История Центрального вокзала - History of Grand Central Terminal

Координаты: 40 ° 45′10 ″ с.ш. 73 ° 58′38 ″ з.д. / 40,75278 ° с.ш. 73,97722 ° з.д. / 40.75278; -73.97722

Фасад Гранд Сентрал ночью
42-я улица, экстерьер ночью

Центральный вокзал является основным пригородная электричка Терминал в Мидтаун Манхэттен, Нью-Йорк, обслуживающий Метро-Северная железная дорога с Гарлем, Hudson и New Haven Lines. Это последнее из трех функционально похожих зданий на одном участке.[1] Нынешняя структура была построена и названа в честь Центральная железная дорога Нью-Йорка, хотя он также служил преемникам New York Central, а также Нью-Йорк, Нью-Хейвен и Хартфордская железная дорога.

Grand Central Terminal возник из-за необходимости построить центральную станцию ​​для всех трех терминалов в современном Мидтауне Манхэттена. Магнат «Коммодор» Корнелиус Вандербильт купил Гудзон и центральную железную дорогу Нью-Йорка в 1867 году и создал Центральное депо для железных дорог Центрального Нью-Йорка и реки Гудзон, реки Гарлем и Нью-Хейвена в 1871 году. В связи с быстрым ростом депо было реконструировано и переименовано Центральный вокзал к 1900 году. Существующая структура, разработанная фирмами Рид и стебель и Уоррен и Ветмор, был построен после того, как в 1902 году авария между двумя паровозами побудила изучить возможность создания электропоездов. Строительство здания началось в 1903 году, открытие состоялось 2 февраля 1913 года.

Терминал продолжал расти до окончания Второй мировой войны, когда движение поездов начало сокращаться. В 1950-х и 1970-х годах было два отдельных предложения по сносу Центрального вокзала, но оба они не увенчались успехом. В этот период терминалу было присвоено несколько официальных памятных знаков. Незначительные улучшения произошли в 1970-х и 1980-х годах, за которыми последовала обширная реабилитация в середине и конце 1990-х годов.

С 1913 по 1991 год Гранд Сентрал был также крупным междугородним вокзалом. В последние годы в качестве междугородней станции все поезда, следующие Amtrak с Имперский коридор - бывшая главная магистраль Нью-Йорка - берет начало и заканчивается в Гранд Сентрал. В 1991 году Amtrak объединила свои услуги в Нью-Йорке в соседнем Penn Station. В Доступ с восточной стороны проект, который принесет Железная дорога Лонг-Айленда служение новая станция под терминалом, как ожидается, будет завершено в конце 2022 года.

Фон

Grand Central Terminal возник из-за необходимости построить центральный вокзал для Гудзонская железная дорога, то Нью-Йорк и Гарлемская железная дорога, а Железная дорога Нью-Йорка и Нью-Хейвена на территории современного Мидтауна Манхэттена.[1][2] Гарлемская железная дорога была первой из этих железных дорог, которые работали,[3] побывав включены в 1831 г.[4][5][6] Железная дорога была продлена до Гарлем в современном верхнем Манхэттене к 1837 году.[7] Первым железнодорожным сооружением любого типа на территории современного Центрального вокзала Гранд-Сентрал был строительный сарай для железной дороги Гарлема. c. 1837 г. на западной стороне Четвертой авеню между 42-й и 43-й улицами.[1]

Железнодорожный вокзал, огибающий центральный навес поезда
Терминал на 26-й улице в Манхэттене, 1857 г.

Поскольку у Гарлемской железной дороги было исключительное право действовать вдоль восточной стороны Манхэттена к югу от Река Гарлем,[8] Первоначально он проходил как паровая железная дорога на уровне улицы вдоль Четвертый (ныне Парк) проспект. После принятия законов, запрещающих паровые поезда в Нижнем Манхэттене, южный терминал железной дороги был перенесен на север от 14-я улица в Юнион-сквер к 26-я улица возле Мэдисон-сквер.[9] В 1857 году Нью-Хейвенская железная дорога построила терминал рядом с Гарлемской железной дорогой; их железнодорожные пути превратились в железнодорожную станцию, разделяемую обоими терминалами, что стало началом идеи центрального терминала, совместно используемого разными железнодорожными компаниями.[10] Позже здание было переоборудовано в первый Madison Square Garden.[11]

Железная дорога Нью-Хейвена была зафрахтована в 1849 году.[12] и имел права на отслеживание работать на путях Гарлемской железной дороги из Уэйкфилд, Бронкс, в Манхэттен.[13] Гудзонская речная железная дорога не имела никаких прав на колею с Гарлемской железной дорогой, поэтому использовала West Side Line вдоль западного Манхэттена, заканчиваясь на Десятой авеню и 30-й улице на том месте, где сейчас Hudson Yards.[2] Когда город запретил паровозы внизу 42-я улица c. 1857–1858сюда был перенесен южный терминал железных дорог Гарлема и Нью-Хейвена.[9][14][15] Между тем, Гудзонская железная дорога была ограничена западной стороной Манхэттена, вдали от застройки, которая была сосредоточена на восточной стороне.[16]

Бизнес-магнат Корнелиус Вандербильт, который управлял пароходами на реке Гудзон, начал покупать акции Гарлемской железной дороги в 1863 году.[8][17][18] К следующему году он также контролировал Гудзонскую железную дорогу.[17][18][19] Вандербильт попытался получить разрешение на слияние железных дорог в 1864 году, но Дэниел Дрю, одноразовый конкурент в индустрии пароходов, подкупил законодателей штата, чтобы те отклонили это предложение.[20] Дрю безуспешно пытался короткая продажа Акции Гарлема и Нью-Йорка, а также Вандербильт получили большую прибыль после покупки акций обеих компаний.[21] Вандербильт стал президентом железных дорог реки Гудзон и Центрального Нью-Йорка в 1867 году, а два года спустя, 1 ноября 1869 года, объединил их в железную дорогу Нью-Йорк Сентрал и Гудзон.[15][18][22] Затем он построил соединительную линию вдоль северного и восточного берегов реки Гарлем, идущую от Вестсайдской линии в Спуйтен Дуйвиль, Бронкс, до пересечения с Гарлемской железной дорогой в Мотт-Хейвен, Бронкс, как часть Spuyten Duyvil и железная дорога Порт-Морриса.[13]

Одновременно с этим произошла большая экспансия Гарлемской железной дороги в районе депо на 42-й улице, который в то время был еще слабо развит. К середине 1860-х годов Гарлемская железная дорога владела 11 участками, ограниченными 42-й и 48-й улицами по обе стороны Четвертой авеню, между Lexington Avenue и Мэдисон авеню.[8] Строения на этих участках включали два локомотивных депо, вагонное депо, конюшню и подковы магазин для лошадей, которые тащили вагоны Гарлемской железной дороги с 42-й улицы на Мэдисон-сквер.[14]

Вандербильт разработал предложение объединить три отдельные железные дороги на одной центральной станции, заменив отдельные и прилегающие станции, что создавало хаос при передаче багажа.[1] Три линии встретятся в Мотт-Хейвен, а затем пройдут по путям Гарлемской железной дороги вдоль Парк-авеню на Манхэттене до новой узловой станции на 42-й улице.[14][15]

Центральное депо

Богато украшенный железнодорожный вокзал
Центральное депо

К 1869 году Вандербильт заказал Джон Б. Снук спроектировать свою новую станцию, получившую название Центральное депо, на территории депо на 42-й улице.[23][24][25] В то время это место находилось далеко за пределами развитого города, и даже сторонники Вандербильта предостерегали от строительства терминала в таком неосвоенном районе.[26] Снук работал с инженерами Айзеком Бакхаутом и Р.Г. Бакфилду для разработки конструкции.[27][28] Хотя Вандербильт был вдохновлен Французская классическая архитектура,[13][29] Окончательный дизайн Снука был в Второй ампир.[14][25][30]

Строительство началось 1 сентября 1869 года, а депо было завершено к октябрю 1871 года.[14] Проект включал создание Вандербильт авеню, служебная дорога вдоль западной границы депо.[1] Чтобы уменьшить путаницу, железные дороги проложили свои первые рейсы до новой станции. Гарлемская железная дорога вышла из депо на Мэдисон-сквер 9 октября 1871 года; железная дорога Нью-Хейвена прибыла 16 октября; и железной дороги Нью-Йорк Сентрал и реки Гудзон 1 ноября, на восемь дней позже запланированного.[31][32][33]

Структура

Сарай для поезда с замысловатым фасадом
Депо и вокзал сарай для поезда

Терминал состоял из трехэтажного главный дом также как и сарай для поезда к северу и востоку от главного дома.[27][28] Главный дом представлял собой L-образную конструкцию с короткой веткой, идущей с востока на запад по 42-й улице, и длинной веткой, идущей с севера на юг по Вандербильт-авеню.[1][13][28][34] Он содержал зоны обслуживания пассажиров на уровне земли и железнодорожные отделения на верхних уровнях.[34] Сарай для поезда представлял собой стеклянную конструкцию цилиндрической формы длиной около 530 футов (160 м), шириной 200 футов (61 м) и высотой 100 футов (30 м) на вершине.[14] Крыша вагончика состояла из тридцати двух ферм, которые сводились над платформами.[34] Было три зала ожидания, по одному на каждую из трех железных дорог, и металлический экран с металлическими дверями, закрывающий северный конец станции.[14] Строение имеет размеры 695 футов (212 м) по Вандербильт-авеню и 530 футов (160 м) по 42-й улице.[13][35] Считалось самым большим открытым пространством в США,[25] а также крупнейшая железнодорожная станция в мире,[13][34] с 12 путями, способными принять сразу 150 вагонов.[35] Склад тянулся на север до 58-й улицы. Из-за сложности переключателей во дворе New York Central использовала несколько маневровые тепловозы к шунт порожние легковые автомобили на склад и обратно подъездные пути.[36]

Grand Central Depot содержит три новаторских особенности, которые следует отметить: платформы «высокого уровня» на уровне полов вагонов; надувная крыша вагона, обеспечивающая свободный пролет над путями; и инспекторы, которые допускали на платформы только пассажиров с билетами.[1] Здесь было четыре ресторана, бильярдная, магазины и полицейский участок.[25] Его конструкция была похожа на другие крупные железнодорожные станции, такие как Станция Сент-Панкрас в Лондоне и Гар дю Нор и Лионский вокзал в Париже.[37] В частности, Снук черпал вдохновение для крыши навеса поезда у Сент-Панкрас и Лондонский Хрустальный дворец,[38] а также из Лувр музей в Париже.[39]

Более поздние модификации

Пути, проложенные к новому терминалу, оказались проблематичными. Аварии начались сразу на переезды по Четвертой авеню с 42-й и 59-й улиц;[40] семь человек погибли в течение 12 дней после переезда New York Central & Hudson River Railroad в Grand Central.[41] В следующем году, в 1872 году, Вандербильт предложил проект улучшения Четвертой авеню.[14] Колеи между 48-й и 56-й улицами должны были быть переведены на мелководье. открытый разрез,[42] в то время как отрезок между 56-й и 97-й улицами, который был в скале, будет закрыт.[14][N 1] Усовершенствования были завершены в 1874 году, что позволило поездам, приближающимся к Центральному депо с севера, спускаться в Тоннель на Парк-авеню на 96-й улице и пройдите под землей в новое депо.[14] В рамках проекта Четвертая авеню была преобразована в бульвар со средней полосой, закрывающей вентиляционные решетки железной дороги, и переименована в Парк-авеню.[28][44][45][46] Восемь пешеходных мостов пересекали пути между 45-й и 56-й улицами; автомобили проезжали по эстакадам 45 и 48 улиц.[46]

Трафик в Grand Central Depot быстро рос, и его 12 путей были заполнены к середине 1890-х, а не к концу 1890-х или началу 1900-х, как ожидалось.[47] В 1885 году к восточной стороне существующего терминала была добавлена ​​7-дорожечная пристройка с пятью платформами.[46][47][48] Выполнена в том же стиле, что и исходная станция, с высотой 90 футов (27 м). мансардная крыша, он обслуживал пассажиров, вылетающих в Нью-Йорк, в то время как исходное здание обслуживало исходящий трафик. Если бы пристройка была отдельной станцией, она была бы четвертой по величине в стране в то время. New York Sun написал незадолго до открытия.[49] Проект включал строительство Depew Place, маргинальной дороги на восточной стороне пристройки, названной в честь давнего адвоката Вандербильта. Чонси Депью и должен был дополнять Вандербильт-авеню на западной стороне вокзала.[50] Железнодорожные станции также были расширены, и различные хозяйственные постройки были перенесены в Мотт-Хейвен.[46]

Центральный вокзал

Открытка с изображением большого прямоугольного Центрального вокзала
Центральный вокзал, c. 1902 г.

К 1897 году Центральное депо снова вышло на полную мощность.[51] когда он видел 11,5 миллионов пассажиров в год.[52] Чтобы вместить толпу, железные дороги расширили главный дом с трех до шести этажей, расширили вестибюль стоимостью 2,5 миллиона долларов, чтобы соединить отдельные залы ожидания трех железных дорог, и увеличили общую площадь залов ожидания с 12000 до 28000 квадратных метров. футов (от 1100 до 2600 м2).[51][52][53] Фойе были добавлены к западной, южной и восточной сторонам станции; были добавлены женские приемные, курительные и туалеты. Следы, которые раньше продолжались к югу от 42-й улицы, были удалены. Была изменена конфигурация железнодорожной станции и добавлена ​​система пневматического выключателя.[54] в целях сокращения заторов и сокращения времени оборота поездов.[55] Наконец-то в обновлении добавлен новый фасад в Неоренессанс стиль, разработанный по проекту архитектора железной дороги Брэдфорд Гилберт.[28][51]

Реконструированное здание было переименовано. Центральный вокзал.[56] Новый зал ожидания, расположенный между 42-й улицей и вестибюлем, открылся в октябре 1900 года.[53][57] К этому времени Grand Central потерял впечатление величия, и грязность станции критиковалась очень часто.[51] В 1899 г. Нью-Йорк Таймс опубликовал редакционную статью, которая начиналась со слов: «Ничто, кроме правительства Нью-Йорка, не было настолько дискредитирующим его, как его главная железнодорожная станция […] на 42-й улице».[58] Архитектор Сэмюэл Хакел младший было поручено внести дополнительные изменения в интерьер терминала.[28][56] Также было предложено расположить поблизости почтовое отделение для облегчения обработки почты.[59]

Крушение туннеля на Парк-авеню и последствия

По мере того, как в конце 1890-х - начале 1900-х годов увеличивалось движение поездов, росли и проблемы дыма и сажи, производимые паровозы в туннеле на Парк-авеню, единственный подход к станции.[46][57][60] В 1899 г. Уильям Дж. Вилгус, главный инженер New York Central, предложил электрифицировать линии, ведущие к станции, используя третий рельс энергосистема, разработанная Фрэнк Дж. Спраг.[60][61] Руководство железной дороги одобрило план, но отложило его как слишком дорогое.[60][62]

8 января 1902 года поезд, идущий на юг, обошел сигналы в дымном туннеле на Парк-авеню и столкнулся с другим поездом, идущим на юг.[57][61][63] убито 15 человек и ранено более 30 человек.[64][65][66] Неделю спустя президент Центрального Нью-Йорка Уильям Х. Ньюман объявил, что все пригородные линии железной дороги до Центрального вокзала будут электрифицированы, а подход к станции будет помещен под землю.[62] Законодательный орган штата Нью-Йорк впоследствии принял закон, запрещающий все паровые поезда на Манхэттене, начиная с 1 июля 1908 года.[60][63][67][68] К декабрю 1902 года в рамках соглашения с городом New York Central согласилась сделать подъезд к Центральному вокзалу с 46-й по 59-ю улицу открытым участком под Парк-авеню и модернизировать пути для размещения электричек. На большинстве перекрестков через открытый участок будут построены путепроводы.[69]

Все это побудило Вилгуса, ставшего вице-президентом New York Central, написать роковое письмо Ньюману. Датировано 22 декабря 1902 г.[56][67] в нем утверждалось, что разрез на Парк-авеню следует электрифицировать, потому что электропоезда чище, быстрее и дешевле в ремонте.[70] Электрификация также решит проблему дыма и сажи; Таким образом, карьер может быть перекрыт, а железная дорога выиграет от строительства новой недвижимости вдоль шестнадцати кварталов Парк-авеню.[71][72] Вскоре пришлось утвердить туннель, потому что Комиссия по быстрому транзиту города Нью-Йорка планировал дать Компания Interborough Rapid Transit (IRT) право на строительство подземное метро маршрут вокруг Центрального вокзала, который лишил бы Нью-Йорк Сентрал права строить метро.[61] В письме Вилгуса также предлагалось заменить двухлетнюю станцию ​​новым двухуровневым вокзалом для электропоездов, что позволило бы построить больший двор. Терминал будет включать воздушные петли чтобы поезда могли разворачиваться без изменения направления.[57][71][72][73] Чтобы компенсировать затраты на строительство и приобретение дорогостоящей новой земли, которая потребуется - собственно Гранд Сентрал занимал только три квартала - он предложил наложить на терминал 12-этажное здание площадью 2 300 000 квадратных футов (210 000 м 2).2) строительство[72] чья рента принесет валовой годовой доход в размере 1,35 миллиона долларов[72] или 2,3 миллиона долларов.[56][73]

В марте 1903 года Вилгус представил более подробное предложение Центральному совету Нью-Йорка:[46][57][61][74] описание терминала с отдельными уровнями для пригородных и междугородних железных дорог; главный вестибюль с пандусами к нижнему залу и Метро ИРТ; просторный зал ожидания; отель на Мэдисон-авеню; и виадук, окружающий 12-этажное здание над зданием вокзала.[74] New York Central также планировал ликвидировать железнодорожные переезды в Бронксе, а также выпрямить и добавить пути к железнодорожным линиям, ведущим к Grand Central, как часть улучшения Grand Central.[75][76] Совет директоров железной дороги одобрил проект стоимостью 35 миллионов долларов в июне 1903 года; в конечном итоге почти все предложения Вилгуса будут реализованы.[61][74]

Замена

Планы конкурса дизайна 1903 года
Макким, Мид и Уайт
Сэмюэл Хакел младший
Предложения от Reed and Stem

Все здание должно было быть поэтапно снесено и заменено нынешним Центральный вокзал. Это должен был быть самый большой терминал в мире, как по размеру здания, так и по количеству путей.[56][77] Проект Grand Central Terminal был разделен на восемь фаз, хотя строительство самого терминала включало только две из этих фаз.[N 2]

Процесс проектирования

Нынешнее здание должно было составить конкуренцию ныне разрушенному Пенсильванский вокзал,[78] высококлассный узел электропоездов, строящийся на западной стороне Манхэттена для главного соперника Пенсильванская железная дорога к Макким, Мид и Уайт.[79] Вилгус хотел, чтобы архитектура нового Центрального вокзала соответствовала грандиозному дизайну Penn Station. В 1903 году New York Central пригласил четыре известные фирмы и архитекторов побороться за эту должность: Дэниел Х. Бернхэм; McKim, Mead & White; Рид и стебель; и Сэмюэл Хакель-младший.[68][80][81][82][83] Все четверо предложили станцию, увенчанную башней,[81] хотя Huckel, похоже, не принимал значительного участия в соревновании.[83] McKim, Mead & White предложили построить башню высотой от 60 до 65 этажей с 18-этажным основанием и пространство под ней для Парк-авеню и 43-й улицы, чтобы пройти через здание.[83][84][85] Копий предложения Бернхэма больше не существует, но они следовали строкам Город Красивое движение.[83][84]

Экстерьер Grand Central, аналогичный принятому дизайну
Предложение ассоциированных архитекторов Grand Central, 1905 г.

Железная дорога в конечном итоге выбрала дизайн, предложенный Reed and Stem,[84][85] опытные проектировщики вокзалов[82] который предложил автомобильные виадуки вокруг терминала и пандусы между двумя его уровнями.[81][83][85][86] Уоррен и Ветмор также были выбраны для совместного проектирования здания,[84][85] Дизайн также включал права на воздух над гусеницами, как и первоначальное предложение Вилгуса.[83] Кумовство могли сыграть определенную роль в выборе компании Reed & Stem - один из партнеров, Чарльз А. Рид, был зятем Уилгуса, и официальной причиной их выбора было то, что план Reed & Stem предусматривал «подъездную дорожку вокруг Терминала. ".[68][82][85] Семейные узы определенно повлияли на решение нанять Уоррена и Ветмора в качестве со-дизайнеров: внука Корнелиуса Вандербильта. Уильям настоял на том, чтобы нанять фирму, соучредителем которой был его двоюродный брат Уитни Уоррен.[81][83][84][87] Уоррен был выпускником École nationale supérieure des Beaux-Arts, что повлияло на его окончательный дизайн здания.[88]

Концепция большого квадратного офисного здания на вершине Гранд Сентрал
Предложение 1911 года о офисном здании на вершине Центрального вокзала

В феврале 1904 года две фирмы заключили соглашение, чтобы выступить в качестве ассоциированных архитекторов Центрального вокзала.[87] Рид и Стем отвечали за общий дизайн станции, а Уоррен и Ветмор работали над дизайном станции. Beaux-Arts экстерьер.[68][87][89] Чарльз Рид был назначен генеральным директором по сотрудничеству между двумя фирмами, и он сразу же назначил Альфред Т. Феллхаймер в качестве руководителя объединенного конструкторского коллектива.[90] Нью-Йорк Сентрал представил свое окончательное предложение по терминалу в Сметная комиссия г. Нью-Йорка позже в том же году. Предлагаемая станция была массивной, включала два уровня пути, большой главный вестибюль, почтовое отделение, несколько входов и строительную площадку, охватывающую 19 блоков.[91]

У команды дизайнеров, называемой Associated Architects Grand Central Terminal, были напряженные отношения из-за постоянных споров по поводу дизайна.[83] Несмотря на возражения Уилгуса, Уоррен и Ветмор удалили 12-этажную башню и автомобильные виадуки, которые были частью плана Рида и Стема.[86][90] Железная дорога Нью-Хейвена, на которую ушла треть стоимости проекта, также возражала против сноса башни, потому что это лишит железную дорогу дохода, и возражала против тщательно продуманного проекта Уоррена, потому что его строительство будет стоить больше, чем строительство Уилгуса, Рида и Стема.[92] Нью-Хейвен отказывался утвердить окончательный проект до декабря 1909 года, когда обе железные дороги согласились включить фундамент для поддержки будущего здания над Центральным вокзалом.[93][94] Были восстановлены эстакады и некоторые другие элементы дизайна компании Reed and Stem,[81] но тщательно продуманный дизайн головного дома Уоррена был сохранен.[93] Рид умер в 1911 году, а на следующий день после похорон Ветмор тайно встретился с Нью-Йорк Сентрал.[95] Затем железная дорога заключила контракт исключительно с Уорреном и Уитмором, которые полностью взяли на себя дизайн станции.[68][89] Рид и Стем впоследствии подали в суд на Уоррена и Уитмора, которым было приказано выплатить реституцию после затяжной судебной тяжбы.[87]

Блоки из камня, используемые для испытания структурного камня
Участок испытаний конструкционного камня для фасада терминала в г. Парк Ван Кортландта

Перед строительством архитекторы протестировали несколько аспектов, которые должны были быть включены в здание. Они установили пандусы под разными углами и наблюдали, как люди разного возраста, роста и веса ходили по ним вверх и вниз, в неслепой и слепые испытания. Выбранный наклон составлял 8 градусов, что, как сообщается, достаточно пологое, чтобы ребенок мог перебраться с поезда на 42-ю улицу.[96] Еще одно испытание было проведено в Парк Ван Кортландта в Бронксе, где были воздвигнуты 13 каменных столбов, которым позволили выветриться. Архитекторы хотели выбрать прочный камень для облицовки фасада Гранд Сентрал, и поэтому в лесу были установлены столбы из разных сортов камня (ныне природная тропа Джона Кирана, открытая в 1987 году.[97]В итоге был выбран сорт Индиана известняк.[98][99]

Строительство начинается

Строится большой навес для поезда
Раскопки под новый вокзал и снос старой станции (в центре справа), 1908 г.
Строительство терминала, 1912 г.

Тем временем Вилгус, которого пригласили возглавить проект, начал придумывать способы эффективного строительства нового терминала. Чтобы предотвратить прерывание движения железной дороги, он решил снести, раскопать и построить терминал по частям.[100][101] Всего проект должен был состоять из трех фаз или «укусов», движущихся с востока на запад.[102] Как первоначально планировалось, первая новая поклевка должна была быть завершена в декабре 1905 года, а последняя поклевка должна была быть завершена через два-три года спустя.[100]

Строительство Центрального вокзала началось 19 июня 1903 года.[81] хотя официальные планы строительства не были представлены городу до декабря 1904 года.[68] Контракт на углубление путей на Парк-авеню к югу от 57-й улицы, а также на раскопки складских дворов был присужден O'Rourke Construction Company в августе 1903 года.[103][104] В следующем году New York Central приобрела два дополнительных участка земли к востоку от будущего терминала, ограниченные Лексингтон-авеню, Депью-Плейс и 43-й и 45-й улицами. Это приобретение земли включало Большой Центральный Дворец Гостиница, выставочный зал, который во время строительства будет использоваться как временная станция.[105][106][107]

Строительный проект был огромным. Около 3,2 миллиона кубических ярдов (2,400,000 м3) земли были выкопаны на глубине до 10 этажей, на 1000 кубических ярдов (760 м3) мусора убирают с площадки ежедневно. Свыше 10 000 рабочих было поручено уложить 118 597 коротких тонн (107 589 т) стали и 33 мили (53 км) пути внутри окончательной конструкции.[102][108][109] Раскопки произвели слишком много портиться для конных повозок, которые в то время могли перевозить 3 или 4 кубических ярда (2,3 или 3,1 м3) за штуку, поэтому дренажная труба длиной 0,5 мили (0,80 км) и шириной 6 футов (1,8 м) была погружена на 65 футов (20 м) под землю в Ист-Ривер. О'Рурк также вывозил отходы на поезде, используя вагоны-хопперы для перевозки камней и земли на свалку в г. Кротон-он-Гудзон, Нью-Йорк, через Гудзонский дивизион.[104] Земляные работы проводились только в том случае, если имелись пути для размещения рабочих поездов.[108] Хотя строительство продолжалось круглосуточно,[101][102] рабочие часто останавливались каждые несколько минут, чтобы пропустить поезда, и днем ​​работала меньшая бригада, чем ночью. Кроме того, поскольку на Центральном вокзале Гранд-Сентрал проходило 800 поездов в день, взрывные работы для раскопок можно было проводить только ночью, и одновременно можно было вывести из строя только один путь.[101] Несмотря на масштабность проекта, во время строительства пешеходы не пострадали.[102]

Первый укус, охвативший территорию вдоль Лексингтон-авеню, потребовал сноса более 200 зданий и выселения сотен людей из их домов.[110] - на участке земли площадью 17 акров (6,9 га), ограниченном проспектами Мэдисон и Лексингтон между 50-й и 45-й улицами.[103] О'Рурк вскоре отстал от графика, и вскоре он не смог выкопать первый укус до крайнего срока, 1 июля 1906 года.[110] Строительная компания обвинила New York Central в том, что они не открыли рельсы, что не позволило поездам вывозить мусор[111] но не хотел нанимать больше рабочих, потому что это стоило бы больше денег. Это значительно замедлило ход строительства.[110] В мае 1907 года О'Рурк и New York Central расторгли свой контракт.[112] Первый укус был описан как почти завершенный в том же году.[113]

Построение по секциям удвоило стоимость строительства; Первоначально предполагалось, что проект будет стоить 40,7 миллиона долларов, но цена подскочила до 59,9 миллиона долларов в 1904 году и до 71,8 миллиона долларов в 1906 году.[114] Общая стоимость улучшений, включая электрификацию и развитие Парк-авеню, в 1910 году оценивалась в 180 миллионов долларов.[115] Из этой суммы ожидалось, что только строительство Центрального вокзала обойдется в 100 миллионов долларов.[116]

Текущее строительство и завершение

Облигация с изображением терминала вверху по центру.
Центральная улица Нью-Йорка и железная дорога на реке Гудзон, на которой виден тогда еще новый Центральный вокзал.

Центральная железная дорога Нью-Йорка провела испытания электропоездов на третьем рельсовом ходу в 1904 году, используя парк новых вагонов MU Sprague-GE из Компания General Electric, и обнаружили, что их скорость была достаточной для обслуживания в Центральном вокзале.[60][117][118] В течение следующих нескольких лет Железные дороги Нью-Йорка и Нью-Хейвена электрифицировали свои пути, что позволило поездам заходить на Центральный вокзал после его завершения. Первый электропоезд отправился на Центральный вокзал Гарлема, который вскоре должен был быть снесен. Станция Хайбридж в Бронксе, 30 сентября 1906 года. В конце концов электрификация была продлена до Станция Кротон – Хармон, северный конечный пункт Гудзонской линии.[119][120] К концу 1906 года поезда Гарлемской дивизии также были электрифицированы, и их работа переместилась в подвал Центрального дворца; Электрификация Гарлемской линии в конечном итоге протянется на север до Юго-восточная станция.[121] Электропоезда New Haven Division начали курсировать до Grand Central в октябре 1907 года.[122] Хотя к 1907 году участки линий, ведущих к Центральному вокзалу, были электрифицированы,[102] Полная электрификация на остальных участках этих линий была завершена только в 1913 году.[60] Впоследствии, по мере завершения строительства Центрального вокзала, все три линии пригородной железной дороги переместились в Большой Центральный дворец.[123]

Работа на дворе продвигалась медленно из-за небольшого размера каждого отдельного участка, а также из-за сложности проектирования двух уровней с отдельными схемами дорожек и необходимости использования сверхпрочных колонн для поддержки верхнего уровня. Верхний ярус был перекрыт в 1910 году.[124] Вторую и третью точки построить было труднее, чем первую, поскольку они располагались над наиболее активными участками пути на западной и центральной сторонах Гранд Сентрал.[125] К северу от участка станции Парк-авеню и прилегающие улицы были подняты на мосты над путями.[126]

Первая и вторая укусы были завершены к 1910 году. Последний поезд отправился с Центрального вокзала в полночь 5 июня 1910 года, и рабочие немедленно начали снос старого вокзала.[123] В задней части сарая был возведен большой помост, такой же высокий и широкий, как фермы вагонного сарая.[123][125] Подмости были построены на роликах, и по мере сноса каждой секции подмости перемещали в следующую секцию.[123][127] Дизайн новой станции не был завершен до 1910 года, потому что некоторые элементы дизайна нового терминала, такие как главный вестибюль, не были определены до тех пор, пока большая часть Центрального вокзала не была снесена.[94] В январе 1911 года железная дорога подала 55 чертежей нового здания вокзала в Департамент строительства города Нью-Йорка, среди наиболее полных наборов планов, когда-либо представленных в департамент.[94][128] Последние пути от бывшего Центрального вокзала были выведены из эксплуатации 21 июня 1912 года.[100]

20 декабря 1910 года в результате взрыва газа на электрической подстанции возле Центрального вокзала погибло 10 человек и было ранено еще 117 человек.[129] Позже было обнаружено, что машинист случайно сломал резервуар для хранения газа, что привело к утечке. Позже жюри отказалось признать водителя виновным в проступке.[130]

1910–1940-е годы: открытие и расцвет

Терминал рядом с Гранд Сентрал Надземная станция ИРТ, г. 1914 г.
Здание Beaux-Arts Helmsley Building, небоскреб напротив более современного здания MetLife Building.
В Хелмсли Билдинг, на переднем плане, построен как часть Терминал Сити, над путями создан торгово-офисный район.

2 февраля 1913 года был открыт новый терминал. Пассажиры сели в первый поезд в одну минуту после полуночи.[113][131][132][133] Открытие состоялось за день до этого, 1 февраля, на частном ужине в Ресторан Grand Central Terminal, который был устроен для Уоррена и Ветмора вместе со 100 гостями.[134] По оценкам железных дорог, в течение 16 часов после открытия через новую станцию ​​прошли 150 000 человек.[131][135] К этому моменту строительство было почти закончено, хотя некоторые дополнения будут внесены позже, в том числе установка Слава коммерции в 1914 г.[96]

Терминал стимулировал развитие в окрестностях, особенно в Терминал Сити, над созданным торгово-офисным районом, где были проложены пути.[136][137][138] Стоимость земли вдоль Парк-авеню и в Терминал-Сити выросла более чем в три раза с 1904 по 1926 год.[139] Терминал Сити в конечном итоге будет включать офисные здания, такие как Крайслер-билдинг; элитные жилые дома на Парк-авеню; и множество элитных отелей.[11][94][140] В Коммодор Отель, построенный на восточной стороне Центрального вокзала, был открыт в 1919 году.[141] Терминал-Сити был в основном завершен к концу 1920-х годов с завершением строительства Здание Graybar в 1927 г.[142] и Хелмсли Билдинг в 1929 г.[94][143] Развитие Terminal City также включало строительство Виадук Парк Авеню, окружающие станцию;[94] одна ветка виадука открыта в 1919 году,[144] и еще одна часть виадука открылась в 1928 году.[145]

Электрификация пригородных линий и последующее завершение строительства Гранд-Сентрал-Терминал способствовали развитию богатых пригородов в нижней части долины Гудзона и юго-западе Коннектикута.[146] Эта тенденция наблюдалась еще в 1907 году, после завершения электрификации. Состоятельные пассажиры, вероятно, добирались до пунктов назначения, обслуживаемых электропоездами, идущими прямо от Центрального вокзала, например Гринвич или же Larchmont, в то время как менее обеспеченные пассажиры могли выходить на более удаленных остановках, таких как Стэмфорд или же Нью-Рошель.[147] New York Central продвигал новые частные пригородные застройки через свой журнал «Four-Track Series».[146] После завершения строительства Центрального вокзала трафик в новый терминал и обратно значительно увеличился.[148] В финансовом году, закончившемся 30 июня 1913 года, Grand Central обслужил 22,4 миллиона пассажиров.[149] К 1920 году станцией воспользовались 37 миллионов пассажиров.[150] Однако после 1919 года вокзал Гранд Сентрал не был самым посещаемым вокзалом Нью-Йорка, потому что на Пенсильванский вокзал постоянно приходило больше пассажиров, чем на Гранд Сентрал.[151] Несмотря на это, развитие Grand Central привело к быстрому росту северных пригородов Нью-Йорка. Население Бронкса увеличилось почти в четыре раза с 1900 по 1920 год, а население Вестчестера увеличилось более чем вдвое.[148]

В 1918 году на Центральном вокзале Центрального вокзала были вывешены флаги в честь железнодорожников, сражавшихся в Первая Мировая Война. Один флаг показывает 4976 сотрудников, обслуживающих Центральный вокзал Нью-Йорка, другой - 1412 сотрудников Нью-Йорка, Нью-Хейвена и Хартфорда, а третий - 104 сотрудников Центрального терминала.[152]

В 1918 году New York Central предложил расширить Центральный вокзал. Три пути будут построены снаружи пригородного уровня, будут построены новые платформы, а пандусы к платформам будут расширены. Электростанция также будет построена на 43-й улице.[153] Число пассажиров продолжало расти, и к 1927 году терминал ежегодно обслуживал 43 миллиона пассажиров.[154] Незначительные улучшения были внесены в Центральный вокзал в течение 1920-х и 1930-х годов, такие как открытие в 1926 году прохода Грейбар,[155] а также открытие в 1937 году театра кинохроники Grand Central.[156] В 1938 году две платформы нижнего уровня были расширены, чтобы облегчить посадку пассажиров.[157] К тому году терминал регулярно принимал 100 000 пассажиров и не менее 300 000 посетителей в средний будний день.[158]

Пассажиропоток New York Central в целом несколько снизился в течение Великая депрессия. Постановления от Межгосударственная торговая комиссия и конкуренция со стороны автомобильного движения была названа факторами этого снижения.[159] Финансы железной дороги также оказались под угрозой из-за больших сумм долгов, возникших во время строительства Центрального вокзала и Терминал Сити. Долг New York Central вырос с 299 миллионов долларов в 1911 году до 377 миллионов долларов в 1914 году. К 1932 году железная дорога не могла выплачивать дивиденды своим акционерам, хотя к концу десятилетия этот финансовый дефицит несколько уменьшился.[160]

Связанные структуры

Когда открылся Центральный вокзал, он имел прямое подключение к рядом станция метро ИРТ. Электрический ток Шаттл на 42-й улице платформы были частью оригинальное метро IRT, который открылся в 1904 году.[161] В Линия промывки IRT платформа, обслуживаемая 7 и <7>Поезда, открытые в 1915 году, через два года после открытия Центрального вокзала.[162] В IRT Lexington Avenue Line платформы, обслуживаемые 4, ​5, ​6, и <6> поезда, открытые в 1918 году.[163]

В Центральные художественные галереи Гранд открылся в терминале в 1923 году. Пространством управляла Ассоциация галерей художников и скульпторов, основанная художниками. Джон Сингер Сарджент, Эдмунд Грейсен, Уолтер Лейтон Кларк, и другие.[164] На момент открытия галереи занимали большую часть шестого этажа терминала, занимая 15000 квадратных футов (1400 м2) и предлагал восемь основных выставочных залов, галерею в фойе и приемную.[165] На официальном открытии 22 марта 1923 года присутствовало 5000 человек.[165] Через год после открытия галереи учредили Центральная школа искусств, которая занимала 7000 квадратных футов (650 м2) на седьмом этаже восточного крыла терминала. Школой руководили Сарджент и Дэниел Честер Френч.[166][167] Большая Центральная школа искусств оставалась в восточном крыле до 1944 года.[168] В 1958 году Центральные художественные галереи переехали из терминала в Билтмор Отель.[169][N 3]

Теплоэлектроцентраль была построена вместе с терминалом на восточной стороне Парк-авеню между 49-й и 50-й улицами.[171][172] Завод обеспечивал электроэнергией пути и станцию,[173][174] а также в близлежащие постройки.[172][173] К концу 1920-х годов потребность в теплоэлектроцентрали отпала, поскольку большая часть услуг по электроснабжению и теплоснабжению была передана по контракту. Консолидированный Эдисон.[175] Электростанцию ​​снесли с 1929 г.[176] и заменен Waldorf Astoria Нью-Йорк Гостиница.[172] Новая подстанция была построена в 100 футов (30 м) под зданием Graybar за 3 миллиона долларов и открыта в феврале 1930 года.[173][177]

J. P. Carey & Co.

В 1913 году, когда терминал открылся, Дж. П. Кэри арендовал 12 квадратных футов (1,1 м2) и открыл магазин рядом с залом ожидания терминала и на один уровень ниже него (ныне Зал Вандербильта). Бизнес Кэри расширился за счет парикмахерской, прачечной, обувного магазина и галантерея, все под именем J. P. Carey & Co. В 1921 году Кэри также управлял лимузиновым сервисом, используя Packard автомобилей, а в 1930-х годах он добавил регулярное автомобильное и автобусное сообщение к городским аэропортам по мере их открытия. Бизнес был очень успешным благодаря своему местоположению и витринам, которые установил Кэри. Известно, что магазины на терминалах завышают цены, поэтому предприятия Кэри выставляли доступные товары с видимыми ценниками в своих витринах, в отличие от обычных демонстраций самых дорогих и роскошных товаров.[178]

Кэри хранил свои товары в недостроенной подземной двухэтажной секции терминала, которую железнодорожники и обслуживающий персонал стали называть «дырой Кэри». Название осталось даже потому, что пространство использовалось для разных целей, в том числе в настоящее время как холл и общежитие для железнодорожников.[179]

Вторая Мировая Война

1941 Администрация безопасности фермы фреска для продвижения продаж военных облигаций

В течение Вторая Мировая Война, терминал стал активно использоваться войсками, движущимися через Соединенные Штаты, и поэтому были открыты дополнительные билетные кассы. Мэри Ли Рид, органистка, игравшая в терминале с 1928 до конца 1950-х годов, остановила движение пригородных поездов во время войны, когда играла государственный гимн США, и впоследствии начальник станции попросил не играть гимн и не задерживать пассажиров. Также во время войны вышедшие на пенсию сотрудники снова присоединились к персоналу терминала, и женщины сначала начали обучаться на билетных кассиров, чтобы восполнить нехватку молодых мужчин. Из-за важности Центрального вокзала для гражданского и военного транспорта окна терминала были закрыты затемняющая краска, что помешало бы воздушным бомбардировщикам легко обнаружить здание.[180]

Война также побудила Администрация безопасности фермы установить фреску 36 м х 30 м на восточной стене Главного зала в 1941 году. Фреска с фотомонтажом была частью кампании по продаже военные облигации, и его открытие было мероприятием, транслируемым по всей стране, которое также привлекло 3 000 человек. В 1943 году эта фреска была заменена другой, размером 75 на 30 футов (22,9 м × 9,1 м), также установленной над восточной стеной.[180] Большой флаг также был вывешен в Главном зале в честь 21 314 служащих Центральной железной дороги Нью-Йорка, которые участвовали в войне.[181]

В терминале также была столовая, принадлежащая Объединенные сервисные организации. Пространство на восточном балконе, известное как зал для военнослужащих, имело столы для бильярда и пинг-понга, пианино, шезлонги и стойки для обедов. Терминал также использовался для военных похоронных шествий.[180]

1950–1980-е годы: упадок и постепенное восстановление

1950-е: предложения по сносу и модификации

Заменяющая структура предложена Феллхаймер и Вагнер, 1954

Популярность Grand Central снова начала расти во время и после Вторая Мировая Война. Его годовой пассажиропоток достиг своего апогея в 1946 году, когда он составил более 65 миллионов пассажиров.[109][182][183] Спад станции наступил вскоре после начала Jet Age и строительство Система автомагистралей между штатами.[182] В частности, Штат Нью-Йорк Thruway, построенный в 1954 году, был прямым конкурентом всех трех линий пригородной железной дороги Нью-Йорка, которые шли на Гранд Сентрал.[184] Примерно в это же время пассажиропоток снизился настолько резко, что появились предложения снести и заменить станцию.[182] В 1954 г. New York Central рассмотрел по крайней мере два из этих предложений - одно от Феллхаймер и Вагнер и еще один И. М. Пей.[185] Железнодорожная компания теряла деньги (частично из-за уплаты налогов на права на воздух в здании) и хотела продать собственность или права на воздух, позволив построить небоскреб над терминалом или вместо него.[186]

Fellheimer & Wagner сделали предложение, замечательное тем, что его ведущий архитектор, Альфред Т. Феллхаймер, руководил проектированием Центрального вокзала сорок лет назад. Феллхаймер рассматривал терминал как "Китайская стена "преграждая путь Парк-авеню, 43-я и 44-я улица, создавая пробки и создавая плотный пешеходный поток. Его предложение заключалось в том, чтобы построить 55-этажное здание, самое большое офисное здание в мире площадью от четырех до шести миллионов квадратных футов. Он включал бы вертолетную площадку на крыше, рестораны и магазины, 2400 парковочных мест. Это позволит пересечь здание 43-й и 44-й улиц, выпрямить маршрут проезда. Виадук Парк Авеню прямо через здание и откройте для публики Depew Place.[185]

И. М. Пей вместе с разработчиком Уильям Зекендорф, первоначально предлагалось 80-этажное здание площадью 5 миллионов квадратных футов (460 000 кв.2) башня, которая сменила бы Эмпайр Стейт Билдинг как самое высокое здание в мире.[185][187] Их более поздняя версия их проекта была Гиперболоидом, 108-этажным. осиновый стеклянный цилиндр.[188][189][190] Планы Fellheimer & Wagner и I.M. Pei побудили американских архитекторов написать 235 писем директорам железных дорог Grand Central с призывом спасти терминал. Ни один из проектов не был реализован.[182]

К 1958 году New York Central предложила отказаться от своих пригородных линий и станций в Нью-Йорке и закрыть Центральный вокзал.[191] Тем не менее, Центральный вокзал оставался оживленным центром. В 1960 году на терминале работало 2035 сотрудников, в том числе собственная пожарная инспекция, полиция из 37 человек, а также два врача и две медсестры в собственном отделении неотложной помощи. Три раза в неделю на треке 13 проводились религиозные службы.[183]

Здание MetLife, возвышающееся над Гранд Сентрал
В Здание MetLife был завершен в 1963 году над Центральным вокзалом.

В марте 1955 года, чтобы увеличить доходы New York Central, председатель компании Роберт Р. Янг Предложил разработчикам подавать предложения по перепланировке терминала.[182][192] Разработчик Эрвин С. Вулфсон предложил 65-этажную башню вместо шестиэтажной багажной конструкции к северу от терминала.[193] Доработанное предложение 50-этажной башни было одобрено в 1958 году.[182][194] Башня превратилась в здание Pan Am (ныне Здание MetLife ), который был открыт в 1963 году.[195]

1960-е: Дальнейшие предложения и судебные решения

Другое спорное предложение, выдвинутое в августе 1960 года, призвали верхние 47 футов (14 м) от 58 футов высоты главного Конкорса быть преобразовано в боулинг три этажа.[196] Предложение было спорным, и критики назвали его «осквернением» Гранд Сентрал.[197] Город наложил вето на это предложение в январе 1961 года.[198][199] Железные дороги Нью-Йорка и Нью-Хейвена безуспешно обжаловали это решение в суде штата и федеральном суде.[200]

Хотя завершение строительства Pan Am Building предотвратило неминуемое разрушение терминала, Нью-Йорк Сентрал продолжал приходить в упадок, и в 1968 году он слился с Пенсильванской железной дорогой, чтобы сформировать Penn Central Железная дорога.[201] Железная дорога Пенсильвании начала снос первоначального здания станции Penn Station в 1963 году.[202] и в последующие годы он был заменен нынешним Пенсильванский вокзал, над которым был построен Madison Square Garden.[203] Снос Пенсильванского вокзала напрямую привел к созданию Комиссия по сохранению достопримечательностей Нью-Йорка, благодаря чему в августе 1967 года Центральный вокзал стал достопримечательностью города.[182]

Марсель Брейер Предложения включали в себя варианты сохранения фасада 1913 года и его снос.

В феврале 1968 года, через шесть месяцев после открытия Центрального вокзала, было объявлено о планах строительства башни над терминалом. Марсель Брейер.[204] При предлагаемой высоте 950 футов (290 м) башня была бы на 150 футов (46 м) выше, чем здание Pan Am, а ее площадь составляла бы 309 на 152 футов (94 на 46 м), то есть того же размера. как главный зал. Башня сохранила бы главный зал, используя опорную конструкцию существующего здания и четыре огромных ферм для консольного крепления над вестибюлем, но южная треть терминала была бы разрушена, чтобы освободить место для лифтовых вестибюлей и места для остановки такси.[205]

Эти планы вызвали огромное сопротивление общественности и архитекторов.[206] Наиболее заметные критические замечания исходили от Жаклин Кеннеди Онассис, который заявил:

Разве не жестоко позволить нашему городу постепенно умереть, лишившись всех его гордых памятников, пока от всей его истории и красоты не останется ничего, что могло бы вдохновлять наших детей? Если они не вдохновлены прошлым нашего города, где они найдут в себе силы бороться за ее будущее? Американцев заботит свое прошлое, но ради краткосрочной выгоды они игнорируют его и разрушают все, что имеет значение. Может быть ... пришло время занять позицию, чтобы переломить ситуацию, чтобы мы все не оказались в едином мире из стали и стеклянных ящиков.[182][207]

— Жаклин Кеннеди Онассис

В ответ на критику Penn Central изменил предложение в июне 1969 года, уменьшив площадь предлагаемого здания и переместив его ближе к зданию Pan Am.[208] Однако из-за того, что Гранд Сентрал является достопримечательностью, Комиссия по сохранению достопримечательностей запретила Пенн Сентрал выполнять любой из двух чертежей Брейера.[209][210] Железная дорога подала в суд на город, утверждая, что принимая,[211][212] а в январе 1975 г. судья Верховный суд Нью-Йорка аннулировал обозначение достопримечательности Нью-Йорка.[213] Крупные деятели и общественность провели митинги, чтобы предотвратить снос терминала,[214] и решение Верховного суда было отменено апелляционным судом в декабре того же года.[215] Иск железной дороги к городу, Penn Central Transportation Co. против Нью-Йорка, было решено Верховный суд США в 1978 году. В решении 6-3 Верховный суд вынес решение в пользу города, постановив, что Закон о сохранении достопримечательностей Нью-Йорка не представляет собой «изъятие» собственности Penn Central согласно закону Пятая поправка.[210][216][217]

Изменение прав собственности

В Столичное транспортное управление, образована в 1965 г.[218] и расширилась за счет слияний с другими транзитными агентствами в 1968 году,[219] приступила к аренде гусеницы Penn Central после ее образования.[220] MTA приобрело частичное владение New Haven Line в январе 1971 года.[221] и в мае 1972 года получила право собственности на Hudson and Harlem Lines.[222] После банкротства Penn Central в 1970 году его железнодорожные операции были переданы в собственность компании. Конрейл в 1976 г.[223] но Пенн Сентрал сохранил за собой право собственности на Центральный вокзал.[224] В 1983 году MTA полностью взяло на себя операции по линиям Гарлема, Гудзона и Нью-Хейвена и объединило их, чтобы сформировать Метро-Северная пригородная железная дорога.[220]

1970-е: Постепенное восстановление

Изображение Главного зала 1986 года с большими яркими рекламными объявлениями.
Главный зал в 1986 году, в котором Kodak Колорама, часы с подсветкой и две банки

Гранд-Сентрал и его окрестности пришли в упадок из-за финансового краха железных дорог, в которых он находился, и на грани банкротства Нью-Йорка сам. В интерьере Grand Central преобладали огромные рекламные щиты.[225] Самым известным был великан Kodak Колорама фотографии, пролегающие по всей восточной стороне, установлены в 1950 г.,[226] и Westclox Часы «Биг Бен» над южным вестибюлем.[225] На протяжении второй половины 20-го века создание часов спонсировалось различными компаниями.[227] В 1971 году с государственной легализацией ставки на скачки вне трассы, десять касс были перепрофилированы для ставок на скачки.[228]

В 1975 году девелопер, а затем президент США Дональд Трамп купил отель Commodore к востоку от терминала за 10 миллионов долларов, а затем заключил сделку с гостиничным магнатом Джей Прицкер превратить это в Гранд Хаятт Нью-Йорк, один из первых Гранд Хаятт гостиницы.[229] Трамп договорился о различных налоговых льготах и ​​в процессе согласился отремонтировать внешний вид терминала.[230] Дополнительная кладка от Commodore была покрыта зеркально-стеклянным фасадом с защитным покрытием; каменная кладка все еще существует внизу. В рамках той же сделки Трамп опционал на железнодорожные станции Penn Central на реке Гудзон между 59-й и 72-й улицами, которые в конечном итоге стали Trump Place, крупнейший частный комплекс в Нью-Йорке. Отель Grand Hyatt открылся в 1980 году, и район сразу же начал преобразовываться.[231] Трамп продаст свою половину доли в отеле за 142 миллиона долларов в 1996 году.[232]

Чтобы улучшить пассажиропоток, в мае 1975 года был открыт новый проход на Центральном вокзале.[233] Центральный вокзал был внесен в список Национальный реестр исторических мест в 1975 году и объявил Национальный исторический памятник в следующем году.[234][235][236]

10 сентября 1976 г. хорватский националисты заложили бомбу в монетный шкафчик на Центральном вокзале. Группа также угнал самолет. Заявив свои политические требования, они раскрыли местоположение и дали инструкции по обезвреживанию бомбы на Центральном вокзале. Операция по разоружению не была проведена должным образом, в результате взрыва пострадали три человека. NYPD офицеров и убил одного специалиста саперов.[237][238][239]

1980-е годы: права на воздух и прекращение междугородних перевозок

После провала предложения Брейера у Penn Central было около 1,8 миллиона квадратных футов (170 000 кв.2) из права на воздух над Центральным вокзалом Гранд и его железнодорожными станциями, из которых всего 75000 квадратных футов (7000 м2) использовались до настоящего времени.[240] В 1983 году было передано около 1,5 миллионов квадратных футов (140 000 кв.2) этих прав на эфир партнерству во главе с Г. Уэр Трэвелстед и Первая Бостонская корпорация.[241] Группа предложила использовать права на воздух для строительства 1,4 миллиона квадратных футов (130 000 кв.2), Здание высотой 1029 футов (314 м) на месте существующего здания площадью 600000 квадратных футов (56000 м).2) офисная башня на 383 Мэдисон-авеню, около 46-й улицы, которая частично нависала над подземными железнодорожными дворами. Это займет 800000 квадратных футов (74000 м2) эфирного права.[242] Однако, когда совет местного сообщества наложил вето на предложение офисного здания, разработчики пригрозили вместо этого построить башню над зданием вокзала Гранд Сентрал, иначе рискуют потерять деньги, потому что они не могут использовать права на воздух.[243] В августе 1989 года Комиссия по планированию города Нью-Йорка отклонила план передачи прав на эфир на 383 Мэдисон-авеню, потому что предложенный участок не был смежным с терминалом, а был связан только через ряд подземных владений.[244][245] Государственный судья оставил в силе решение города в 1991 году.[246]

В начале 1980-х годов были разработаны планы для ряда коридоров в северном конце станции, ведущих к совершенно новым выходам в местах с 45-й по 48-ю улицу. Проект, ставший впоследствии Гранд Сентрал Норт, станет первым крупным расширением до Центрального вокзала с 1913 года.[247] Предварительные планы Grand Central North были одобрены советом MTA в 1983 году.[248] Хотя окончательное одобрение проекта было дано только в 1991 году.[249] MTA провело некоторые реставрации в Grand Central в конце 1980-х, накануне 75-летия терминала в 1988 году. В рамках проекта был восстановлен карниз здания, удален затемнение краска, нанесенная на световые люки во время Вторая Мировая Война, установлены новые двери, вымыты мраморные полы и стены.[247] Протекающая медная крыша, поврежденная в результате нескольких лоскутных ремонтных работ за эти годы, была восстановлена.[250] Зал Билтмор был отремонтирован в 1985 году Джорджио Кавальери,[251] в июне того же года над билетными кассами в главном вестибюле были установлены новые табло отправления и прибытия.[247]

В 1988 г. Amtrak объявил, что прекратит обслуживание станции после завершения Связь Империи на Вест-Сайде Манхэттена, что позволит поездам использовать Имперский коридор из Олбани, Торонто, и Монреаль использовать Penn Station.[252] В то время все службы Amtrak, использующие Северо-восточный коридор были объединены на Пенсильванской станции, и пассажиры Amtrak, которые хотели пересесть между услугами Империи и Северо-восточного коридора, должны были пройти пешком или иным образом проехать примерно полмили между станциями. Две станции никогда не были связаны, даже когда они перешли в общую собственность в результате слияния Penn Central. Компания Amtrak не только должна была потратить значительную сумму на содержание двух станций в Нью-Йорке, но и платить MTA более 600 000 долларов в год за использование путей, ведущих к Центральному вокзалу. Последний регулярный поезд Amtrak остановился на Гранд Сентрал 7 апреля 1991 года.[253] Предложения по объединению всех междугородных услуг на Penn Station рассматривались неоднократно на протяжении многих лет. Однако ни один из них не продвинулся дальше стадии планирования до 1980-х годов.[252] Открытие Empire Connection сделало переводы между услугами Empire и Северо-Восточного коридора намного удобнее; действительно, некоторые пассажиры отказались от поездки в Нью-Йорк на поезде из-за необходимости добираться самостоятельно между Центральным вокзалом и Пенсильванским вокзалом.[253]

С тех пор Гранд Сентрал почти полностью обслуживает Северную железную дорогу метро. Тем не менее, он дважды вводился в эксплуатацию для компании Amtrak из-за технического обслуживания на станции Penn. Он служил Империя Сервис поезда летом 2017 года и несколько бывших маршрутов Amtrak - Империя Сервис, кленовый лист, Итан Аллен Экспресс, и Адирондак поезда - летом 2018 г.[254][255]

1990-е: капитальная реставрация

Планирование

Внешнее видео
значок видео Подробнее о реновации 1990-х см .:

"Центральный вокзал, возрождение" на YouTube, CBS News в воскресенье утром, 14 февраля 1999 г.

Западный балкон в главном вестибюле
Западный балкон в главном вестибюле c. 1910–1920; в 1990-х годах это было превращено в торговую зону.

В 1988 году MTA заказало исследование Центрального вокзала Гранд, наняв архитекторов. Бейер Блиндер Белль, Гарри Виз, и Seelye Stevenson Value & Knecht создать генеральный план.[210] В отчете говорится, что часть терминала можно превратить в торговую зону, а балконы можно использовать для «высококачественных» ресторанов. Это увеличит годовой доход терминала от розничной торговли и рекламы с 8 до 17 миллионов долларов.В то время более 80 миллионов пассажиров метро и Metro-North ежегодно использовали Центральный вокзал, но восемь из 73 витрин были пустыми, а почти три четверти договоров аренды истекали к 1990 году.[256] Общая стоимость капитального ремонта оценивалась в 400 миллионов долларов, что считалось непомерно высокой суммой.[257] Незначительное техническое обслуживание продолжалось.[258] К концу 1989 года планировалось убрать рекламу Kodak Colorama с Главного зала,[259] хотя удаление выставки Colorama происходило только в марте 1990 года.[260] MTA отреставрировало часы из стекла Тиффани на южном фасаде в 1992 году, впервые полностью отреставрировав часы.[261]

К декабрю 1993 года MTA завершала планы по подписанию 110-летнего договора аренды Центрального вокзала на сумму 55 миллионов долларов в рамках соглашения о ремонте терминала. В рамках той же сделки количество торговых площадей было увеличено со 105 000 до 155 000 квадратных футов (с 9800 до 14 400 кв.2).[262] Когда Penn Central была реорганизована в Американские премьер-андеррайтеры (APU) в 1994 году он сохранил за собой право собственности на Центральный вокзал.[210][263] Позднее ВСУ будет поглощен Американская финансовая группа.[210] В том же году MTA подписало с APU договор аренды терминала на 280 лет.[264][265]

В январе 1995 года агентство объявило о ремонте терминала стоимостью 113,8 млн долларов.[266] самая обширная реабилитация в его истории. Примерно 30 миллионов долларов должны были поступить из капитала Metro-North, остальные 84 миллиона долларов - за счет продажи облигаций.[267] MTA прогнозировало, что реконструкция будет завершена в 1998 году, а годовой доход от торговых площадей в следующем году составит 13 миллионов долларов, а в 2009 году он увеличится до 17,5 миллионов долларов.[266] В рамках подготовки к ремонту в конце 1995 - начале 1996 года из терминала было выселено около трех десятков магазинов.[268] Одновременно с этим планировалось провести ремонт соседней станции метро на сумму 82 миллиона долларов.[269]

Реабилитация

После реставрации потолка остается неочищенным один участок; то Рак созвездие указывает на него

Во время ремонта 1995 года все рекламные щиты были удалены, а станция была восстановлена.[225] Строительство было также начато на Гранд Сентрал Норт, системе коридоров, ведущих к северу от Гранд Сентрал, в 1994 году.[270] Самым ярким эффектом проекта стала реставрация потолка Главного зала, открывшая нарисованный небоскреб и созвездия.[271][272] Ремонт включал строительство Восточной лестницы, изогнутой монументальной лестницы на восточной стороне здания вокзала, которая соответствовала Западной лестнице.[273] Лестница предложена в 1994 г.[274] и были построены на месте первоначальной камеры хранения багажа, которая с тех пор была преобразована в торговые помещения. Хотя багажная комната была спроектирована первоначальными архитекторами, архитекторы-реставраторы обнаружили доказательства того, что лестница, похожая на западную, изначально предназначалась для этого помещения.[275]

Первоначальный карьер в Теннесси был вновь открыт, чтобы добыть камень для новой лестницы и заменить поврежденный камень в другом месте. На каждом новом камне была указана дата установки и тот факт, что он не был частью первоначального здания терминала.[276][277] Зал ожидания был отреставрирован, и стены были тщательно очищены.[278] Другие модификации включали в себя капитальный ремонт надстройки.[279] и замена механической платы вылетов на электронную.[280]

В Турнир чемпионов давить чемпионат 2012 г.

Проект включал очистку фасада, световых дворов на крышах и статуй; заполнение трещин, переориентация камни на фасаде, реставрация медной крыши и карниза здания, ремонт больших окон Главного зала,[281] и удаление оставшихся затемнение краска на окнах.[282] Чугунный орел весом 4000 фунтов (1800 кг) с фасада бывшего Центрального депо, который оказался в доме в Бронксвилл, Нью-Йорк, был передан в дар Центральному вокзалу и установлен над новым входом на Лексингтон-авеню.[276][283] Реконструкция также увеличила почти вдвое торговые площади терминала с 9800 кв.2) до 170 000 (16 000).[277] Эстетические стандарты были важны при ремонте, который включал возвращение внутренней части терминала его внешнего вида в 1913 году. Это включало удаление двенадцатифутовой неоновой вывески для бара Grand Central Oyster Bar, установленной за две недели до замены аналогичной вывески. который устанавливался там с 1974 по 1997 год.[284]

Официальная церемония повторного открытия состоялась 1 октября 1998 года, когда были завершены внутренние ремонтные работы.[276][285] Стоимость проекта выросла до 196 миллионов долларов.[267] Нью-Йорк Таймс приветствовал усилия по восстановлению, хотя и подверг критике планы MTA превратить терминал в торговый центр с магазинами и ресторанами, отвлекая посетителей от величия терминала и превращая его в крупное коммерческое предприятие.[277] Проходы Grand Central North открылись 18 августа 1999 года, а окончательная стоимость проекта составила 75 миллионов долларов.[270] Некоторые из незначительных ремонтов, такие как замена информационных табло поездов у входов на каждую платформу, не были завершены до 2000 года. Окончательная стоимость в 250 миллионов долларов была профинансирована федеральным правительством, MTA, Grand Central Partnership и облигационные займы.[210]

Пять стульев из стекловолокна, расположенных возле входа в теннисный клуб Vanderbilt.

В 1998 году, после завершения ремонта, MTA установило несколько негабаритных кресел в обеденном зале, чтобы привлечь толпы и побудить их остаться и поесть там. Стулья были сделаны из стекловолокна и напоминали плюшевые. подлокотники которые были на 20th Century Limited, один из самых известных поездов, курсирующих по Гранд Сентрал. Стулья были сняты в 2011 году, чтобы улучшить движение пассажиров в вестибюле, так как туристы слишком часто ими пользовались для фотографирования. Впоследствии стулья переместили в комнаты отдыха сотрудников терминала.[286]

С 1999 года в Вандербильт-холле терминала проводятся международные Турнир чемпионов давить чемпионат ежегодно.[287] Мероприятие предполагает установку отдельно стоящего 21 x 32 фута. театр в раунде, сделанное из стекла, вокруг которого с трех сторон сидят зрители.[288]

21-го века

2000-е и начало 2010-х годов

В 2001 г. 11 сентября нападения привело к разрушению Всемирный торговый центр комплекс, также в Манхэттене. Атаки привели к повышению безопасности в транзитных узлах по всему городу, в том числе в Центральном вокзале. С 2001 г. Щит Объединенной Оперативной Группы Империи (кадры из Национальная гвардия Нью-Йорка ) постоянно присутствует в терминале.[289] Также вскоре после атак MTA приказало вывесить два американских флага в главном зале терминала, в том числе флаг размером 20 х 40 футов, подвешенный к потолку в центре помещения.[290]

В 2011 году один из ресторанов высокой кухни в терминале, Чарли Палмер Метразур, закрыт. Ресторан, названный в честь французской железнодорожной линии, был заменен на Apple Store вскоре после этого.[291]

Столетие и улучшения

Сотни людей собрались в Главном зале на торжественное мероприятие.
Спектакль "К столетию", 2013 г.
Один из вестибюлей терминала
Фойе у входа с 42-й улицы, посвященной Жаклин Кеннеди Онассис в 2014

1 февраля 2013 года терминал отпраздновал свое столетие церемонией повторного освящения и многочисленными показами, представлениями и мероприятиями.[292][293] В тот день Американское общество инженеров-строителей дал окончательное признание как Исторический памятник гражданского строительства.[294] В Нью-Йоркский транзитный музей выставлен Гранд по дизайну, история терминала, в Зале Вандербильта. Выставлялась там с 1 февраля по 15 марта 2013 г., а затем на выставке Библиотека на набережной в Йонкерс, Нью-Йорк с 11 января по 17 марта 2014 г.[295][296] Grand Central также стал сестринской станцией с Токийский вокзал в Японии, в аналогичном соглашении с города-побратимы.[297] Соглашение ознаменовало столетие двух станций и признало их как исторические вехи с важной социальной и экономической ролью.[298] Позже в том же году Grand Central стала сестринской станцией Синьчжу железнодорожная станция на Тайване Барокко -вдохновленное здание, которое также открылось в 1913 году.[299]

В 2014 году, после изменения зонирования Ист-Мидтауна, Один Вандербильт сверхвысокий небоскреб был предложен для участка к западу от Центрального вокзала, напротив авеню Вандербильт. Здание, построенное с 2016 по 2020 год, имеет в своем основании транзитный зал, подземный доступ к Центральному вокзалу и пешеходную площадь между небоскребом и терминалом.[300] В 2019 году было объявлено о другом проекте по благоустройству возле Центрального вокзала Гранд-Сентрал, о замене отеля Grand Hyatt New York. Здание будет снесено и заменено на здание площадью 2 миллиона квадратных футов (190 000 кв.2) многофункциональная структура с офисными и торговыми помещениями, а также небольшой отель.[301][302]

В декабре 2017 года MTA заключило контракты на замену информационных табло и систем публичного оповещения и добавление камер видеонаблюдения на Центральном вокзале Гранд и 20 других станциях Metro-North в штате Нью-Йорк. Экраны времени отправления следующего поезда будут заменены на светодиодные.[303]

В рамках капитальной программы MTA на 2020–2024 годы будет отремонтирован бетонный и металлический навес поезда Grand Central Terminal. Строительные работы разорвут части Парк-авеню и прилегающие переулки на несколько лет.[304] Проект начнется в 2021 или 2022 году и будет стоить 250 миллионов долларов. Поскольку поезда будут продолжать движение во время проекта, MTA проведет пилотную реконструкцию Парк-авеню между 53-й и 55-й улицами.[305]

Доступ к железной дороге Лонг-Айленда

Основная статья: Доступ с восточной стороны
Строящийся большой тоннель
Прогресс East Side Access в 2014 году

В Доступ с восточной стороны проект, реализуемый с 2007 г., призван принести Железная дорога Лонг-Айленда тренируется в новая станция под терминалом, начиная с 2022 года. Поезда LIRR будут добираться до Центрального вокзала от Гарольд Интерлокинг в Саннисайд, Куинс через существующие Туннель на 63-й улице и новые туннели в стадии строительства по обе стороны Манхэттена и Квинса. Поезда LIRR будут прибывать и отправляться из двухуровневого восьмипутного туннеля с четырьмя платформами, которые будут находиться на глубине более 140 футов (43 м) ниже. Парк-авеню и более чем на 90 футов (27 м) ниже путей Metro-North. Чтобы добраться до улицы с самого нижнего нового уровня, глубиной более 175 футов (53 м), потребуется около 10 минут.[306] Новый торговый и обеденный зал площадью 350 000 квадратных футов[307] первоначально будет доступен через лестничные клетки, 22 лифта и 47 эскалаторов, соединяющихся с существующим фуд-кортом Grand Central.[308] MTA планирует построить и открыть новые подъезды на 45, 46 и 48 улицах.[309]

Первые предложения поездов Long Island Rail Road, въезжающих в восточную часть Манхэттена, датируются 1963 годом.[310] В 1968 году туннель на 63-й улице и новый «Столичный транспортный центр» на 48-й улице и Третьей авеню были предложены для LIRR как часть проекта Программа действий.[311] После того, как люди, живущие рядом с предлагаемым транспортным центром, возразили, совет директоров MTA проголосовал за использование Grand Central в качестве терминала для предлагаемого маршрута LIRR в 1977 году.[312] Однако из-за 1975 Финансовый кризис Нью-Йорка, проект LIRR был отложен на неопределенный срок до завершения строительства Тоннеля на 63-й улице.[313]

Проект East Side Access был возобновлен после исследования, проведенного в 1990-х годах, которое показало, что более половины пассажиров LIRR работают ближе к Центральному вокзалу, чем к нынешней конечной станции Penn Station.[314] Оценка затрат подскочила с 4,4 млрд долларов в 2004 году до 6,4 млрд долларов в 2006 году, а затем до 11,1 млрд долларов. Новые станции и туннели должны заработать в декабре 2022 года.[315]

Покупка MTA

Midtown Trackage Ventures, LLC, инвестиционная группа, контролируемая Серебряные Предприятия,[316] приобрел станцию ​​у American Financial в декабре 2006 года.[317] В рамках сделки договор аренды с MTA был пересмотрен до 28 февраля 2274 года. MTA платило 2,4 миллиона долларов ежегодно за аренду в 2007 году и имеет возможность купить станцию ​​и пути в 2017 году, хотя Argent может продлить срок еще на 15 лет. до 2032 г.[316]

В ноябре 2018 года MTA предложило приобрести Hudson и Harlem Lines, а также Grand Central Terminal за 35,065 млн долларов у Midtown Trackage Ventures, отказавшись от 280-летней аренды с этой компанией. Цена покупки равна всем арендным платежам в размере 2,4 миллиона долларов, которые MTA выплачивала и продолжала бы выплачивать, со скидкой на их приведенная стоимость через учетная ставка 6,25%. Продавец дополнительно снизил закупочную цену на скидку в размере 500 000 долларов США.[318] Покупка будет включать в себя весь инвентарь, операции, улучшения и техническое обслуживание, связанные с каждым активом, за исключением передаваемых прав на воздух над Grand Central. В то время Hudson и Harlem Lines принадлежали холдинговой компании, которая перешла во владение активами Penn Central после его банкротства, а Grand Central Terminal принадлежала Midtown Trackage Ventures. Согласно условиям аренды для каждого актива, MTA сможет реализовать опцион на покупку трех активов только до октября 2019 года. MTA хотел купить активы, чтобы избежать в будущем двойных платежей по существующим договорам аренды за эти активы. ресурсы. В случае исполнения опциона закрытие продажи не предполагалось как минимум до апреля 2020 года.[224] Финансовый комитет MTA одобрил предложенную покупку 13 ноября 2018 года, а через два дня все правление одобрило предложение.[264][265][319] Сделка была окончательно закрыта в марте 2020 года, когда MTA стала владельцем терминала и железнодорожных линий.[320]

Недавние события

В 2017 и 2018 годах терминал планировал заменить нескольких постоянных арендаторов общепита на более высококлассные заведения питания. Представители MTA заявили, что готовы снизить арендную плату, чтобы перенести более модные предприятия в свои торговые помещения. Одна из новых компаний - Art Bird, совладельцем которой является шеф-повар. Арт Смит и Джозеф Джерманотта, отец музыканта Леди Гага. Art Bird заменил Dishes, бизнес на вынос. Другой - Prova Pizzabar, принадлежит ресторатору. Донателла Арпая, который заменил Два сапога место расположения.[321]

В 2020 году Арт Берд отказался платить арендную плату MTA, жалуясь на рост использования столовой бездомным населением города. В ответ MTA пригрозило выселить ресторан так же, как COVID-19 пандемия начал влиять на Нью-Йорк. Другой арендатор, Кэмпбелл, возразил против отказа MTA изменить годовое соглашение об аренде бара на 1 миллион долларов, в то время как MTA требует помощи в размере 4 миллиардов долларов.[322] Поскольку вспышка переросла в пандемию, а штат был заблокирован, пассажиропоток снизился, и о терминале сообщил Нью-Йорк Таймс и другие источники как одно из многих типично оживленных мест в городе, который почти опустел.[323][324] Карикатура на пустой главный зал терминала, сделанный Эрик Друкер была обложкой Житель Нью-Йорка's 30 марта выпуск.[325]

События и выставки

Для художественных представлений и выставок см. Искусство Grand Central Terminal § Выставки и представления.

Специальные мероприятия и выставки на Центральном вокзале Гранд включают:

  • В 1916 г. планы тогдашние противоречивые улучшения в Риверсайд-парке были выставлены на Grand Central.[326][327]
  • В 1918 г. Американский музей естественной истории и Продовольственная комиссия штата Нью-Йорк организовал выставку о консервировании продуктов и «идеальном питании» в восточной галерее.[327]
  • В декабре 1931 г. была создана модель завершенной модели длиной 12,5 футов (3,8 м). Собор Иоанна Богослова был размещен на северном балконе. В то время собор строился почти четыре десятилетия.[327]
  • В октябре 1934 года на терминале была выставлена ​​тысяча фотографий различных проектов по благоустройству времен Великой депрессии.[327]
  • С 1935 по 1936 год на восточном балконе проходила выставка туристических достопримечательностей штата Нью-Йорк, спонсируемая правительством штата.[327]
  • В 1950-х и 1960-х для Информационного центра фотографии Kodak было выделено место на восточном балконе.[327] Центр возведен совместно с Kodak Colorama Галерея, которая занимала видное место в Главном зале с 1950 по 1990 год.[328]
  • В 1955 году модель 22-футового (6,7 м) USSШангри-Ла, авианосец, был выставлен в главном зале.[327]
  • В мае 1958 года модель 18 футов (5,5 м) Сержант Ракета отображалась в терминале.[327]
  • В 1988 г. Двойной голландский Соревнования по прыжкам со скакалкой прошли в Главном зале в рамках городских «Летних игр».[329]

Инциденты

В 2015 году на терминале были запрещены акции протеста, известные как штамповки, которые происходили там в ответ на жестокость полиции. Среди задержанных во время акций протеста был активист Преподобный Билли.[330] В том же году терминал также принимал несколько Жизни темнокожих имеют значение протесты. Запросы Закона о свободе информации показали, что полиция MTA и сотрудники под прикрытием незаконно наблюдали и фотографировали протестующих.[331]

В Департамент полиции столичного транспортного управления Действия компании в терминале привлекли значительное внимание средств массовой информации, в том числе скандал 1988 года, в котором семь офицеров вели себя в терминале ненадлежащим образом, в том числе преследовали бездомного и патрулировали терминал без одежды.[332] Департамент также арестовал и преследовал двух трансгендеров, Дина Спейда в 2002 году и Хелену Стоун в 2006 году. Обоим было отказано в доступе в туалеты, соответствующие их гендерной идентичности; после судебных исков MTA сняло обвинения и изменило свою политику, разрешив использование туалетов в соответствии с гендерной идентичностью.[333][334] В 2017 году полицейский MTA напал на кондуктора, который увозил пассажира с поезда в терминале, и арестовал его.[335]

Рекомендации

Примечания

  1. ^ Линия входила в полностью закрытые кирпичные туннели между 67-й и 71-й улицами и между 80-й и 96-й улицами. Остальная часть этого сегмента была расположена в конструкции «балочного туннеля», которая была в основном под открытым небом, за исключением мест, где перекрестки пересекали прорезь на мостах из стальных балок.[28][43]
  2. ^ Проекты включали:[75]
    1. раскопки Центрального двора
    2. строительство здания вокзала Grand Central
    3. электрификация подразделений Гарлема, Гудзона и Нью-Хейвена
    4. снижение Филиал Порт-Морриса трассы в Бронксе
    5. строить туннели вдоль Гудзонской дивизии вокруг Корабельный канал на реке Гарлем в Мраморный холм, Манхэттен (в конечном итоге так и не был построен, так как канал для кораблей через реку Гарлем был перенесен)
    6. устранение переездов
    7. добавление следов на подразделениях Гарлема и Нью-Хейвена
  3. ^ Они оставались в Biltmore в течение 23 лет до 1981 года, а затем переехали на 24 West 57th Street, прекратив деятельность к 1994 году.[170]

Цитаты

  1. ^ а б c d е ж грамм Грей, Кристофер (21 июня 1998 г.). "Центральный вокзал; как железнодорожный комплекс перешел в ХХ век". Нью-Йорк Таймс. ISSN  0362-4331. Получено 4 июля, 2011.
  2. ^ а б Fitch & Waite, 1974 г., п. 2.
  3. ^ Schlichting 2001, п. 8.
  4. ^ Дэвид Т. Валентайн (1866). Подборка существующих договоров аренды паромов и железных дорог, выданных Корпорацией города Нью-Йорка, 1866 г.. С. 345–346.
  5. ^ Американский железнодорожный журнал. J.H. Шульц. 1864. с. 269. Получено 4 декабря, 2018.
  6. ^ Лангмид 2009, п. 167.
  7. ^ Schlichting 2001, п. 12.
  8. ^ а б c Schlichting 2001, п. 11.
  9. ^ а б Schlichting 2001, стр. 8–9.
  10. ^ Грей, Кристофер (28 февраля 2013 г.). «До того, как в Центре был« Гранд »». Нью-Йорк Таймс. ISSN  0362-4331. Получено 12 декабря, 2018.
  11. ^ а б Центральный вокзал Нью-Йорка Центральных линий. Центральные линии Нью-Йорка. c. 1912 г.. Получено 12 декабря, 2018.
  12. ^ Бедный, H.V. (1860 г.). История железных дорог и каналов Соединенных Штатов ... История железных дорог и каналов Соединенных Штатов. J.H. Шульц и Компания. п. 210. Получено 4 декабря, 2018.
  13. ^ а б c d е ж Schlichting 2001 С. 31–32.
  14. ^ а б c d е ж грамм час я j Fitch & Waite, 1974 г., п. 3.
  15. ^ а б c Комиссия по сохранению достопримечательностей 1980, п. 2.
  16. ^ Schlichting 2001 С. 14–15.
  17. ^ а б Чурелла, А.Дж. (2012). Пенсильванская железная дорога, том 1: Строительство империи, 1846-1917 гг.. Американский бизнес, политика и общество. University of Pennsylvania Press, Incorporated. п. 303. ISBN  978-0-8122-0762-0. Получено 6 декабря, 2018.
  18. ^ а б c Проект третьего направления линии Мид-Гарлем, Раздел 4 (f) Отчет: Заявление о воздействии на окружающую среду. Проект третьего направления линии Мид-Гарлем, Раздел 4 (f) Отчет: Заявление о воздействии на окружающую среду. 2000. с. 8,5. Получено 6 декабря, 2018.
  19. ^ Джон Финк, "Железные дороги", в Джексон, Кеннет Т., изд. (1995). Энциклопедия Нью-Йорка. Новый рай: Издательство Йельского университета. п. 977. ISBN  0300055366..
  20. ^ Schlichting 2001, п. 16.
  21. ^ Schlichting 2001 С. 24–26.
  22. ^ Лангмид 2009, п. 168.
  23. ^ Белый, Norval; Вилленски, Эллиот и Лидон, Фрэн (2010). Путеводитель AIA по Нью-Йорку (5-е изд.). Нью-Йорк: Издательство Оксфордского университета. п. 313. ISBN  978-0-19538-386-7.
  24. ^ Белль и Лейтон 2000, п. 34.
  25. ^ а б c d Лангмид 2009, п. 169.
  26. ^ Schlichting 2001, п. 30.
  27. ^ а б Белль и Лейтон 2000, п. 37.
  28. ^ а б c d е ж грамм Комиссия по сохранению достопримечательностей 1980, п. 3.
  29. ^ Ливи, М. (2006). Центральная система Нью-Йорка. Образы Америки. Аркадия Паб. п. 26. ISBN  978-0-7385-4928-6. Получено 6 декабря, 2018.
  30. ^ Лэнгмид, Д. (2009). Иконы американской архитектуры: от Аламо до Всемирного торгового центра. Иконки Гринвуд. Гринвуд Пресс. п. 169. ISBN  978-0-313-34207-3. Получено 6 декабря, 2018.
  31. ^ «Кратко о местных новостях». Нью-Йорк Таймс. 29 сентября 1871 г. с. 8. ISSN  0362-4331. Получено 4 июля, 2011.
  32. ^ "Центральное железнодорожное депо, Гарлемская железная дорога". Нью-Йорк Таймс. 1 октября 1871 г. с. 6. ISSN  0362-4331. Получено 4 июля, 2011.
  33. ^ «Кратко о местных новостях». Нью-Йорк Таймс. 1 ноября 1871 г. с. 8. ISSN  0362-4331. Получено 4 июля, 2011.
  34. ^ а б c d Белль и Лейтон 2000, п. 36.
  35. ^ а б Ричмонд, Дж. Ф. (1872). Нью-Йорк и его учреждения, 1609–1871 гг.. E. B. Лечить. п. 130. Получено 6 декабря, 2018.
  36. ^ Schlichting 2001 С. 35–37.
  37. ^ Schlichting 2001, п. 34.
  38. ^ Ландау, Сара; Кондит, Карл В. (1996). Восстание небоскреба в Нью-Йорке, 1865–1913 гг.. Издательство Йельского университета. п. 97. ISBN  978-0-300-07739-1. OCLC  32819286.
  39. ^ Билотто и ДиЛоренцо 2017, п. 46.
  40. ^ "Железнодорожная ловушка; сцены другого дня в Центральном депо". Нью-Йорк Таймс. 18 ноября 1871 г. ISSN  0362-4331. Получено 4 декабря, 2018.
  41. ^ "Злоупотребления на железной дороге; официальное расследование нарушения в Центральном депо". Нью-Йорк Таймс. 17 ноября 1871 г. ISSN  0362-4331. Получено 4 декабря, 2018.
  42. ^ «Столица государства; ускоренное прохождение железнодорожных векселей в сборке». New York Herald. 24 апреля 1872 г. с. 13. Получено 6 декабря, 2018 - через Gazapers.com открытый доступ.
  43. ^ Робинс и Нью-Йоркский транзитный музей, 2013 г., п. 85.
  44. ^ Рейтано, Дж. (2018). Беспокойный город: краткая история Нью-Йорка от колониальных времен до наших дней. Тейлор и Фрэнсис. п. 278. ISBN  978-1-134-81048-2. Получено 4 декабря, 2018.
  45. ^ «Центральный вокзал». East Side Access в округах Нью-Йорк, Квинс и Бронкс, Нью-Йорк, а также округах Нассау и Саффолк, Нью-Йорк: Заявление о воздействии на окружающую среду. East Side Access в округах Нью-Йорк, Квинс и Бронкс, Нью-Йорк, а также в округах Нассау и Саффолк, Нью-Йорк: Заявление о воздействии на окружающую среду. 2001. с. 3. Получено 4 декабря, 2018.
  46. ^ а б c d е ж Fitch & Waite, 1974 г., п. 4.
  47. ^ а б Schlichting 2001, п. 50.
  48. ^ Робинс и Нью-Йоркский транзитный музей, 2013 г., п. 87.
  49. ^ New York Sun (24 августа 1885 г.). «Центральное здание Гранд». Буффало Утренний Экспресс. п. 2. Получено 6 декабря, 2018 - через Gazapers.com открытый доступ.
  50. ^ Робинс и Нью-Йоркский транзитный музей, 2013 г., п. 98.
  51. ^ а б c d Schlichting 2001 С. 51–54.
  52. ^ а б "Превосходный новый вокзал Нью-Йорка". Нью-Йорк Уорлд. 12 декабря 1897 г. с. 60. Получено 6 декабря, 2018 - через Gazapers.com открытый доступ.
  53. ^ а б "Новости железных дорог; сегодня открывается новый зал ожидания на Центральном вокзале". Нью-Йорк Таймс. 18 октября 1900 г. ISSN  0362-4331. Получено 6 декабря, 2018.
  54. ^ "Новости железных дорог. Пневматическая коммутационная система во дворах Центрального вокзала". Нью-Йорк Таймс. 30 сентября 1900 г. ISSN  0362-4331. Получено 6 декабря, 2018.
  55. ^ Грей, Кристофер (1 июля 2007 г.). «Архитектор, перевернувший железнодорожный мост с ног на голову». Нью-Йорк Таймс. ISSN  0362-4331. Получено 8 ноября, 2015.
  56. ^ а б c d е Робертс, Сэм (18 января 2013 г.). «100 лет величия: рождение Центрального вокзала». Нью-Йорк Таймс. ISSN  0362-4331. Получено 14 декабря, 2018.
  57. ^ а б c d е Лангмид 2009, п. 170.
  58. ^ «Центральный вокзал». Нью-Йорк Таймс. 26 марта 1899 г. ISSN  0362-4331. Получено 6 декабря, 2018.
  59. ^ «Новое почтовое отделение Нью-Йорка; здание, которое предполагается возвести рядом с Центральным вокзалом». Нью-Йорк Таймс. 27 ноября 1900 г. ISSN  0362-4331. Получено 6 декабря, 2018.
  60. ^ а б c d е ж Sprague, J. L .; Каннингем, Дж. Дж. (2013). «Триумф Фрэнка Спрэга: электрификация Центрального вокзала [История]». Журнал IEEE Power and Energy. 11 (1): 58–76. Дои:10.1109 / mpe.2012.2222293. ISSN  1540-7977.
  61. ^ а б c d е Комиссия по сохранению достопримечательностей 1980, п. 4.
  62. ^ а б «Электроэнергия и петля, план Central; реконструкция туннеля, которая может стоить 10 000 000 долларов. Принятая пригородная услуга будет зависеть только от электричества». Нью-Йорк Таймс. 16 января 1902 г. ISSN  0362-4331. Получено 10 декабря, 2018.
  63. ^ а б Schlichting 2001 С. 55–56.
  64. ^ "Крушение туннеля на Парк-авеню, 1902 год". PBS. 8 января 1902 г.. Получено 19 декабря, 2018.
  65. ^ «Пятнадцать человек погибли в результате наезда сзади». Нью-Йорк Таймс. 9 января 1902 г. ISSN  0362-4331. Получено 10 декабря, 2018.
  66. ^ «Пятнадцать убиты, тридцать шесть ранены». Нью-Йорк Трибьюн. 9 января 1902 г. с. 1. Получено 10 декабря, 2018 - через Gazapers.com открытый доступ.
  67. ^ а б Робертс 2013, п. 72.
  68. ^ а б c d е ж Лангмид 2009, п. 171.
  69. ^ «Центр Нью-Йорка принимает планы города». Нью-Йорк Таймс. 27 декабря 1902 г. ISSN  0362-4331. Получено 10 декабря, 2018.
  70. ^ Робертс 2013, п. 73.
  71. ^ а б Робинс и Нью-Йоркский транзитный музей, 2013 г., п. 44.
  72. ^ а б c d Schlichting 2001, стр. 57, 59–60.
  73. ^ а б Робертс 2013, п. 74.
  74. ^ а б c Schlichting 2001 С. 60–62.
  75. ^ а б Schlichting 2001 С. 64–65.
  76. ^ "Магазин и отель в Нью Гранд Централ". Нью-Йорк Таймс. 4 февраля 1903 г. ISSN  0362-4331. Получено 10 декабря, 2018.
  77. ^ Робертс 2013.
  78. ^ Робинс и Нью-Йоркский транзитный музей, 2013 г., п. 54.
  79. ^ Маклауэри, Рэндалл (18 февраля 2014 г.). «Взлет и падение Пенсильванского вокзала - американский опыт». PBS. Получено 10 декабря, 2018.
  80. ^ Schlichting 2001 С. 116–117.
  81. ^ а б c d е ж Комиссия по сохранению достопримечательностей 1980, п. 5.
  82. ^ а б c Белль и Лейтон 2000, п. 48.
  83. ^ а б c d е ж грамм час Робинс и Нью-Йоркский транзитный музей, 2013 г., п. 50.
  84. ^ а б c d е Белль и Лейтон 2000 С. 49–50.
  85. ^ а б c d е Schlichting 2001 С. 118–120.
  86. ^ а б Белль и Лейтон 2000 С. 50, 52.
  87. ^ а б c d Schlichting 2001 С. 121–122.
  88. ^ Робинс и Нью-Йоркский транзитный музей, 2013 г., п. 68.
  89. ^ а б Комиссия по сохранению достопримечательностей 1980, п. 6.
  90. ^ а б Schlichting 2001, п. 123.
  91. ^ "Представлены планы для Грейт-Гранд-Сентрал; сама станция будет расширена с помощью двухэтажных треков". Нью-Йорк Таймс. 24 декабря 1904 г. ISSN  0362-4331. Получено 6 декабря, 2018.
  92. ^ Schlichting 2001 С. 124–125.
  93. ^ а б Schlichting 2001 С. 126–127.
  94. ^ а б c d е ж Лангмид 2009, п. 172.
  95. ^ Грей, Кристофер (21 марта 2013 г.). «Свидание с 1000 комнатами». Нью-Йорк Таймс. ISSN  0362-4331. Получено 16 декабря, 2018.
  96. ^ а б «Новый Центральный вокзал открывает свои двери». Нью-Йорк Таймс. 2 февраля 1913 г. С. 69–74. ISSN  0362-4331. Получено 18 декабря, 2018.
  97. ^ «Основные достопримечательности парка Ван Кортланд - Природная тропа Джона Кирана». Парки Нью-Йорка. Получено 8 января, 2017.
  98. ^ «Daily What ?! 13 каменных столбов в парке Ван Кортландта были испытанием для фасада Центрального вокзала». Нетронутые города. 7 ноября 2013 г.. Получено 8 января, 2017.
  99. ^ Уолш, Кевин (8 марта 2003 г.). "VAN CORTLANDT PARK". Забытый Нью-Йорк. Получено 10 января, 2017.
  100. ^ а б c Schlichting 2001, п. 67.
  101. ^ а б c «Строительство большого современного железнодорожного вокзала». Нью-Йорк Таймс. 16 августа 1908 г. ISSN  0362-4331. Получено 13 декабря, 2018.
  102. ^ а б c d е Комиссия по сохранению достопримечательностей 1980, п. 7.
  103. ^ а б «Планы трассы Central». Нью-Йорк Таймс. 12 августа 1903 г. ISSN  0362-4331. Получено 11 декабря, 2018.
  104. ^ а б Schlichting 2001 С. 69–70.
  105. ^ «New York Central добавляет два блока к терминалу». Нью-Йорк Таймс. 17 декабря 1904 г. ISSN  0362-4331. Получено 11 декабря, 2018.
  106. ^ «Крупная сделка с землей; Нью-Йорк Сентрал купил еще два квартала в Нью-Йорке». Buffalo Commercial. 17 декабря 1904 г. с. 17. Получено 10 декабря, 2018 - через Gazapers.com открытый доступ.
  107. ^ Робинс и Нью-Йоркский транзитный музей, 2013 г., п. 60.
  108. ^ а б «Новый терминал Гранд Сентрал». Нью-Йорк Таймс. 12 сентября 1909 г. ISSN  0362-4331. Получено 14 декабря, 2018.
  109. ^ а б «Центральный вокзал». Столичная секция ASCE. 8 января 1902 г.. Получено 11 декабря, 2018.
  110. ^ а б c Schlichting 2001 С. 73, 75.
  111. ^ «Центр строительства в свое время». Нью-Йорк Таймс. 30 мая 1907 г. ISSN  0362-4331. Получено 13 декабря, 2018.
  112. ^ "Contractor Drops N.Y. Central Job". Нью-Йорк Таймс. 29 мая 1907 года. ISSN  0362-4331. Получено 13 декабря, 2018.
  113. ^ а б Fitch & Waite, 1974 г., п. 5.
  114. ^ Schlichting 2001 С. 65–66.
  115. ^ "Чудеса растут возле Нью-Гранд Сентрал". Нью-Йорк Таймс. 26 июня 1910 г. ISSN  0362-4331. Получено 13 декабря, 2018.
  116. ^ "Старый Гранд Сентрал скоро исчезнет". Нью-Йорк Таймс. 15 марта 1910 г. ISSN  0362-4331. Получено 13 декабря, 2018.
  117. ^ «Электровоз идеален, испытания подтверждают». Нью-Йорк Таймс. 13 ноября 1904 г. ISSN  0362-4331. Получено 11 декабря, 2018.
  118. ^ Schlichting 2001 С. 94–95.
  119. ^ Schlichting 2001, п. 97.
  120. ^ Уильямс, Грей (2003). «Пригородный Вестчестер». В Элизабет Г. Фуллер; Кэтрин М. Хайт (ред.). Изображая наше прошлое: стороны Национального реестра в округе Вестчестер. Элмсфорд, Нью-Йорк: Историческое общество округа Вестчестер. С. 382–383. ISBN  978-0-915585-14-4.
  121. ^ «Скоро электропоезда». Нью-Йорк Трибьюн. 24 ноября 1906 г. с. 12. Получено 13 декабря, 2018 - через Gazapers.com открытый доступ.
  122. ^ «Электрические службы готовы к Стэмфорду». Нью-Йорк Таймс. 5 октября 1907 г. ISSN  0362-4331. Получено 13 декабря, 2018.
  123. ^ а б c d Schlichting 2001 С. 106–107.
  124. ^ Schlichting 2001 С. 77–78.
  125. ^ а б "Большой вагончик идет вниз". Нью-Йорк Трибьюн. 19 января 1908 г. с. 50. Получено 13 декабря, 2018 - через Gazapers.com открытый доступ.
  126. ^ Робинс и Нью-Йоркский транзитный музей, 2013 г., п. 63.
  127. ^ «Последний поезд отправляется со старого центрального вокзала; теперь путь свободен к началу Большого вокзала на Сорок второй улице». Нью-Йорк Таймс. 5 июня 1910 г. ISSN  0362-4331. Получено 13 декабря, 2018.
  128. ^ "Новые планы терминалов поданы; центральный вокзал Нью-Йорка будет самым внушительным сооружением" (PDF). Нью-Йорк Таймс. 1911. ISSN  0362-4331. Получено 2 февраля, 2018.
  129. ^ «Десять убитых, множество раненых в результате взрыва; взрыв газа в Пинче приносит смерть и разорение на Центральном вокзале» (PDF). Нью-Йорк Таймс. 20 декабря 1910 г. ISSN  0362-4331. Получено 2 февраля, 2018.
  130. ^ "Присяжные разделились по поводу центрального взрыва". Нью-Йорк Таймс. 4 февраля 1911 г. ISSN  0362-4331. Получено 14 декабря, 2018.
  131. ^ а б «Вместе с окружающими зданиями он занимает площадь в тридцать городских кварталов - может вместить 100000000 человек в год». Нью-Йорк Таймс. 2 февраля 1913 года. ISSN  0362-4331. Получено 20 декабря, 2018.
  132. ^ Маранзани, Барбара. "Центральный вокзал: американская икона". History.com. Получено 2 февраля, 2018.
  133. ^ «Центральный вокзал открывается». Железнодорожный век: 78. Сентябрь 2006 г. ISSN  0033-8826.
  134. ^ Григолетти, Энрико (15 декабря 2015 г.). «Центральный вокзал». Современный Стандарт. Получено 14 февраля, 2019.
  135. ^ Лангмид 2009, п. 176.
  136. ^ «Центральная зона Гранд может похвастаться множеством соединенных между собой зданий; пешеходы могут проходить под землей через кварталы, никогда не вступая в контакт с уличным движением». Нью-Йорк Таймс. 14 сентября 1930 г. ISSN  0362-4331. Получено 10 января, 2019.
  137. ^ «Изучение настоящего подземного мира Нью-Йорка».Ежемесячный научно-популярный журнал, Ноябрь 1931 г., стр. 135
  138. ^ Ворота на континент: Центральная зона Гранд, 1939
  139. ^ Fitch & Waite, 1974 г., п. 6.
  140. ^ Грей, Кристофер (19 августа 2010 г.). "Замещение его следов красиво окупилось". Нью-Йорк Таймс. ISSN  0362-4331. Получено 10 декабря, 2018.
  141. ^ «Самый большой отель в мире открывается сегодня; Пенсильвания с 2200 номерами и 2200 ванными комнатами, готовыми для гостей». Нью-Йорк Таймс. 25 января 1919 г. ISSN  0362-4331. Получено 20 декабря, 2018.
  142. ^ "Здание Грейбар" (PDF). Комиссия по сохранению достопримечательностей Нью-Йорка. 22 ноября 2016 г. с. 1. Получено 7 декабря, 2018.
  143. ^ "Парк-авеню, Прерванная". Нью-Йорк Таймс. 21 декабря 2014 г. ISSN  0362-4331. Получено 8 декабря, 2018.
  144. ^ "Link Up Park Av., Чтобы уменьшить заторы". Нью-Йорк Таймс. 17 апреля 1919 г. ISSN  0362-4331. Получено 7 декабря, 2018.
  145. ^ «Новый виадук уменьшает заторы на Парк-авеню; результат многолетней работы» (PDF). Нью-Йорк Таймс. 2 сентября 1928 г. с. Недвижимость, Страница 123. ISSN  0362-4331. Получено 7 декабря, 2018.
  146. ^ а б Schlichting 2001 С. 185–186.
  147. ^ Уильямс, Джесси Линч (август 1907 г.). «Ворота города - Центральный вокзал - Депо». Журнал Century. 74 (4): 490. Получено 29 января, 2019 - через Catskill Archive.
  148. ^ а б Schlichting 2001 С. 188–189.
  149. ^ «Южный вокзал загружен; вокзал Бостона все еще далеко впереди Гранд Сентрал». Нью-Йорк Таймс. 21 сентября 1913 г. ISSN  0362-4331. Получено 29 января, 2019.
  150. ^ Нью-Йорк (штат). Законодательное собрание (1922 г.). Законодательные документы Нью-Йорка (На французском). п. 77. Получено 29 января, 2019.
  151. ^ Ballon, H .; McGrath, N .; Тейлор, М. (2002). Станции Пенсильвании в Нью-Йорке. Профессиональные книги Norton для архитекторов и дизайнеров. Нортон. п. 93. ISBN  978-0-393-73078-4. Получено 29 января, 2019.
  152. ^ Инженер по железнодорожной связи. Издательская компания "Симмонс-Бордман". 1918 г.. Получено 1 апреля, 2019.
  153. ^ "Нью-Йорк Сентрал планирует широкое расширение". Buffalo Commercial. 24 мая 1918 г. с. 9. Получено 19 декабря, 2018 - через Gazapers.com открытый доступ.
  154. ^ «43 000 000 человек в 1927 году использовали Центральный вокзал; в этом году на вокзале будет на 20 000 000 пассажиров больше, чем в 1913 году, когда он был открыт». Нью-Йорк Таймс. 14 декабря 1927 г. ISSN  0362-4331. Получено 27 декабря, 2018.
  155. ^ «Новый проход в терминал является частью здания». Brooklyn Daily Eagle. 19 сентября 1926 г. с. 31 год. Получено 18 декабря, 2018 - через Бруклинскую публичную библиотеку; газеты.com открытый доступ.
  156. ^ Янг, Мишель (24 апреля 2015 г.). "Затерянный кинотеатр Центрального вокзала". Нетронутые города. Получено 20 декабря, 2018.
  157. ^ «Терминал удлинения 2 пригородных платформ». Нью-Йорк Таймс. 21 сентября 1938 г. ISSN  0362-4331. Получено 27 декабря, 2018.
  158. ^ «Терминал к празднованию 25-й годовщины; официальные лица Grand Central объявляют о проведении мероприятия в среду». Нью-Йорк Таймс. 30 января 1938 г. ISSN  0362-4331. Получено 4 января, 2019.
  159. ^ Schlichting 2001 С. 196–197.
  160. ^ Schlichting 2001, п. 199.
  161. ^ «Наше метро открыто, 150 000 человек попробуют». Нью-Йорк Таймс. 28 октября 1904 г. с. 1. ISSN  0362-4331. Получено 6 ноября, 2016.
  162. ^ «Тоннель Стейнвей откроется сегодня; официальные лица посетят церемонию на вокзале Лонг-Айленд-Сити в 11 часов утра». Нью-Йорк Таймс. 22 июня 1915 г. ISSN  0362-4331. Получено 14 апреля, 2018.
  163. ^ «Трансфер в действии». pudl.princeton.edu. Компания Interborough Rapid Transit. 27 сентября 1918 г.. Получено 19 сентября, 2016.
  164. ^ «Ассоциация галерей художников и скульпторов приступит к работе». Нью-Йорк Таймс. 19 декабря 1922 г. с. 19. ISSN  0362-4331. Получено 3 марта, 2010.
  165. ^ а б «Новая картинная галерея открывается для толпы». Нью-Йорк Таймс. 22 марта 1923 г. с. 18. ISSN  0362-4331. Получено 3 марта, 2010.
  166. ^ «Открытие новой художественной школы: прием в мастерских над Гранд Сентрал». Нью-Йорк Таймс. 2 октября 1924 г. с. 27. ISSN  0362-4331. Получено 3 марта, 2010.
  167. ^ "Терминальный пожар не в художественной школе". Нью-Йорк Таймс. 6 сентября 1929 г. с. 9. ISSN  0362-4331. Получено 3 марта, 2010.
  168. ^ «Открытие новой художественной школы: прием в мастерских над Гранд Сентрал». Нью-Йорк Таймс. 2 октября 1924 г. ISSN  0362-4331. Получено 30 июля, 2011.
  169. ^ «Галереи закончатся 36 лет в депо; Grand Central Art Group переедет в отель Biltmore в марте». Нью-Йорк Таймс. 31 октября 1958 г. ISSN  0362-4331. Получено 14 января, 2019.
  170. ^ "Помощь в поисках записей Большой Центральной Художественной Галереи, 1931-1968 гг., Большая часть приблизительно 1952-1965 гг.". Архив американского искусства, Смитсоновский институт. 14 ноября 2018 г.. Получено 7 декабря, 2018.
  171. ^ Железнодорожное и локомотивное машиностроение: практический журнал железнодорожной движущей силы и подвижного состава. 1913. с. 85. Получено 26 декабря, 2018.
  172. ^ а б c Робинс и Нью-Йоркский транзитный музей, 2013 г., п. 150.
  173. ^ а б c Блэлок, Томас Дж. "Движение мамонта: перемещение подстанции на 50-й улице". Журнал IEEE Power & Energy. Получено 26 декабря, 2018.
  174. ^ Робинс и Нью-Йоркский транзитный музей, 2013 г., п. 152.
  175. ^ Робинс и Нью-Йоркский транзитный музей, 2013 г., п. 157.
  176. ^ «Подготовка квартала для нового Уолдорфа; завтра начнутся работы по демонтажу крупных электростанций в Нью-Йорке. Продается поместье в Гринвиче». Нью-Йорк Таймс. 31 марта 1929 г. ISSN  0362-4331. Получено 26 декабря, 2018.
  177. ^ «Огромная электростанция в 100 футах под городом; самая большая подстанция в мире перемещена в скалу под Центральным вокзалом». Нью-Йорк Таймс. 16 февраля 1930 г. ISSN  0362-4331. Получено 26 декабря, 2018.
  178. ^ Новинс, Дж. К. (март 1920 г.). "Необычный магазин в Нью-Йорке". Одежник и мебельный мастер. 96 (2). Получено 21 января, 2019.
  179. ^ "General Engineering Consulting Технико-экономическое обоснование реконструкции Кэри Хоул: Раздел 1: История Кэри Хоул". Бейер Блиндер Белль. 29 ноября 2010 г.. Получено 20 января, 2018.
  180. ^ а б c Белль и Лейтон 2000 С. 80–85.
  181. ^ ЖИЗНЬ. Time Inc., 12 июля 1943 г., стр. 53. Получено 1 апреля, 2019.
  182. ^ а б c d е ж грамм час Лангмид 2009, п. 177.
  183. ^ а б Ли, Генри (16 октября 1960 г.). "Гранд Олд Сентрал прорастает небоскреб". New York Daily News. стр.52, 53 - через Gazapers.com открытый доступ.
  184. ^ Schlichting 2001, п. 200.
  185. ^ а б c «Неужели Grand Central« устарела »? Владельцы рассматривают варианты замены» (PDF). Архитектурный рекорд. 116 (5): 20–25. Ноябрь 1954 г.
  186. ^ Охама, Маю (23 апреля 2014 г.). «Планирование сохранения архитектуры раннего модерна: сравнение Центрального вокзала Нью-Йорка и вокзала Токио». Научный. Получено 7 декабря, 2019 - через Пенсильванский университет.
  187. ^ Стетсон, Дэймон (8 сентября 1954 г.). «Самая высокая башня в мире может вырасти на месте Центрального вокзала». Нью-Йорк Таймс. ISSN  0362-4331. Получено 24 декабря, 2018.
  188. ^ Мид, Ник Ван (12 января 2017 г.). «Нью-Йорк никогда не строил: город, который мог бы быть - в картинках». хранитель. Получено 24 декабря, 2018.
  189. ^ Белль и Лейтон 2000, п. 4.
  190. ^ Робинс и Нью-Йоркский транзитный музей, 2013 г., п. 9.
  191. ^ Кроуэлл, Пол (3 июля 1958 г.). "Нью-Йорк Сентрал заявляет, что может покинуть город, закрыть терминал; Перлман заявляет, что дорога остановит все пригородные линии, если в налоговых льготах будет отказано". Нью-Йорк Таймс. ISSN  0362-4331. Получено 24 декабря, 2018.
  192. ^ Портер, Рассел (2 марта 1955 г.). «Центральная площадь, открытая для восстановления». Нью-Йорк Таймс. ISSN  0362-4331. Получено 24 декабря, 2018.
  193. ^ «На Гранд Централ изучен новый план; 65-этажное здание со стеклянной башней избавит от нынешнего зала терминала». Нью-Йорк Таймс. 8 февраля 1955 г. ISSN  0362-4331. Получено 24 декабря, 2018.
  194. ^ Фаулер, Гленн (8 мая 1958 г.). «Планируется« Гранд Сентрал Сити »; к 1961 году планируется построить 50-этажный небоскреб в задней части терминала». Нью-Йорк Таймс. ISSN  0362-4331. Получено 24 декабря, 2018.
  195. ^ «Здание Pan Am, посвященное Нью-Йорку; 100-миллионное строение, 59 этажей высотой, крупнейшие выступающие на мероприятии в городе». Нью-Йорк Таймс. 8 марта 1963 г. ISSN  0362-4331. Получено 24 декабря, 2018.
  196. ^ Уайт, Гордон С. младший (4 августа 1960 г.). «Терминал для боулинг-клубов; трехэтажный центр будет построен в зале ожидания Grand Central». Нью-Йорк Таймс. ISSN  0362-4331. Получено 24 декабря, 2018.
  197. ^ Бартнетт, Эдмонд Дж. (4 декабря 1960 г.). «План боулинга был принят в Гранд Сентрал; критики называют предложение использовать воздушное пространство зала ожидания« осквернением »'". Нью-Йорк Таймс. ISSN  0362-4331. Получено 24 декабря, 2018.
  198. ^ «Боулинг на Гранд Сентрал». Демократ и хроника. Рочестер, штат Нью-Йорк. Ассошиэйтед Пресс. 11 января 1961 г. с. 10. Получено 22 декабря, 2018 - через Gazapers.com открытый доступ.
  199. ^ Груцнер, Шейлс (11 января 1961 г.). «Боулинг запрещен в Гранд Сентрал; план вето по стандартизации для Центра на сумму 3 000 000 долларов - взвешенные действия суда». Нью-Йорк Таймс. ISSN  0362-4331. Получено 24 декабря, 2018.
  200. ^ «Кампания по обновлению боулинга на 2 железных дорогах в Гранд Сентрал; попечители подали петицию против возражения». Нью-Йорк Таймс. 12 января 1962 г. ISSN  0362-4331. Получено 24 декабря, 2018.
  201. ^ «Суд здесь позволит железным дорогам объединиться завтра». Нью-Йорк Таймс. 1968. ISSN  0362-4331. Получено 1 февраля, 2018.
  202. ^ Толчин, Мартин (29 октября 1963 г.). «Снос начинается на Пенсильванском вокзале; пикет архитекторов; начат снос здания на Пенсильванском вокзале; 6 архитекторов называют закон« позором »'". Нью-Йорк Таймс. ISSN  0362-4331. Получено 22 мая, 2018.
  203. ^ Кинг, Сет С. (27 декабря 1966 г.). «Пенн-Стейшн начинает выходить из замешательства, связанного с восстановлением; сводчатое великолепие поклоняется функционализму и скорости, предназначенной для модернизации туристических магазинов». Нью-Йорк Таймс. ISSN  0362-4331. Получено 12 июня, 2018.
  204. ^ Фаулер, Гленн (24 февраля 1968 г.). «Брейер спроектирует башню терминала; привлечен британцем для второго проекта над Grand Central». Нью-Йорк Таймс. ISSN  0362-4331. Получено 24 декабря, 2018.
  205. ^ Фаулер, Гленн (20 июня 1968 г.). «Башня Гранд Централ займет верхнее здание Пан Ам; 55-этажная башня на вершине Гранд Сентрал поднимется на 150 футов выше, чем прилегающее здание Пан Ам». Нью-Йорк Таймс. ISSN  0362-4331. Получено 24 декабря, 2018.
  206. ^ Фаулер, Гленн (21 июня 1968 г.). «План Брейера не успокаивает критиков башни». Нью-Йорк Таймс. ISSN  0362-4331. Получено 24 декабря, 2018.
  207. ^ Центральный вокзал: история знаменитого железнодорожного вокзала Нью-Йорка. Редакторы Charles River. 2013. ISBN  978-1-5084-3504-4.
  208. ^ Шиплер, Дэвид К. (27 июня 1969 г.). «План здания Гранд Сентрал пересмотрен». Нью-Йорк Таймс. ISSN  0362-4331. Получено 24 декабря, 2018.
  209. ^ Шиплер, Дэвид К. (27 августа 1969 г.). "Башня с панельными барами и достопримечательностями на улице Гранд-Сентрал; Башня с панельными достопримечательностями на Гранд-Сентрал". Нью-Йорк Таймс. ISSN  0362-4331. Получено 24 декабря, 2018.
  210. ^ а б c d е ж Лангмид 2009, п. 179.
  211. ^ Серраторе, Анджела (26 июня 2018 г.). "Битва за сохранение Гранд Сентрал". Смитсоновский институт. Получено 6 сентября, 2018.
  212. ^ Джон Вайнштейн (29 января 2013 г.). "Центральный вокзал на 100: юридическая битва почти привела к сносу станции". NY1. Архивировано из оригинал 17 июня 2013 г.
  213. ^ Гольдбергер, Пол (22 января 1975 г.). "Городские власти объявили Гранд Сентрал достопримечательностью, аннулированной судом". Нью-Йорк Таймс. ISSN  0362-4331. Получено 24 декабря, 2018.
  214. ^ «Митинг, проводимый для Гранд Сентрал, снова станет достопримечательностью». Нью-Йорк Таймс. 16 апреля 1975 г. ISSN  0362-4331. Получено 24 декабря, 2018.
  215. ^ "Ориентир поддерживается". Нью-Йорк Таймс. 17 декабря 1975 г. ISSN  0362-4331. Получено 24 декабря, 2018.
  216. ^ Penn Central Transp. Co. против Нью-Йорка, 438 США 104, 135 (США, 1978).
  217. ^ Уивер, Уоррен-младший (27 июня 1978 г.). «Верховный суд оставил в силе запрет на строительство башни Grand Central Office Tower с 6 до 3». Нью-Йорк Таймс. ISSN  0362-4331. Получено 24 декабря, 2018.
  218. ^ "Ассамблея проголосовала за пригородный совет". Нью-Йорк Таймс. 21 мая 1965 года. ISSN  0362-4331. Получено 31 января, 2018.
  219. ^ "М.ТА. берет на себя транзитную сеть; Моисей останется консультантом агентства". Нью-Йорк Таймс. 2 марта 1968 года. ISSN  0362-4331. Получено 1 февраля, 2018.
  220. ^ а б Пеннер, Ларри (15 июля 2014 г.). «С 51-м днем ​​рождения, Общественный транспорт Квинса». Queens Gazette. Архивировано из оригинал 12 сентября 2015 г.. Получено 1 ноября, 2015.
  221. ^ Приал, Фрэнк Дж. (1971). «Коннектикут и Нью-Йорк захватывают Нью-Хейвен». Нью-Йорк Таймс. ISSN  0362-4331. Получено 6 февраля, 2018.
  222. ^ Приал, Фрэнк Дж. (13 мая 1972 г.). "M.T.A. побеждает в борьбе за две линии Penn Central". Нью-Йорк Таймс. ISSN  0362-4331. Получено 2 февраля, 2018.
  223. ^ Бедингфилд, Роберт Э. (1 апреля 1976 г.). "Конрейл захватывает систему Северо-Востока". Нью-Йорк Таймс. ISSN  0362-4331. Получено 5 февраля, 2018.
  224. ^ а б «Заседание комитета Метро-Северная железная дорога ноябрь 2018» (PDF). Столичное транспортное управление. 13 ноября 2018 г. С. 73–74. Архивировано из оригинал (PDF) 11 ноября 2018 г.. Получено 10 ноября, 2018.
  225. ^ а б c Данлэп, Дэвид В. (20 ноября 2008 г.). «Пространство без рекламы заявляет о себе на Центральном вокзале». Нью-Йорк Таймс. ISSN  0362-4331. Получено 8 декабря, 2018.
  226. ^ The New York Times (19 июля 1951 г.). "Большие цветные фотографии, которые видели миллионы; гигантская колорама на Центральном вокзале". Нью-Йорк Таймс. ISSN  0362-4331. Получено 3 февраля, 2019.
  227. ^ Андерсон, Сьюзан Хеллер; Данлэп, Дэвид В. (11 августа 1986 г.). "Нью-Йорк день за днем; центральные часы меняются". Нью-Йорк Таймс. ISSN  0362-4331. Получено 3 февраля, 2019.
  228. ^ Найт, Рейнольдс (20 апреля 1971 г.). «За кулисами американского бизнеса». Наблюдатель Массена. 78 (6978). п. 4. Получено 30 марта, 2020.
  229. ^ Томассон, Роберт Э. (4 мая 1975 г.). «Сделка для Commodore заключена». Нью-Йорк Таймс. ISSN  0362-4331. Получено 2 июля, 2011.
  230. ^ Маселло, Роберт (3 августа 2015 г.). «Козырная карта». Город и страна. Город и страна.
  231. ^ Гольдбергер, Пол (22 сентября 1980 г.). «42-я улица собирается добавить что-то новое и приятное: отель Grand Hyatt». Нью-Йорк Таймс. ISSN  0362-4331. Получено 2 июля, 2011.
  232. ^ «История организации Трамп». Финансирующая Вселенная. Получено 30 марта, 2016. Трамп продал свою половину доли в отеле Grand Hyatt компании Hyatt Corp. в 1996 году за 142 миллиона долларов.
  233. ^ «Новый коридор открыт для улучшения Гранд Сентрал». Нью-Йорк Таймс. 8 мая 1975 года. ISSN  0362-4331. Получено 9 февраля, 2018.
  234. ^ «Центральный вокзал». Сводный список национальных исторических достопримечательностей. Служба национальных парков. 11 сентября 2007 г.
  235. ^ ""Центральный вокзал "11 августа 1976 года, автор: Кэролайн Питтс" (PDF). Национальный реестр исторических памятников - Номинация. Служба национальных парков. 11 августа 1976 г.
  236. ^ "Центральный вокзал - 11 фотографий внешнего вида и интерьера, сделанные в 1983 году и без даты" (PDF). Национальный реестр исторических мест инвентаризации. Служба национальных парков. 1983 г.
  237. ^ "Skyjackings: Бомбы для Хорватии". Время. 20 сентября 1976 г.. Получено 30 июня, 2011.
  238. ^ Кац, Сэмюэл М. (2002). Неумолимое преследование: DSS и розыск террористов Аль-Каиды. Нью-Йорк: Forge / Tom Doherty Associates. п. 82. ISBN  978-0-7653-0402-5.
  239. ^ «Звонко Бушич, 67 лет, хорватский угонщик, умер». Нью-Йорк Таймс. 6 сентября 2013 г. ISSN  0362-4331. Получено 1 апреля, 2019.
  240. ^ Осер, Алан С. (12 июня 1988 г.). «Перспективы: Центральный вокзал; права на воздух в поисках места для посадки». Нью-Йорк Таймс. ISSN  0362-4331. Получено 24 декабря, 2018.
  241. ^ Хорсли, Картер Б. (26 ноября 1983 г.). «Права на эфирное масло приобретены в Гранд Сентрал». Нью-Йорк Таймс. ISSN  0362-4331. Получено 24 декабря, 2018.
  242. ^ Готлиб, Мартин (17 сентября 1986 г.). «План для башни использует права воздуха железнодорожного вокзала». Нью-Йорк Таймс. ISSN  0362-4331. Получено 24 декабря, 2018.
  243. ^ Тамаркин, Роксана (22 ноября 1992 г.). «72 рассказа - или иначе». New York Daily News. п. 567. Получено 24 декабря, 2018 - через Gazapers.com открытый доступ.
  244. ^ Фицджеральд, Оуэн (24 августа 1989 г.). «Движение за права воздуха сдувается». New York Daily News. стр.62, 66 - через Gazapers.com открытый доступ.
  245. ^ Данлэп, Дэвид В. (24 августа 1989 г.). «Группа отклоняет план по передаче прав Grand Central на эфир». Нью-Йорк Таймс. ISSN  0362-4331. Получено 24 декабря, 2018.
  246. ^ Данлэп, Дэвид В. (8 августа 1991 г.). «План использования прав Grand Central Air для башни отклонен». Нью-Йорк Таймс. ISSN  0362-4331. Получено 25 декабря, 2018.
  247. ^ а б c Кармоди, Дейрдра (13 февраля 1986 г.). "Гранд Сентрал ели вверх по мере приближения к 75". Нью-Йорк Таймс. ISSN  0362-4331. Получено 24 декабря, 2018.
  248. ^ Джойс, Фэй С. (30 апреля 1983 г.). «Планируется больше выходов на Гранд Сентрал, чтобы облегчить узкое место». Нью-Йорк Таймс. ISSN  0362-4331. Получено 24 декабря, 2018.
  249. ^ «В конце туннеля еще нет света». Журнал Новости. Уайт-Плейнс, штат Нью-Йорк. 18 января 1999 г. с. 9. Получено 6 декабря, 2018 - через Gazapers.com открытый доступ.
  250. ^ Данлэп, Дэвид В. (24 августа 1987 г.). «Ремонт протекающей крыши в Гранд Сентрал». Нью-Йорк Таймс. ISSN  0362-4331. Получено 24 декабря, 2018.
  251. ^ Томассон, Роберт Э. (21 апреля 1985 г.). «Зал ожидания отеля Grand Central обретает чувство величия». Нью-Йорк Таймс. ISSN  0362-4331. Получено 24 декабря, 2018.
  252. ^ а б Джонсон, Кирк (7 июля 1988 г.). «Поезда компании Amtrak прекратят использовать Гранд Сентрал». Нью-Йорк Таймс. ISSN  0362-4331. Получено 10 ноября, 2015.
  253. ^ а б Бэррон, Джеймс (8 апреля 1991 г.). "Поездка в прошлое из Гранд Сентрал". Нью-Йорк Таймс. ISSN  0362-4331. Получено 11 декабря, 2018.
  254. ^ «Шесть поездов компании Amtrak этим летом будут использовать Центральный вокзал». lohud.com. 12 июня 2017 г.. Получено 17 апреля, 2018.
  255. ^ Рулисон, Ларри; Андерсон и Эрик (10 апреля 2018 г.). «Ремонт переведет поезда Amtrak Rensselaer на Центральный вокзал». Times Union. Получено 17 апреля, 2018.
  256. ^ Левин, Ричард (11 января 1988 г.). «План требует нового взгляда на терминал». Нью-Йорк Таймс. ISSN  0362-4331. Получено 26 февраля, 2018.
  257. ^ Schlichting 2001, п. 207.
  258. ^ Гольдбергер, Пол (3 июня 1990 г.). "Вид на архитектуру; Большой Сентрал в лучах утреннего света". Нью-Йорк Таймс. ISSN  0362-4331. Получено 25 декабря, 2018.
  259. ^ Грундберг, Энни (3 декабря 1989 г.). «Развлечение; Камера». Развлечения; Камера. ISSN  0362-4331. Получено 3 февраля, 2019.
  260. ^ Симс, Кальвин (28 апреля 1990 г.). «Metro-North планирует реконструировать Grand Central стоимостью 400 миллионов долларов». Нью-Йорк Таймс. ISSN  0362-4331. Получено 3 февраля, 2019.
  261. ^ Фини, Шейла Энн (22 ноября 1992 г.). "Сияющие часы Гранд Сентрал". New York Daily News. п. 192. Получено 24 декабря, 2018 - через Gazapers.com открытый доступ.
  262. ^ Данлэп, Дэвид У. (21 декабря 1993 г.). «Достигнута сделка по восстановлению Центрального вокзала». Нью-Йорк Таймс. ISSN  0362-4331. Получено 24 декабря, 2018.
  263. ^ Рейтер (13 декабря 1994 г.). «Новости компании; страховая компания выкупит свою материнскую компанию при слиянии акций». Нью-Йорк Таймс. ISSN  0362-4331. Получено 19 декабря, 2018.
  264. ^ а б Бергер, Пол (13 ноября 2018 г.). «После нескольких лет аренды MTA купит Центральный вокзал». Wall Street Journal. Получено 14 ноября, 2018.
  265. ^ а б «MTA купит линии Grand Central, Harlem и Hudson за 35 миллионов долларов, открывая возможности для развития». lohud.com. 13 ноября 2018 г.. Получено 14 ноября, 2018.
  266. ^ а б Данлэп, Дэвид В. (29 января 1995 г.). «Гранд Центральная преображение готово». Нью-Йорк Таймс. ISSN  0362-4331. Получено 11 февраля, 2018.
  267. ^ а б Зиглер, Барт (8 апреля 1998 г.). «Гранд Сентрал Терминал подвергается огромному ремонту, чтобы стать высококлассным». WSJ. Получено 8 декабря, 2018.
  268. ^ Кеннеди, Шон Г. (26 ноября 1995 г.). «Магазины в терминале будут закрыты в годы строительства». Нью-Йорк Таймс. ISSN  0362-4331. Получено 25 декабря, 2018.
  269. ^ «Посты: 82 миллиона долларов, пятилетняя косметическая процедура; обновление станции метро Grand Central». Нью-Йорк Таймс. 26 февраля 1995 г. ISSN  0362-4331. Получено 25 декабря, 2018.
  270. ^ а б Эймс, Линн (10 октября 1999 г.). "Вид с Манхэттена; более короткая поездка". Нью-Йорк Таймс. ISSN  0362-4331. Получено 25 декабря, 2018.
  271. ^ Люк, Томас Дж. (20 сентября 1996 г.). «Работа начинается на высоте 100 футов над Большим центральным вокзалом». Нью-Йорк Таймс. ISSN  0362-4331. Получено 6 декабря, 2018.
  272. ^ "Величие!". New York Daily News. 16 февраля 1997 г. с. 698. Получено 6 декабря, 2018 - через Gazapers.com открытый доступ.
  273. ^ Лангмид 2009, п. 175.
  274. ^ Данлэп, Дэвид У. (29 сентября 1994 г.). "Гранд Сентрал, возможно, поднимается по восточной лестнице". Нью-Йорк Таймс. ISSN  0362-4331. Получено 9 декабря, 2018.
  275. ^ Георгий, Тара (30 сентября 1998 г.). "Грандер Централ". New York Daily News. п. 455. Получено 6 декабря, 2018 - через Gazapers.com открытый доступ.
  276. ^ а б c Кляйн, Мелисса (2 октября 1998 г.). «Фанфары знаменуют новое освящение Центрального вокзала». Журнал Новости. Уайт-Плейнс, штат Нью-Йорк. п. 1. Получено 6 декабря, 2018 - через Gazapers.com открытый доступ.
  277. ^ а б c Данлэп, Дэвид В. (2 августа 1998 г.). «Гранд Сентрал, возрожденный как торговый центр; терминал становится воротами в магазины и рестораны». Нью-Йорк Таймс. ISSN  0362-4331. Получено 20 ноября, 2018.
  278. ^ Schlichting 2001, п. 217.
  279. ^ Питерс, Гэри (12 января 2016 г.). «Самые знаменитые железнодорожные вокзалы мира». Железнодорожная техника. Получено 9 января, 2019.
  280. ^ Хоран, Патриция Г. (23 июля 1996 г.). "Доска отправления Гранд Сентрал, ушел!". Нью-Йорк Таймс. ISSN  0362-4331. Получено 2 января, 2019.
  281. ^ Ло, Майкл (26 июля 2004 г.). "Поднятие савана Гранд Сентрал; Реставрация возвращает блеск достопримечательности". Нью-Йорк Таймс. ISSN  0362-4331. Получено 9 января, 2019.
  282. ^ Гарфилд, Леанна (27 июня 2018 г.). «Центральный вокзал Нью-Йорка за последние 50 лет претерпел ошеломляющую эволюцию - взгляните». Business Insider. Получено 9 января, 2019.
  283. ^ Макфаркуар, Нил (20 июня 1997 г.). "Рара Авис: Железный орел, возвращающийся в городскую рощу". Нью-Йорк Таймс. ISSN  0362-4331. Получено 9 декабря, 2018.
  284. ^ Данлэп, Дэвид В. (25 июля 1998 г.). «Знак Oyster Bar не прошел тест на вкус Grand Central». ISSN  0362-4331. Получено 2 февраля, 2019.
  285. ^ Сакс, Сьюзен (2 октября 1998 г.). «От Gritty Depot, блестящего места назначения; отремонтированный Центральный вокзал, достойный своего названия, вновь открыт». Нью-Йорк Таймс. ISSN  0362-4331. Получено 8 декабря, 2018.
  286. ^ Поллак, Майкл (13 февраля 2015 г.). «Что случилось с большими креслами в Центральном вокзале?». Нью-Йорк Таймс. ISSN  0362-4331. Получено 26 декабря, 2018.
  287. ^ «История ТС». Турнир чемпионов. Получено 24 декабря, 2018.
  288. ^ Дуглас, Линн (23 января 2013 г.). "Стеклянная коробка Центрального вокзала снова поражает". Forbes. Получено 24 декабря, 2018.
  289. ^ «Щит Империи: солдаты несут караул, чтобы предотвратить еще одно 11 сентября». Армия США. 9 сентября 2016 г.. Получено 21 декабря, 2018.
  290. ^ Люмеа, Джон (27 июня 2007 г.). «Пора флагам покидать вокзал». Получено 21 декабря, 2018.
  291. ^ Клудт, Аманда (23 мая 2011 г.). «Метразур закроется 1 июля, возможно, уступив место Apple Store». Едок. Получено 24 декабря, 2018.
  292. ^ «Столетие Гранд Сентрал продолжается в 2013 году». mta.info. Столичное управление транспорта. 3 февраля 2013 г.. Получено 10 декабря, 2018.
  293. ^ «Гранд Сентрал - 100 лет». RT&S. 1 февраля 2013 г.. Получено 5 февраля, 2013.
  294. ^ Скотт, Дуг (5 марта 2013 г.). «ASCE посвящает Центральный вокзал как историческую достопримечательность». Американское общество инженеров-строителей. Получено 20 марта, 2020.
  295. ^ Левере, Джейн (28 февраля 2013 г.). «Гранд Сентрал Терминал празднует столетие с выставкой Grand By Design». Forbes. Получено 12 января, 2019.
  296. ^ ""Грандиозный по дизайну "Выставка открывается в библиотеке Йонкерс". 30 декабря 2013 г.. Получено 12 января, 2019.
  297. ^ «Токио и Центральный Франкфурт становятся сестринскими станциями». Часы Asahi Shimbun Asia & Japan Watch. Компания Асахи Симбун. 26 сентября 2015 г. Архивировано с оригинал 27 сентября 2015 г.. Получено 29 сентября, 2015.
  298. ^ Андерс, Марджори (20 марта 2013 г.). «Нью-Йорк: Центральный вокзал, вокзал Токио, подписать соглашение о сестринской станции». Журнал Mass Transit.
  299. ^ «Сестры столетия: вокзал Синьчжу и Центральный вокзал подписывают соглашение о сестринских станциях, поскольку обе станции отмечают 100-летие службы». Тайбэйский экономический и культурный офис в Нью-Йорке. 20 августа 2013 г.. Получено 9 декабря, 2018.
  300. ^ Вонг, Натали (14 сентября 2020 г.). «Новый небоскреб Манхэттена открывается перед мертвым центром города». Bloomberg. Получено 14 сентября, 2020.
  301. ^ Барбанель, Джош (7 февраля 2019 г.). "Отель Grand Hyatt в Нью-Йорке будет снесен". Wall Street Journal. Получено 9 февраля, 2019.
  302. ^ Плитт, Эми (7 февраля 2019 г.). «Отель Grand Hyatt в Мидтауне будет заменен огромной многофункциональной башней». Обузданный Нью-Йорк. Получено 9 февраля, 2019.
  303. ^ «Заседание комитета Метро-Северная железная дорога» (PDF). mta.info. Столичное транспортное управление. 22 января 2018. с. 108. Архивировано с оригинал (PDF) 19 мая 2018 г.. Получено 20 апреля, 2018.
  304. ^ "MTA обдумывает капитальный ремонт депо" Гранд Сентрал ". Crain's New York Business. 5 декабря 2018 г.. Получено 6 декабря, 2018.
  305. ^ «Масштабный проект Grand Central может начаться в 2021 году». Crain's New York Business. 19 декабря 2018 г.. Получено 20 декабря, 2018.
  306. ^ «Проект доступа Ист-Сайд, окончательное заявление о воздействии на окружающую среду» (PDF). п. 22. Получено 16 декабря, 2006.
  307. ^ Добник, Верена (4 ноября 2015 г.). «Массивный проект доступа Ист-Сайд продолжается под Гранд Сентрал». nbcnewyork.com. Получено 19 января, 2016.
  308. ^ Манн, Тед (26 апреля 2012 г.). «MTA фокусируется на взлетах и ​​падениях». WSJ. Wall Street Journal. Получено 5 августа, 2016.
  309. ^ Оушен, Джастин (4 ноября 2015 г.). «Внутри огромных новых железнодорожных туннелей под Центральным вокзалом Нью-Йорка». Новости Bloomberg. Получено 19 января, 2016.
  310. ^ «Глава 1: Цель и необходимость» (PDF). Заявление о воздействии на окружающую среду East Side Access. mta.info. MTA Capital Construction. Март 2001. с. 17 (PDF стр.20). Получено 2 февраля, 2018.
  311. ^ Виткин, Ричард (29 февраля 1968 г.). «План транзита на сумму 2,9 миллиарда долларов для метро, ​​рельсов и аэропортов в районе Нью-Йорка; двухэтапное предложение» (PDF). Нью-Йорк Таймс. ISSN  0362-4331. Получено 11 октября, 2015.
  312. ^ "Grand Central получает голосование как сайт L.I.R.R.". Нью-Йорк Таймс. 9 июля 1977 г. ISSN  0362-4331. Получено 24 декабря, 2018.
  313. ^ Андельман, Дэвид А. (11 октября 1980 г.). «Проект туннеля, пятилетний срок, не будет использоваться». Нью-Йорк Таймс. п. 25. ISSN  0362-4331. Получено 20 октября, 2011.
  314. ^ «Протокол решения (ROD) East Side Access Project» (PDF). Министерство транспорта США. п. 5. Получено 16 декабря, 2006.
  315. ^ Сифф, Эндрю (16 апреля 2018 г.). «Мегапроект MTA будет стоить почти на $ 1 млрд дороже, чем предполагалось». NBC Нью-Йорк. Получено 16 апреля, 2018.
  316. ^ а б Вайс, Лоис (6 июля 2007 г.). "Воздушные права делают сделки летят". New York Post. Получено 7 января, 2016.
  317. ^ «Midtown TDR Ventures LLC - Освобождение от приобретения - American Premier Underwriters, Inc., The Owasco River Railway, Inc. и American Financial Group, Inc.». Совет по наземному транспорту, Министерство транспорта США. 7 декабря 2006 г.. Получено 3 февраля, 2014.
  318. ^ «MTA купит Grand Central Terminal, Harlem Line и Hudson Line за 35 миллионов долларов». MTA. 13 ноября 2018 г.. Получено 9 января, 2019.
  319. ^ «Центральный вокзал Нью-Йорка продан за 35 миллионов долларов». Business Times. 20 ноября 2018 г.. Получено 25 ноября, 2018.
  320. ^ «MTA становится владельцем Центрального вокзала». Прогрессивная железная дорога. 13 марта 2020 г.. Получено 17 марта, 2020.
  321. ^ Тудер, Стефани (12 октября 2017 г.). "Grand Central прилагает все усилия, чтобы стать модным местом для ужина". Едок. Получено 11 января, 2019.
  322. ^ Танай Вареркар (18 марта 2020 г.). «Рестораны Grand Central Terminal в ярости из-за того, что MTA заставляет их платить за аренду». Едок. Получено 23 марта, 2020.
  323. ^ «Фотографии до и после показывают, как страх перед коронавирусом опустошил крупнейшие достопримечательности Нью-Йорка». Business Insider Nederland. 17 марта 2020 г.. Получено 23 марта, 2020.
  324. ^ «Город спит: взгляд на пустые улицы Нью-Йорка среди вируса». Ассошиэйтед Пресс, Нью-Йорк Таймс. 22 марта 2020 г.. Получено 23 марта, 2020.
  325. ^ Мули, Франсуаза (20 марта 2020 г.). Центральный вокзал Эрика Друкера"". Житель Нью-Йорка. Получено 23 марта, 2020.
  326. ^ «Прендергаст говорит, что Риверсайд безопасен; отвечая на вопросы женской лиги, он утверждает, что общественность должна быть более осторожной в критике». Нью-Йорк Таймс. 22 января 1917 г. ISSN  0362-4331. Получено 4 февраля, 2019.
  327. ^ а б c d е ж грамм час Робинс и Нью-Йоркский транзитный музей, 2013 г., п. 200.
  328. ^ Грей, Кристофер (18 июня 1989 г.). "Уличные пейзажи: Колорама Kodak; Конец линии для большой картины Grand Central". Нью-Йорк Таймс. ISSN  0362-4331. Получено 4 февраля, 2019.
  329. ^ «Концертная площадка виртуозов». Нью-Йорк Таймс. 23 августа 1988 г. ISSN  0362-4331. Получено 4 февраля, 2019.
  330. ^ Эванс, Лорен (7 января 2015 г.). "MTA Bans" Die-In "протесты на Центральном вокзале". Готэмист. Архивировано из оригинал 13 января 2016 г.. Получено 4 февраля, 2019. *Эванс, Лорен (13 января 2015 г.). "Протестующие бросают вызов Центральному центру" запрет на смерть в глазах полицейских ". Готэмист. Архивировано из оригинал 3 февраля 2019 г.. Получено 4 февраля, 2019.
  331. ^ Матиас, Кристофер (21 августа 2015 г.). «Полиция Нью-Йорка снова пересекает черту, ведя слежку за черными жизнями?». HuffPost. Получено 4 февраля, 2019.
  332. ^ Хевеси, Деннис (4 августа 1988 г.). "7 железнодорожных офицеров подвешены за шутку". Нью-Йорк Таймс. ISSN  0362-4331. Получено 4 февраля, 2019. *Хевеси, Деннис (7 августа 1988 г.). «Полицейская лента привлекает внимание всей страны». Нью-Йорк Таймс. ISSN  0362-4331. Получено 4 февраля, 2019.
  333. ^ Кавана, С.Л. (2010). Квиринговые ванные комнаты: пол, сексуальность и гигиеническое воображение. Издательство Университета Торонто, Отдел научных публикаций. ISBN  978-1-4426-9997-7. Получено 4 февраля, 2019.
  334. ^ Associated Press (25 марта 2015 г.). «Трансгендерная женщина из Нью-Йорка арестована за использование женского туалета». Fox News. Получено 4 февраля, 2019.
  335. ^ «Профсоюз дирижеров призывает к увольнению, аресту полицейских MTA, ссылаясь на жестокость полиции». lohud.com. 18 августа 2017 г.. Получено 4 февраля, 2019.

Библиография

  1. Белль, Джон; Лейтон, Максин Рея (2000). Гранд Сентрал: ворота в миллион жизней. Нортон. ISBN  978-0-393-04765-3.
  2. Билотто, Грегори; ДиЛоренцо, Франк (2017). Здание Grand Central Terminal. Аркадия Паблишинг Инкорпорейтед. ISBN  978-1-4396-6051-5.
  3. Fitch, Джеймс Марстон; Уэйт, Диана С. (1974). Центральный вокзал и Рокфеллер-центр: историко-критическая оценка их значения. Олбани, Нью-Йорк: Отдел.
  4. «Центральный вокзал» (PDF). Комиссия по сохранению достопримечательностей. 2 августа 1967 г.
  5. "Интерьер Центрального вокзала" (PDF). Комиссия по сохранению достопримечательностей. 23 сентября 1980 г.
  6. Лэнгмид, Дональд (2009). Иконы американской архитектуры: от Аламо до Всемирного торгового центра. Иконки Гринвуд. Гринвуд Пресс. ISBN  978-0-313-34207-3.
  7. Робертс, Сэм (22 января 2013 г.). Гранд Сентрал: как вокзал изменил Америку. Гранд Сентрал Паблишинг. ISBN  978-1-4555-2595-9.
  8. Робинс, A.W .; Нью-Йоркский транзитный музей (2013). Центральный вокзал: 100 лет памятнику Нью-Йорка. АБРАМС. ISBN  978-1-61312-387-4. Получено 6 декабря, 2018.
  9. Шлихтинг, Курт С. (2001). Центральный вокзал: железные дороги, архитектура и инженерия в Нью-Йорке. Балтимор: Издательство Университета Джона Хопкинса. ISBN  978-0-8018-6510-7.

дальнейшее чтение

внешняя ссылка