011 г.. Получено 17 марта 2009.
  70. ^ "Информация в музее" [Информация о музее]. Локальтрафикхисториск Forening (на норвежском языке). www.sporveismuseet.no. 7 ноября 1999 г. Архивировано с оригинал 18 октября 2003 г.. Получено 17 марта 2009.
  71. ^ "Museumssporveien Vinterbro" [Музейный трамвай Винтербро]. Локальтрафикхисториск Forening (на норвежском языке). www.sporveismusset.no. 29 апреля 2008 г. Архивировано с оригинал 4 декабря 2010 г.. Получено 17 марта 2009.
  72. ^ а б c «Ослопакке 3» [Осло Пакет 3]. Муниципалитет округа Акерсхус (на норвежском языке). www.akershus.no. 29 мая 2006 г. Архивировано с оригинал 22 ноября 2010 г.. Получено 22 ноября 2010.
  73. ^ "Husebybakken stasjon nedlegges" [Станция Husebybakken будет закрыта]. Рутер (на норвежском языке). ruter.no. Архивировано из оригинал 1 августа 2008 г.. Получено 13 августа 2008.
  74. ^ Халвор, Хегтун (15 марта 2009 г.). "Kolsåsbanen i det blå" [Линия Колсаса синим цветом]. Aftenposten (на норвежском языке). www.aftenposten.no. Архивировано из оригинал 21 октября 2010 г.. Получено 16 марта 2009.
  75. ^ "Tilgjengelighet i Fjordbyen: Del 3 Prinsipper for transportsystemet" [Доступность в городе фьорд: Часть 3 - Основы транспортной системы] (PDF). Офис планирования набережной Осло. www.prosjekt-fjordbyen.oslo.kommune.no: 87. 16 ноября 2006 г. Архивировано с оригинал (PDF) 22 ноября 2010 г.. Получено 22 ноября 2010.

Библиография

  • Андерсен, Бьёрн (1992). Экебергбанен 75 евро [Линия Экеберга 75 лет] (на норвежском языке). Осло: Локальтрафикхисториск Forening. ISBN  82-91223-00-9.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Аспенберг, Нильс К. (1994). Trikker и forstadsbaner в Осло [Трамваи и городские рельсы в Осло] (на норвежском языке). Осло: Baneforlaget. ISBN  82-91448-03-5.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Пост, Кори (1975). Sporveier i Oslo в женском доме 100 евро 1875–1975 гг. [Железнодорожный транспорт в Осло на протяжении 100 лет 1875–1975 гг.] (на норвежском языке). Осло: Grøndahl & Søn Forlag. ISBN  82-504-0116-6.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Фристад, Ханс А. (1987). Осло-триккен: Storbysjel på skinner [Трамвай Осло: дух столицы на рельсах] (на норвежском языке). Осло: Gyldendal Norsk Forlag. ISBN  82-05-17358-3.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Нильсен, Кнут А. (1998). Nordmarkstrikken - Holmenkollbanen gjennom 100 år [Трамвай Nordmarka - линия Холменколлен на протяжении 100 лет] (на норвежском языке). Осло: Ашехуг. ISBN  82-03-22262-5.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Хартманн, Эйвинд; Мангсет, Ойштейн (2001). Neste stop! - вернеплан для bygninger [Следующая остановка! - План сохранения зданий] (на норвежском языке). Осло: Baneforlaget. ISBN  82-91448-17-5.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Oslo Sporveier (1935). Sporveiene i Oslo gjennem 60 år 1875–1935 [Железнодорожный транспорт в Осло на протяжении 60 лет 1875–1935 гг.] (на норвежском языке). Осло: A / S Oslo Sporveier.
  • Thuesen, Nils P .; Waage, Gry; Лоренцен, Рагнвальд Б. (2007). ОСЛО 1945–65 (на норвежском языке). Осло: Ком forlag. ISBN  978-82-92496-52-7.CS1 maint: ref = harv (связь)