Гарлем Лайн - Harlem Line

Гарлем Лайн
Поезд № 645 отправляется со станции White Plains в северном направлении на юго-восток.
Обзор
Положение дел	Операционная
Владелец	Столичное транспортное управление[1]
Locale	Нью-Йорк, Вестчестер, Putnam, и Датчесс графства
Термини	Гранд Сентрал North White Plains (короткий поворот) Юго-восток Вассаик
Станции	38
Служба
Тип	Пригородная железная дорога
Система	Метро-Северная железная дорога
Оператор (ы)	Метро-Северная железная дорога
Ежедневная поездка	43,076
Технический
Длина трека	82 миль (132 км)
Количество треков	1–4
Характер	Пригородная железная дорога
Ширина колеи	4 футов8 ^1⁄2 в (1435 мм) стандартный калибр
Электрификация	750 V ОКРУГ КОЛУМБИЯ третий рельс к югу от Юго-восток
Карта маршрута Легенда 82.0 миль 132 км Нью-Йорк Гарлемский филиал 82.0 миль 132 км Chatham  Гент Филмонт Мартиндейл Craryville Hillsdale Copake Falls Бостон Корнерс Гора Рига Миллертон ' Коулмана Шарон Amenia Wassaic Yard 82.0 миль 132 км Вассаик 80.0 миль 128,7 км Река Тенмил Зона 10 Зона 9 76.5 миль 123,1 км Dover Plains Дуврская печь закрыто 69.0 миль 111 км Гарлем-Вэлли – Вингдейл Зона 9 Зона 8 65.9 миль 106,1 км Аппалачская тропа 63.7 миль 102,5 км Pawling 60.2 миль 96.9 км Паттерсон Towner's (закрыто) Сигнальная линия Дайкмана (закрыто) начало электрификация Зона 8 Зона 7 53.2 миль 85,6 км Юго-восток Brewster Yard Putnam Junction 51.9 миль 83,5 км Брюстер 47.7 миль 76,8 км Croton Falls 46.0 миль 74 км Purdy's Зона 7 Зона 6 43.7 миль 70,3 км Голденский мост Отделение Патнэм Тилли Фостер (закрыто) Кармель (закрыто) Ремесла (закрыто) Mahopac (закрыто) Озеро Махопак (закрыто) Отделение Патнэм Lincolndale (закрыто) Филиал Махопак 41.2 миль 66,3 км Катона 39.2 миль 63,1 км Bedford Hills 36.5 миль 58,7 км Mount Kisco Зона 6 Зона 5 32.4 миль 52,1 км Chappaqua 30.5 миль 49,1 км Pleasantville Thornwood (закрыто) 28.2 миль 45,4 км Хоторн 27.2 миль 43,8 км Mount Pleasant Кенсико кладбище (закрыто) 25.5 миль 41 км Валгалла Зона 5 Зона 4 Двор North White Plains 23.8 миль 38,3 км North White Plains 22.3 миль 35.9 км Белые равнины 20.6 миль 33,2 км Hartsdale 19.0 миль 30,6 км Scarsdale Зона 4 Зона 3 16.7 миль 26.9 км Crestwood 16.0 миль 25,7 км Tuckahoe 15.3 миль 24,6 км Bronxville 14.3 миль 23 км Fleetwood 13.1 миль 21,1 км Mount Vernon West Зона 3 Зона 2 12.6 миль 20,3 км Wakefield Новый рай 11.8 миль 19 км Woodlawn 10.5 миль 16.9 км Мост Уильямса 9.5 миль 15.3 км Ботанический сад 8.9 миль 14,3 км Fordham 183-я улица (закрыто) 7.9 миль 12,7 км Tremont Claremont Park (закрыто) Моррисания (закрыто) Связь Порт-Морриса 6.1 миль 9,8 км Мелроуз Hudson 6.0 миль 9,7 км Янки - 153-я Восточная улица (особенные события) Mott Haven Junction 138-я улица (закрыто) Oak Point Link Подъемный мост через реку Гарлем Зона 2 Зона 1 4.2 миль 6,8 км Гарлем - 125-я улица ​ ​ Тоннель на Парк-авеню 110-я улица (закрыто) Тоннель на Парк-авеню 86-я улица (закрыто) 72-я улица (закрыто) 59-я улица (закрыто) 0,0 миль 0 км Гранд Сентрал ​ ​ ​ ​​ Эта диаграмма: Посмотреть разговаривать редактировать

В Метро-Северная железная дорога Гарлем Лайн, первоначально зафрахтованная как Нью-Йорк и Гарлемская железная дорога, составляет 82 мили (132 км) пригородная электричка линия, идущая к северу от Нью-Йорк на восток Округ Датчесс. Нижняя 53 мили (86 км) от Центральный вокзал к Юго-восток, в Putnam County, является электрифицированный с третий рельс и имеет как минимум две дорожки. Участок к северу от юго-востока, иногда называемый Ветвь Вассаика, это неэлектрифицированная однопутная линия, обслуживаемая тепловозы. Дизель-поезда обычно курсируют в качестве челнока на северном конце линии, за исключением экспресс-поездов в час пик в пиковом направлении (четыре до Центрального вокзала утром, четыре от Центрального вокзала вечером) и по одному поезду в каждом направлении. по выходным.

Линия Гарлема, насчитывающая 38 станций, лучше всех остальных магистральных линий метро North. Его северный Терминал, Вассаик, это самая северная станция в системе. Это единственная линия Metro-North, используемая исключительно этим перевозчиком (не используется Amtrak, хотя CSX обслуживает клиентов грузовых перевозок на север до Mount Vernon ) и единственный, который использует всю существующую дорожку. Метро-Север присвоил ему цветовой код синий, используется в качестве отделки на знаках станции и плашечный цвет на печатных расписания. Синяя цветовая кодировка, похоже, началась с расписания, выпущенного предшественником. Нью-Йорк Сентрал для тогдашней Гарлемской дивизии еще в 1965 году.^[2]

В то время как линия традиционно служила для доставки пассажиров из Округ Вестчестер на рабочие места в городе, с 2000-х годов стало больше "обратная поездка "от Бронкса до Вестчестера и указывает на север. Северные пределы линии также достаточно близки к Западный Массачусетс что жители некоторых частей этого региона также могут добираться до работы в Нью-Йорке.^[3]:1[4][5]

Описание линии

Схема междугородных поездов вокруг Нью-Йорка с изображением Пенсильванского вокзала и Центральный вокзал

Гарлемская линия вплотную подходит к дорогам вдоль река - транспортные коридоры, построенные еще с дорельсовых времен. Это следует за тремя основными бульвары близко от Бронкса на север через Вестчестер: Bronx River Parkway (и короткая часть, которая становится Taconic State Parkway ), Saw Mill River Parkway и Межгосударственный 684. В последнем разделе он также начинает приближаться к NY 22, длинная двухполосная автомагистраль с севера на юг, которая проходит параллельно восточной границе штата. В Вестчестере он обслуживает одни из самых богатых сообществ этого округа, поскольку медленно движется на восток.

Манхэттен и Бронкс

Гарлемская линия начинается под землей в Центральный вокзал, на Главная линия Park Avenue. Железнодорожные пути выходят из метро к северу от 97-й улицы и идут по эстакаде. путепровод начиная со 102-й улицы в Манхэттене. После остановки в Гарлем - 125-я улица, линия Гарлема пересекает реку Гарлем на 135-й улице в Манхэттен, вход Бронкс через Мост Парк-Авеню. Железнодорожные пути входят в открытый к северу от 144-й улицы.

В Бронксе Гарлемская линия пересекает окрестности юго-западного Бронкса с двумя станциями: Мелроуз, на 162-й улице (затем проходит под Cross Bronx Expressway (I-95 ) и Tremont, на 177-й улице. Fordham следующая станция, на Фордхэм-роуд (190-я улица). Следы поднимаются на уровень земли после станции Фордхэм. Затем линия Гарлема проходит параллельно западному краю Фордхэмский университет до Ботанический сад станция на Бедфорд-Парк-Бульвар (200-я улица).

Затем линия Гарлема пересекает северо-восток, чтобы присоединиться к бульвару реки Бронкс, который находится к востоку от путей. В Мост Уильямса следующая станция, на Gun Hill Road (210-я улица). После станции Уильямс-Бридж, Кладбище Вудлон начинается к западу от рельсов, с Webster Avenue между кладбищем и дорожками. В Woodlawn станция находится на 233-й улице, и именно к северу отсюда New Haven Line расходится, чтобы направиться на восток к Северо-восточный коридор.

Затем линия Гарлема проходит под мостом на бульвар и остается к западу от путей до тех пор, пока Scarsdale станция. В Wakefield станция на 241-й улице завершает часть Бронкса Гарлемской линии.

Округ Вестчестер

В Вестчестер часть Гарлемской линии начинается на Bronx River Road на юго-востоке Йонкерс. После Mount Vernon West станции, линия Гарлема проходит вдоль съезда на Cross County Parkway На восток, прямо перед станцией Флитвуд. После Bronxville станции, линия Гарлема проходит параллельно Bronx River Parkway полностью до Белые равнины.

От Белой равнины железная дорога вьется через город и проходит через дворы на North White Plains, который был северной границей электрификации третьей железной дороги до 1984 года. Участок к северу от Норт-Уайт-Плейнс уникален, потому что это единственный электрифицированный участок сети Метро-Север с третьей железной дорогой, на котором переезды, побочный продукт его существования до электрификации. Катона и Брюстер станции расположены в непосредственной близости от переезды.

После North White Plains следующая станция будет Валгалла рядом с Taconic State Parkway. Затем двухпутная железная дорога поворачивает, чтобы следовать Saw Mill River Долина и одноименный бульвар. Железнодорожный и автомобильный дороги ненадолго разделены на Mount Kisco, но затем оставайтесь поблизости на последней остановке вдоль лесопилки, Bedford Hills (правда, со станции бульвар не видно).

За Катоной железная дорога проходит между Река Кротон и I-684. Золотой мост и Purdy's оба расположены очень близко к автомагистрали между штатами, хотя с нее видно только первое. К северу от последнего следы идут по реке к Croton Falls и выезжайте на шоссе 22 в первый раз.

Putnam County

После станции Croton Falls линия Harlem Line проходит по Водохранилище Ист-Бранч и пересекает округ Патнэм и его сельский пейзаж. Выше станции Брюстер железная дорога проходит через дворы на Патнэм-Джанкшен до Юго-восток станция, которая раньше была известна как Брюстер Норт. Это северная граница третий рельс электрификация.^[3]:I-2

К северу от юго-востока линия работает с однопутным движением и использует тепловозы. Этот раздел также известен как Ветвь Вассаика. До 2010-х годов в филиале не было сигналов, и для управления движением поездов использовались правила ручной блокировки;^[3]:I-2 тем не мение, положительный контроль поезда был установлен в конце 2010-х.^[6] Трек, наконец, следует своим курсом, вдали от дорог и рек, мимо бывших Дайкеманов и заброшенных Горожане станции до Паттерсон и в графство Датчесс.

Округ Датчесс

Незадолго до достижения Pawling, линия входит в Гарлемскую долину (которая получила свое название от железной дороги) и начинается параллельно Маршруту 22, хотя и не так близко, как дороги южнее. В нескольких милях к северу от Полинга Аппалачская тропа пересечение имеет собственная остановка позволять туристы сделать перерыв в городе и однодневных пеших походах посетить близлежащие Природный заповедник Паулинг.

Следующие две остановки, Гарлем-Вэлли – Вингдейл и Dover Plains, примерно в восьми милях (13 км) друг от друга, это самое большое расстояние между любыми двумя остановками на Гарлемской линии. С 1972 по 2000 год Дуврские равнины были последней остановкой на линии, но затем следы, оставшиеся от эпохи NYCRR, которые еще не были разрушены, были отремонтированы, и линия была продлена до Река Тенмил и его новый северный вокзал, Вассаик. Общее время в пути между Центральным вокзалом и Вассаиком составляет 2 часа на поезде.

Маленький площадка где дизельные поезда ждут своего маршрута сразу за станцией, знаменует конец линии.

История

Смотрите также: Нью-Йорк и Гарлемская железная дорога

Происхождение как линия трамвая

Карта 1847 г. Нижний Манхэттен; единственной железной дорогой на Манхэттене в то время была Нью-Йоркская и Гарлемская железная дорога.

Линия Гарлема в ее нынешнем виде берет свое начало от железной дороги Нью-Йорка и Гарлема (NY&H), которая была первой компанией трамвая в Соединенные Штаты. 25 апреля 1831 года он получил лицензию на движение между первоначальным центром города в нижнем Манхэттене и пригородом Гарлема, в нескольких милях к северу на острове Манхэттен. Устав железной дороги позволял линии проходить между 23-й улицей и любой точкой на реке Гарлем между Восьмой и Третьей авеню, с ответвлением, ведущим к реке Гудзон, охватывая большую часть острова.^[7][8]:2

В то время как компания хотела использовать линию в качестве паропровода, город заставил ее использовать мощность к югу от 14-й улицы.^[9][10]:3 13 сентября 1831 года Совет директоров железной дороги утвердил ее маршрут по Четвертой авеню (переименованной 1 марта 1888 года в Парк-авеню) от 23-й улицы до реки Гарлем. 6 апреля 1832 года в устав железной дороги были внесены поправки, позволяющие продлить линию на юг до 14-й улицы.^[11]

2 мая 1832 года муниципальный совет города тайно предоставил железной дороге право прокладывать путь вдоль Бродвея до мэрии и Боулинг-Грин. Когда об этом стало известно широкой публике, возник общественный резонанс, и в то время была распространена фальшивая карта, показывающая, что железная дорога займет 23 фута (7,0 м) улицы, тогда как она займет всего 5 футов (1,5 м). м). Редакторы газет также выступили против плана железной дороги. Весной 1833 года железная дорога опубликовала брошюру, опровергающую возражения против их плана, под названием «Изложение фактов в отношении происхождения, прогресса и перспектив Нью-Йоркской и Гарлемской железнодорожной компании». 1 марта 1833 года в Таммани-холле состоялось собрание по этому поводу, на котором таксисты и владельцы выступили против железной дороги. После митинга толпа разорвала часть пути на железной дороге. После встречи совет отозвал свое бродвейское соглашение с железной дорогой. В 1839 году железная дорога была продлена до центра города, но по другому маршруту.^[8]:6

Земля была нарушена при строительстве линии 23 февраля 1832 года в Мюррей-Хилл на Четвертой авеню. На церемонии вице-президент железной дороги Джон Мейсон намекнул на амбиции железной дороги, заявив, что, хотя основная цель железной дороги была местной, ее более важной задачей было добраться до Олбани.^[8]:3 В 1832 году компании было разрешено поднять лимит акций до 500 000 долларов. В ноябре были готовы к эксплуатации две конки, построенные Джоном Стивенсоном, оба из которых были названы в честь президента железной дороги («Джон Мейсон» и «Президент»).^[8]:4

27 апреля 1837 года в законодательном собрании штата был принят закон о расширении Четвертой авеню между 32-й улицей и рекой Гарлем, чтобы освободить место для железной дороги. Улица была расширена на 20 футов (6,1 м) с каждой стороны, в результате чего ширина улицы составила 140 футов (43 м). Компания уступила право собственности на землю, которая будет занята Четвертой авеню, городу в обмен на разрешение занять ее.^[8]:6 В том же году железная дорога приобрела шесть городских участков на Четвертой авеню и 26-й улице за 7000 долларов для строительства автомобильных амбаров и конюшен.^[8]:7

Первый раздел, по Бауэри из Принц-стрит на север к 14-я улица, состоящий из 0,85 мили (1,37 км), был открыт для публики 26 ноября 1832 года.^[12] В тот день была проведена демонстрация тормозных способностей автомобиля, но случайно одна лошадка въехала в другую без серьезных травм. Это могло быть первым наездом сзади в Соединенных Штатах.^[8]:5 Затем служба была продлена на север вдоль Четвертая авеню к 32-я улица 10 июня 1833 года. Скала Мюррей Хилл был завершен в 1834 году, и обслуживание на участке длиной 4,432 мили (7,133 км) до 85-й улицы в г. Yorkville открылся 1 мая 1834 года. Служба работает каждые 15 минут с 5 утра до 8 вечера и каждые 60 минут до 22 вечера. Стоимость проезда в одну сторону составляет 12,5 цента.^[8]:7 Услуга была продлена на 2 мили (3,2 км) и наконец достигла Гарлема 26 октября 1837 г. Yorkville Tunnel построен для достижения этой точки.^[9] В то время Гарлем был всего лишь небольшим пригородом города.^[13] Служба также была продлена дальше на юг. 4 мая 1839 года линия была продлена на юг вдоль Бауэри, Брум-стрит и Центральная улица к Ратуша на Центральной улице и Park Row. Служба была продлена на юг 26 ноября 1852 года вдоль Парк-Роу до Астор Хаус на Парк-Роу и Бродвей.^[14]

Расширение в сторону Олбани

Железная дорога Нью-Йорка и Олбани получила свой устав 17 апреля 1832 года, что позволило ей построить однопутную или двухпутную линию от Гринбуша (на противоположной стороне реки Гудзон от Олбани) до Нью-Йорка вдоль реки Гарлем. В 1836 году поправка к его уставу предоставила ему право въезжать в Манхэттен по маршруту, который они «могут счесть наиболее подходящим» - прямое соревнование с NY&H. У NY&A были периоды бездействия, отчасти из-за финансовая паника 1837 года. Кое-где были проведены исследования, на разных участках взломан грунт. Губернатор Моррис, вице-президент и директор NY&A, достигли соглашения с Гарлемом. NY&H будет оплачивать расходы NY&A на съемку при том понимании, что NY&H будет продлено до Гринбуша. Сделка была завершена 28 февраля 1840 г., а 7 мая 1840 г. Законодательное собрание штата Нью-Йорк предоставил Гарлему право расшириться до Вестчестера. Корпоративная жизнь NY&A закончилась 9 марта 1846 года, когда она была куплена Гарлемом.^[8]:8

Линия не была завершена так быстро, как того требовал ее устав, поэтому Законодательный орган штата Нью-Йорк предоставил ей несколько продлений, чтобы позволить завершить работу. Последний раз продление было предоставлено 11 апреля 1842 года. Нью-Йоркская и Гарлемская железная дорога купила эту компанию за 35 000 долларов 9 марта 1846 года, поскольку она не смогла продвинуться в строительстве линии. Полоса отчуждения и земля для этой линии были проданы в рамках этой сделки, по которой она построила свою линию в Вестчестер, Putnam, Датчесс, и Округа Колумбия.^[15]

Услуга была продлена в Вестчестер в несколько этапов. Линия сначала была продлена на север на 4 мили (6,4 км) в Вестчестер 14 декабря 1840 года, а затем достигла Фордхэма 1 марта 1841 года. Продленная линия достигла моста Уильямс 3 сентября 1842 года, а затем летом 1844 года линия достиг Tuckahoe. 1 декабря 1844 года конечная остановка линии стала Уайт-Плейнс, но в октябре 1846 года поезда начали заканчивать свое движение в Pleasantville.^[16] Служба достигла горы Киско и водопада Кротон в феврале 1847 года и 1 июня 1847 года соответственно. 31 декабря 1848 года железная дорога Гарлема была продлена до Дуврских равнин, обеспечивая обслуживание частей округа Патнам и округа Датчесс.^[3]:D-3

В 1845 году в устав железной дороги были внесены поправки, позволяющие продлить маршрут на север до Олбани.^[17]:69

10 мая 1852 г. линия была продлена на север до Chatham Four Corners в округе Датчесс с подключением к Железная дорога Бостона и Олбани, и права на отслеживание на северо-запад к Олбани. В последующие годы Гарлемская железная дорога провела некоторые из своих поездов по железной дороге Бостона и Олбани из Чатема в Олбани.^[18] Дополнительные соединения могут быть сделаны к обслуживающим железным дорогам Северный Беннингтон, Вермонт и другие точки в западном Вермонте. Chatham составляет около 52 миль (84 км) от нынешнего терминала в Вассаик. В Бостон Корнерс, примерно в 12 милях (19 км) к северу от Вассаика, пассажиры могут добраться до Центральная железная дорога Новой Англии (CNE). На востоке CNE пошла в Хартфорд, Коннектикут. На запад пассажиры могли добраться до Покипси, через Мост Покипси наконец, чтобы Кэмпбелл Холл.^[19][20]

Грузовая ветка длиной 1,84 мили (2,96 км), возникшая после покупки в 1853 г. Spuyten Duyvil и железная дорога Порт-Морриса, был построен для Порт Моррис.^[21][22]

Когда Центральное депо Открытое в 1871 году депо, по которому использовалась линия, было изменено с 26-й улицы и Четвертой авеню на Grand Central Depot на 42-й улице.^[23]

Под Нью-Йорк Централ

Разделение и расширение классов

1 апреля 1873 года Нью-Йоркско-Гарлемская железная дорога была сдана в аренду на 401 год компании New York Central and Hudson River Railroad Company. Затем линия стала Гарлемским Отделением Центрального Нью-Йорка. В аренду не входила часть линии, в которой использовались конные машины. Конные вагоны были заменены подземными троллейбусами в 1897 году, когда они были сданы в аренду Железнодорожная компания Метрополитен-стрит.^[24]

В 1875 году линия была разделена по уровням и проложена в открытом проходе и виадуке между Центральным вокзалом и рекой Гарлем, чтобы уменьшить гибель людей и увеличить скорость. Работы выполнены на сумму 6 миллионов долларов, из которых половину оплатил город.^[25]

15 мая 1876 года на Гарлемской линии началось частичное скоростное движение, по которому ежедневно курсировало шестнадцать поездов между Центральным депо и мостом Вильгельма. Эти поезда делали все остановки между Центральным вокзалом и мостом Уильяма, за исключением Джером-парка, который пропускали половину поездов. Это было в дополнение к восьми регулярным поездам в день, которые останавливались на мосту Уильяма. Были открыты две новые станции в г. 86-я улица и 110-я улица, оба обслуживаются исключительно службой скоростного транспорта.^[26][27]

В 1888 году началась работа над проектом разделения 7 миль (11 км) линии от Мотт-Хейвен до Бедфорд-парка и расширения линии с двух путей на четыре трека, с резервированием дополнительных путей или экспрессов, удваивающих пропускную способность линии. Этот проект полностью финансировался железной дорогой и был достигнут в соглашении с Департаментом общественных работ Нью-Йорка под названием «Соглашение о Гарлемской депрессии», в котором железная дорога оплачивала строительство мостов через ныне ослабленную линию.^[28][17]:234 Ожидалось, что количество рейсов на Гарлемской линии увеличится вдвое. Ожидалось, что экспрессы будут двигаться со скоростью не менее 30 миль в час (48 км / ч), а местные жители - не менее 20 миль в час (32 км / ч).^[29] 4,5 мили (7,2 км) линии были проложены в выемке на 12–14 футов (3,7–4,3 м) ниже существующего уклона линии, начиная с 500 футов (150 м) к северу от 138-й улицы до 2 000 футов (610 м) к северу от Станция Бедфорд-Парк. После завершения была линия с четырьмя путями от Woodlawn Junction до Grand Central. Первоначально предполагалось, что стоимость линии составит 2 миллиона долларов.^[30] 10 июля 1890 года в рамках проекта разделения линий в Бронксе было завершено строительство третьего пути между Мотт-Хейвеном и Фордхэмом. К тому времени четыре пути между Вудлон-Джанкшен и рекой Гарлем были почти закончены, и для некоторых соединений требовалось несколько сотен ярдов рельсов. Ожидается, что работа над четырьмя треками будет завершена 13 июля. New Haven Railroad планировали построить эстакаду в Уильямсбридже для поездов, идущих на север, чтобы их поездам не приходилось пересекать три других пути на уклоне. Восстановленные станции скоростного транспорта еще не были завершены. Стоимость всего проекта составила около 4 миллионов долларов.^[31]

15 февраля 1897 г. поезда Гарлемской дивизии начали курсировать по новому разводному мосту через Река Гарлем и соединяющееся с ним надземное сооружение.^[32] В рамках проекта линия к северу от 106-й улицы до реки Гарлем была поднята так, чтобы она могла достичь высоты нового четырехколейного подъемного моста, единственного в то время в стране. Проект был известен как Улучшение Парк-авеню. Новая линия прошла через стальной виадук, заменив виадук из каменной кладки и открытый разрез. Мост длиной 400 футов (120 м) был построен компанией King Bridge примерно за 500 000 долларов. Новый мост на 24 фута (7,3 м) выше старого моста, как того требует федеральное правительство. В процессе строительства поезда проезжали по временному деревянному строению и временному деревянному подъемному мосту. Станция на Mott Haven на стороне Бронкса реки Гарлем пришлось поднять. Полная стоимость составила 2 миллиона долларов.^[25][33]

15 октября 1897 г. открылась новая просторная станция в г. Гарлем был открыт на 125-й улице, заменив небольшую темную станцию ​​на старом открытом участке Парк-авеню. Новая станция была построена на старом карьере прямо под новым виадуком Парк-авеню. Платформы, которые были построены на виадуке, имели длину 400 футов (120 м).^[34]

В рамках строительство Центрального вокзала в начале 1900-х годов все линии New York Central, ведущие к терминалу, были электрифицированы. Третий рельс был установлен в подразделениях Гудзона и Гарлема, в то время как дивизия Нью-Хейвена получала воздушные провода на сегментах, которые не были разделены с подразделениями Гарлем и Гудзон.^[35] В ноябре 1907 года первый электропоезд работал в Гарлемском дивизионе, курсируя между Центральным вокзалом и Уэйкфилдом.^[36] 10 октября 1909 года Нью-Йорк Сентрал начал установку третьей железной дороги между Маунт-Вернон и Уайт-Плейнс.^[37] 14 марта 1910 года электроснабжение было расширено до Норт-Уайт-Плейнс. Пассажиры, которые использовали Верхний Гарлем, были привлечены к более чистому и быстрому обслуживанию.^[38]:225 Стоимость недвижимости по линии увеличилась. В то же время в Гарлемский дивизион были внесены и другие улучшения: были ликвидированы переезды, выпрямлены пути и построены новые станции в Уайт-Плейнс и Маунт-Вернон.^[39]

В 1910 году двор, построенный в 1870-х годах на Дуврских равнинах, был перемещен в Патнэм-Джанкшен в Брюстере.^[3]:17–1

18 октября 1930 года Комиссия по государственной службе (PSC) внесла в список своих проектов ликвидацию переезда Бенсон в Амении. Смета расходов на его ликвидацию составляла 100 000 долларов.^[40]

Нью-Йорк Сентрал управлял Беркшир-Хиллз Экспресс и несколько других поездов до Питтсфилд и North Adams по этому маршруту, затем по магистрали Нью-Йорка от Бостона и Олбани до Питтсфилда, затем от гостиниц B&B Филиал North Adams в Северный Адамс в середине 1940-х годов с столовая.^[41]

1950-е и 1960-е годы

В 1950 году прямое сообщение с Северным Адамсом было сокращено до шаттла из Чатема в Северный Адамс, что потребовало пересадки в Чатеме.^[42] Пассажирское сообщение между Чатемом и Норт-Адамсом закончилось в 1953 году.^[43]

12 сентября 1952 года последний паровой поезд Нью-Йорка в столичном регионе пробежал по Гарлемскому дивизиону, и его заменили тепловозы.^[44] Однако в 1970-х годах они начали изнашиваться, что привело к сокращению срока службы.^[45]:47

20 декабря 1956 года штат объявил тендер на ликвидацию переездов в Плезантвилле. Планируемая на 25 лет она будет стоить 3,857 миллиона долларов. Перекрестки, подлежащие ликвидации, находились на Манвилл и Бедфорд-роуд. Рельсы были опущены на 7000 футов (2100 м), и две дороги были переброшены через железную дорогу. Станция в Плезантвилле была перенесена.^[46]

12 августа 1960 года PSC приказал New York Central продолжить обслуживание Чатема до тех пор, пока он не определит, какой объем обслуживания требуется. Central хотел отрезать по одному поезду в каждую сторону, оставив только одну поездку туда и обратно.^[47]

Начиная с 25 октября 1961 года, некоторые поезда были оснащены двусторонней радиосвязью на Гарлемской линии, чтобы протестировать технологию в надежде добавить их во все пригородные поезда на Центральном Нью-Йорке. Они предназначались для использования при задержках в обслуживании.^[48]

10 января 1964 года PSC одобрил планы Центрального Нью-Йорка по внедрению зонированных тарифов в южной части коммутационной зоны Нью-Йорка (к северу от Норт-Уайт-Плейнс). План вступил в силу 22 января. Хотя планировалось, что он будет экспериментальным и продлится один год, он остался в силе.^[49]

Отклонить под Penn Central

В конце Вторая Мировая Война, частный железнодорожный транспорт резко упал с началом Jet Age и строительство Система автомагистралей между штатами.^[50]:177 Нью-Йорк, столкнувшийся со снижением годовой прибыли, в 1968 году объединился со своим бывшим конкурентом, компанией Пенсильванская железная дорога, формируя Центральная транспортная компания Пенсильвании.^[51] Penn Central продолжала терять деньги и предприняла несколько попыток отсрочить банкротство, включая продажу с аукциона прав на эфирное вещание. Центральный вокзал;^[52] Железная дорога Пенсильвании сделала то же самое с Penn Station.^[53] Однако в этом разрешении было отказано, и отказ был подтвержден в Penn Central Transportation Co. против Нью-Йорка, решение 1978 г. Верховный суд США.^[54][55]

В мае 1970 года Penn Central планировал прекратить обслуживание Dover Plains в Чатем, когда Amtrak отказался взять на себя эту услугу. Однако генеральный прокурор утверждал, что эта услуга была в пределах пригородной зоны и поэтому не подлежала прекращению. Без возражений эта услуга была бы прекращена 1 мая 1971 года, когда в действие вступила пассажирская служба Amtrak. В Межгосударственная торговая комиссия (ICC) провела слушания по этому вопросу в мае 1971 года и 28 июня 1971 года постановила, что сообщение с Чатемом было междугородным, а не пригородным. В тот же день губернатор наложил вето на законопроект, который распространял бы полномочия Столичного транспортного управления на Чатем. Нельсон Рокфеллер. 31 июля 1971 года Penn Central объявила, что на следующий день прекратит обслуживание Чатема. Железная дорога утверждала, что она теряла 300 000 долларов в год за один рейс туда и обратно между Чатемом и Гранд Сентраль.^[56][57]

Генеральный прокурор обжаловал решение ICC, и эта апелляция была рассмотрена в марте 1972 г., но потерпела неудачу, в результате чего 20 марта 1972 г. было прекращено движение от Довер-Плейнс до Чатема. Центральный вокзал 20 марта 1972 г., заканчивая службу в середине дня. Поезд 935, который должен был покинуть Гранд Сентрал в 16:25 и идти в Чатем, был сокращен до Довер-Плейнс. Из-за отсутствия запланированного обратного рейса в Чатем пассажиры, которые утром отправились на юг, остались в затруднительном положении, а обслуживание осуществлялось только на север до Дуврских равнин (в 52 милях от Чатема).^[58][57] Следы были удалены к северу от Миллертон вскоре после этого. Сокращение обслуживания в Чатеме было решительно против Транспортной ассоциации Гарлемской долины (HVTA), которую возглавляла Лэтти Гей Карсон.^[3]:26–67

До прекращения обслуживания Chatham качество обслуживания на линии снизилось. Поезда, которые когда-то могли проехать 127 миль (204 км) до Чатема за 2 часа 45 минут, теперь занимали 3 часа 45 минут. Количество поездов сократилось с пяти поездов в день до одного поезда в каждом направлении. Поскольку обслуживание было прекращено, в Законодательное собрание штата был внесен законопроект, который разрешал бы штату управлять поездами в Чатем между Нью-Йорком и Монреалем и из Олбани в Бостон. Законопроект не прошел.^[57]

2 июля 1973 года, в рамках серии сокращений услуг, Penn Central закрыл 138-я улица, Моррисания, и 183-я улица станции в Южный Бронкс, и Холланд-авеню станция в Белые равнины, хотя тот был заменен.^[59]

В Столичное транспортное управление (MTA) арендовала линию к югу от Dover Plains у Penn Central 1 июня 1972 г. 28 марта 1980 г. последний грузовой поезд прошел между Dover Plains и Миллертон, и линия была заброшена через три дня после того, как крупнейший грузоотправитель линии решил перейти на использование грузовиков.^[60][61]:211 Все грузовые перевозки закончились в 1993 году.^{[3]:17–2 и 18–1} Следы были удалены от Вассаика до Миллертона. В 1989 году штат Нью-Йорк приобрел 21 милю (34 км) полосы отчуждения между водопадом Вассаик и водопадом Копаке для строительства железнодорожного пути в долине Гарлема. Отрезок линии от Вассаика до Крэвилл, Нью-Йорк в настоящее время находится под контролем Ассоциации железных дорог Гарлемской долины, у которой есть маршруты между Вассаиком и бывшей станцией Миллертон, а также между Подгорной дорогой и водопадом Копаке, известными как Железнодорожная тропа Гарлемской долины.^[3]:10–1

Рост под Метро-Север

Платформы высокого уровня

В апреле 1971 года стартовал проект по установке платформ высокого уровня на станциях Гарлемской линии. Это было необходимо, поскольку в новых вагонах Метрополитена не было лестниц, ведущих на платформы низкого уровня. За счет наличия платформ высокого уровня время простоя можно сократить вдвое. Большинство новых платформ были построены как островные платформы. Эти машины начали поступать на вооружение в сентябре 1971 года.^[62]:31 В то же время была установлена ​​обратная временная сигнализация, чтобы поезда могли использовать любой путь в любом направлении, позволяя использовать оба пути в одном направлении в пик часа пик.^[63] 10 сентября 1974 года MTA объявило, что начнутся работы по строительству платформ высокого уровня на одиннадцати станциях в Манхэттене и Бронксе, в том числе на станциях Уэйкфилд, Вудлон, Уильямсбридж, Ботанический сад, Фордхэм и Тремонт на линии Гарлема. Стоимость всего проекта составила 2,8 миллиона долларов. Предполагалось, что работы будут завершены в конце лета 1975 года. В рамках работ станции на Гарлемской линии получили монолитные бетонные платформы длиной 340 футов (100 м). Заброшенное здание вокзала в Вудлоне было удалено в рамках проекта.^[64] 15 марта 1975 года эти автомобили начали останавливаться на станциях Мелроуз, Тремонт, Фордхэм, Ботанический сад, Уильямсбридж, Вудлон и Уэйкфилд на линии Гарлема с частичным завершением их платформ высокого уровня. Однако первоначально они обслуживали станции только по выходным, а также рано утром и вечером в будние дни, пока работа платформы не была завершена.^[65]

Электрификация

Расширение электроснабжения до Брюстера обсуждалось с конца 1920-х годов. Были предприняты многочисленные исследования по усовершенствованию, чтобы оценить возможность и преимущества расширения электрификации к северу от North White Plains. В 1976 году MTA провело исследование существующей системы тягового электроснабжения и определило в качестве приоритета расширение услуг электроснабжения Брюстера.^[38]:225 В декабре 1978 года MTA подало заявку в Управление городского общественного транспорта (UMTA) на финансирование в размере 30 миллионов долларов для расширения электрификации вдоль Гарлемской линии от North White Plains к Брюстер Норт, который стал остановкой 3 августа 1981 года (ныне Юго-Восток). Заявка MTA на финансирование была удовлетворена, а оставшаяся часть денег поступила от выпуска облигаций штата Нью-Йорк с 1974 года.^[66]

8 февраля 1980 года Metro-North объявила о своем плане электрификации Брюстера.^[60] 25 ноября 1980 г. председатель МТА, Ричард Рэвич, объявила, что необходимо потратить 3 миллиарда долларов на расширение и улучшение услуг транзита. В рамках плана он предложил продлить электрификацию до Брюстера, планирование которого еще велось, и предложил построить третий путь вдоль Гарлемской линии между North White Plains и Mount Vernon West за 30 миллионов долларов.^[67] 5 февраля 1981 года UMTA одобрила контракт на поставку третьей железной дороги, необходимой для проекта.^[66] На дополнительные 45 миллионов долларов были установлены платформы высокого уровня, чтобы сократить время простоя, и были построены электрические подстанции для подачи энергии, необходимой для работы на третьем рельсе. Проект одобрен губернатором. Хью Кэри после того, как пассажиры линии Верхнего Гарлема и организации пригородных поездов, недовольные обслуживанием линии, подали прошение о проекте. Первоначально работы должны были быть завершены к концу 1983 года, но из-за забастовки их завершение было отложено до 1984 года. Первоначально обслуживание осуществлялось с использованием смеси новых и старых электромобилей, но они были заменены новыми. M3As. Работа над проектом была завершена в нерабочее время, чтобы обеспечить возможность обслуживания на линии. Тринадцать станций получили новые платформы центрального острова высокого уровня. На станции Маунт-Плезант появились боковые платформы, а станция в Торнвуде была закрыта из-за чрезмерной кривизны пути, что привело бы к образованию большого промежутка между поездом и платформой. Новые станции получили застекленные эстакады и лифты.^[68]

Первый электропоезд пошел 30 апреля 1984 года, начиная с Брюстер-Норт. По мере того, как той весной были введены в строй дополнительные новые M3A, увеличилось количество электрических сетей. 1 сентября 1984 года было введено новое расписание, и время движения поездов в часы пик сократилось на 18 минут.^[38]:238 10 сентября 1984 года на линии Гарлема была открыта линия суперэкспресса, при этом некоторые поезда ходят без остановок между Катона и Гранд Сентрал. Последний дизель-поезд покинул Брюстер 2 ноября 1984 года, что ознаменовало завершение проекта электрификации.^[60]

В результате проекта количество пассажиров на этом участке линии резко возросло.^[68] До проекта линия эксплуатировалась в основном в двух зонах: электроснабжение к югу от Норт-Уайт-Плейнс и транзитное обслуживание дизельного топлива или трансфер, состоящий из Дизельные вагоны Budd Rail на север. Служба к северу от Брюстер-Норт - нового терминала для электроснабжения - по-прежнему обеспечивалась транзитным дизельным топливом или трансфером.^[61]:527 В период с 1984 по 1994 год станции Брюстер и Брюстер Норт - две самые северные станции в электрифицированной зоне - испытали рост на 135 процентов, а станции на ветви Дуврских равнин - на 440%.^[3]:1–9

26 февраля 1988 г. совет MTA одобрил планы закрытия станции Мелроуз. Представитель Metro-North сказал, что станция была «закрыта землей» и заколочена, что позволяет вновь открыть ее в случае увеличения количества пассажиров.^[69] Решительно против этого решения выступил президент округа Бронкс. Фернандо Феррер, который сказал, что агентство создало сбывающееся пророчество, не продвигая станцию ​​и не поддерживая ее. Обслуживание на станции было очень редким, и в результате местные жители не рассматривали возможность воспользоваться им.^[61][68] 30 марта 1988 года, за два дня до запланированного закрытия станции 1 апреля, Феррер провел пресс-конференцию с другими политическими лидерами Бронкса возле станции, протестуя против решения MTA. Феррер провел экскурсию по станции, продемонстрировав ее употребление наркоманами и ее запущенное состояние. Он сказал, что «Метро-Север» должна работать над улучшением станции и улучшением сбыта услуг, а не закрывать ее. В то время рабочие закладывали цементные столбы, чтобы захватить станцию, готовясь к ее закрытию.^[70] Метро-Север планировал закрыть станцию ​​1 апреля 1988 года, но отложил это на девяносто дней по требованию официальных лиц Бронкса.^[71][72] Мелроуз был исключен из расписания на 3 апреля 1988 года в ожидании его закрытия.^[73] но была восстановлена ​​по расписанию 19 июня 1988 года, поскольку станция так и не закрылась.^[74][75]16 августа 1989 года «Метро-Север» объявил, что отказался от планов закрыть станцию. Станция оставалась открытой, очищалась, и вопрос был рассмотрен по просьбе Феррера.^[76]

Улучшения Верхнего Гарлема

Введение новых тренеров позволило улучшить обслуживание на Дуврской равнине. Первое с 1970-х годов сквозное обслуживание было открыто в октябре 1991 года. В то же время была добавлена ​​воскресная ночь на поезде. Сокращение времени в пути сделало линию более привлекательной для пассажиров. В 1994 году «Метро-Север» провело анализ движения поездов на ветке, чтобы определить, будут ли поезда проходить друг друга, исходя из скорости и состояния путей. В результате в Уингдейле был построен новый объездной путь длиной 0,30 км, что повысило гибкость обслуживания и позволило расширить обслуживание в 1996 году. Примерно в это же время к станциям в Филиале было добавлено 447 дополнительных парковочных мест. В 1996 году в Паттерсоне, Паулинге, Гарлем-Вэлли-Уингдейл и Довер-Плейнс были построены четыре платформы длиной в несколько автомобилей с подогреваемыми укрытиями, заменив собой низкоуровневые платформы, на которых можно было разместить только две машины. Эти платформы были созданы в соответствии с Закон об американцах с ограниченными возможностями 1990 года. Время в пути можно сократить еще больше, так как пассажирам потребуется меньше времени для выхода и посадки в поезд.^{[3]:1–6–1–7, 26–12 и 26–28}

Новая станция, Аппалачская тропа, построен в 1990 г.^[77] на сумму 10 000 долларов.^[78] Его создание было предложено Джорджем Зебелейном, который был заядлым путешественником и ветераном конференции NY / NJ Trail, а также конференций NY / NJ Appalachian Trail, а также входил в состав Совета пригородных поездов Metro-North Railroad. (MNRCC) Постоянного консультативного комитета граждан (PCAC) при Столичное транспортное управление. Это одна из трех остановок ограниченного обслуживания, обслуживаемых Metro-North в первую очередь для туристов, две другие - Breakneck Ridge и Маниту на Hudson Line.^[79] Это единственная железнодорожная станция на маршруте протяженностью 2144 миль (3450 км).^[80]

9 декабря 1992 года ICC разрешила Conrail передать свои права на фрахт на Гарлемской линии к северу от North White Plains железнодорожной компании Danbury Terminal Railway (DTRC). В 1995 году ICC приказал DTRC прекратить грузовые операции на линии, поскольку она не использовалась для грузовых перевозок в течение нескольких лет.^[3]:13–6

Восстановление обслуживания Wassaic

В 1993 году Metro-North объявила о планах восстановления обслуживания к Вассаику к северу от Дуврских равнин. Первоначально проект оценивался в 12,8 миллиона долларов. Расширение было предназначено, чтобы помочь возродить сообщество Вассаика и превратить его в центр, куда будут прибывать пассажиры из округа Личфилд в Коннектикуте, Беркшира в Массачесетсе и из Вермонта.^[81]

19 октября 1995 года город Амения принял резолюцию в поддержку расширения Гарлемской линии на 6 миль (9,7 км) до Вассаика.^[82]

23 января 1997 года Metro-North приобрела недвижимость, необходимую для расширения обслуживания Верхнего Гарлема до Вассаика. В августе 1997 г. было завершено окончательное исследование воздействия на окружающую среду для расширения Wassaic, в котором было рекомендовано завершить предпочтительный вариант расширения услуг Wassaic.^[3]:1–17 Одной из отвергнутых альтернатив было восстановление обслуживания Миллертона и горы Рига в графстве Датчесс. В рамках этой альтернативы также была бы построена промежуточная станция. Этот вариант был отклонен из-за наличия железнодорожного маршрута в долине Гарлема, и замена его железнодорожным сообщением потребовала бы натуральной замены любого захвата парковой зоны. Поскольку большая часть этой линии не принадлежала «Метро-Север», это было сочтено слишком дорогостоящим.^{[3]:2–4, 2–9 и 2–13} В июле 1998 года Metro-North объявила названия новых станций на пристройке: Tenmile River и Wassaic.^[83]

В апреле 1999 года MTA объявило о торгах на закупку сигнального оборудования для протяженности 28 миль (45 км) линии от Брюстера до Вассаика. Сигнальная система была двунаправленной с сигнализацией из кабины.^[84]

9 июля 2000 г.^[85] Metro-North восстановила сообщение между Dover Plains и Wassaic, что было объявлено железной дорогой как первое расширение обслуживания с момента создания в 1983 году.^[4][86] В рамках проекта начальная точка железнодорожной тропы Гарлем-Вэлли была перенесена с 81,6 мили на 82. Полоса отчуждения 6152 футов (1875 м) должна была быть приобретена у Управления парков и отдыха штата Нью-Йорк. и историческое сохранение. Чтобы восполнить эту потерю, 490 800 долларов было получено Программой улучшения транспорта на проектирование и строительство подъездного пути от станции Вассаик к новой тропе.^{[3]:23–3 и Приложение H-1} Вассаик был спроектирован как региональный транспортный узел для людей, живущих и направляющихся в округ Датчесс в Нью-Йорке, округ Личфилд в Коннектикуте и в Западный Массачусетс. Станция была построена со стоянкой на 250 мест, которая при расширении могла бы иметь парковочные места на 1000 мест, а также со стоянкой для автомобилей и небольшой ремонтной базой. Одна из целей расширения заключалась в предоставлении дополнительной парковочной емкости для линии. До открытия верфи в Вассаике поезда, заканчивающиеся в Дуврских равнинах, должны были пройти 23 мили, чтобы добраться до верфи на юго-востоке, что уменьшало пропускную способность линии, но было очень дорого. Также открыта станция в г. Река Тенмил для обслуживания Отделения по оказанию помощи при нарушениях развития Taconic. Согласно альтернативному плану, это было бы конечной точкой линии.^{[3]:1–14 и S-1 - S-3} Чтобы увеличить количество пассажиров, пристройка получила такое же количество услуг, как и линия к югу от Dover Plains, с поездами в час пик в четыре утра и четыре вечера, идущими прямо до Grand Central.^[87][88] Фактически, с 1984 года количество пассажиров поездов на Дувр-Плейнс в будние дни увеличилось на 463% и составило 535 человек, ежедневно курсирующих на юг. Расширение обошлось в 6 миллионов долларов.^[4] Расширение также облегчило движение людей, прибывающих из Массачусетса.^[5]

Проект третьего трека Среднего Гарлема

В начале 1994 года Metro-North объявила о планах построить третью колею вдоль линии Гарлема на 2,5 мили (4,0 км) между Mount Vernon West и Crestwood для увеличения пропускной способности и устранения узких мест.^[89] В то время пассажиропоток Harlem Line рос, и ожидается, что в 2020 году этой линией будет пользоваться 31 миллион человек. Без строительства дополнительных путей можно было бы добавить только один поезд в час пик, идущий на юг, без сокращения местных услуг, экспресс-доставки или обратный пиковый сервис.^[90] В августе 2001 года началось строительство по проекту стоимостью 57 миллионов долларов.^[91] Проект был завершен в 2004 году. Станции Fleetwood и Crestwood были расширены за счет добавления островных платформ, чтобы позволить третьему пути останавливаться там. Полоса отвода была достаточно широкой, чтобы подходить для третьей колеи, не требующей изъятия собственности. План по установке третьего пути был впервые разработан в 1989 году, но он столкнулся с резким сопротивлением общественности из-за опасений по поводу шума и вибрации. После открытия третьего пути обслуживание улучшилось. Поезда обратного пика могли ходить каждые 30 минут, а не каждые 90 минут, что способствовало 30-процентному увеличению пассажиропотока на линии через Южный Вестчестер и Бронкс. Большинство новых пользователей обратного пика прибыли из Бронкса. Расширение услуг помогло оживить центр города Уайт-Плейнс, помогая укрепить экономику центрального Вестчестера.^[92] Поезда-экспрессы могут пропускать остановки на экспресс-путях, в то время как дополнительные местные поезда могут делать остановки в Вестчестере и Бронксе.^[93]

Покупка MTA

13 ноября 2018 года MTA объявило о своем намерении приобрести Hudson и Harlem Lines, а также Центральный вокзал за 35,065 млн долларов, плюс учетная ставка 6,25%.^[1] Покупка будет включать в себя весь инвентарь, операции, улучшения и техническое обслуживание, связанные с каждым активом, за исключением прав на воздух над Grand Central. В то время Hudson и Harlem Lines принадлежали холдинговой компании, которая перешла во владение активами Penn Central после его банкротства, а Grand Central Terminal принадлежала Midtown TDR Ventures. Согласно условиям аренды для каждого актива, MTA сможет реализовать опцион на покупку трех активов только до октября 2019 года.^[94] Финансовый комитет MTA одобрил предложенную покупку 13 ноября 2018 г., а покупка была одобрена всем советом директоров через два дня.^[95][96] Сделка была окончательно закрыта в марте 2020 года, когда MTA стала владельцем терминала и железнодорожных линий.^[97]

После этой покупки вся линия Harlem Line полностью принадлежит MTA. Сегмент к северу от Дуврских равнин был ранее приобретен в 1990 году, когда на этом участке пути была расширена линия Harlem Line.^[1][98]

Инциденты

3 февраля 2015 г., линейный поезд Гарлема врезался в машину на рельсах возле Валгалла и загорелся, погибли шесть человек.^[99][100]

Будущее

При использовании всего существующего трека (поскольку обслуживание Wassaic было восстановлено в 2000 году) мало говорится о расширении или ветвлении. Однако Metro-North пересмотрит возможность расширения на север, если обстоятельства изменятся.^[3]:26–12 Когда были составлены планы продления линии на север от Дуврской равнины, цель Metro-North заключалась в том, чтобы продлить линию как можно дальше на север, чтобы построить новую верфь и привлечь как можно больше новых пассажиров. Вассаик был лучшим участком, и обслуживание не было распространено на Миллертон, поскольку железнодорожная линия Гарлемской долины использовала полосу отчуждения.^[101] Это прямо противоречит одной из основных целей железнодорожных путей: сохранить полосу отчуждения, чтобы в будущем можно было восстановить железнодорожное сообщение.^[102]

В «Двадцатилетней оценке потребностей в капитале» MTA за 2015–2034 годы упоминаются два возможных проекта Harlem Line, которые предоставят возможность справиться с увеличением числа пассажиров и расширить обслуживание. Первый - это продолжение третьего пути от Crestwood на север до North White Plains. Это позволило бы увеличить количество услуг в режиме обратного пика, увеличить количество местных и экспресс-услуг - те же цели, что и первоначальный проект третьего пути от Маунт-Вернон-Уэст до Крествуда. Второй проект - строительство новой эстакады в Вудлоуне на стыке с линией Нью-Хейвен. Однако финансирование этих проектов не определено, поскольку существует постоянная потребность в поддержании базовой инфраструктуры.^{[103]:26, 77}

ветви

У Harlem Line в настоящее время нет действующих ответвлений. Под собственностью New York Central она ранее управляла веткой в ​​7,22 мили (11,62 км) к озеру Махопак и соединялась с подразделением Putnam. Эта линия изначально была дочерней компанией, известной как Железная дорога Нью-Йорка и Махопака (1871-1880) и имел одну станцию ​​между двумя линиями в Lincolndale. Линия открылась 17 июня 1872 года и простиралась до Золотого моста. Его строительство обошлось в 266000 долларов.^[104] После прекращения пассажирских перевозок на дивизии Патнэм в 1958 году, Central управлял шаттлом, известным как "вокруг рога", который продолжался по трассе отделения Патнэм к северу от озера Махопак в Махопак, Кармел и Брюстер, где он снова соединился с отделением Гарлем. основная линия. Эта служба просуществовала до 1959 года.^[105] Единственный активный остаток этого ответвления - это западный переход от станции Брюстер, известный как Патнэм-Джанкшен.^[106] Есть некоторые остатки полосы отвода ветви, в том числе мост к западу от станции Golden's Bridge, которая указана на Национальный реестр исторических мест.

К северу от Брюстера находится соединение с метро-Север Сигнальная линия, который был приобретен «Метро-Север» в 1995 году для консервации для будущего использования. В настоящее время нет планов по обслуживанию ответвлений на этой линии, которая идет на север и запад до узла Хоупвелл, а затем на юг и запад до Бикона. Он также идет на восток в Данбери, но потребуется обратный ход.^[107] В октябре 2000 года Metro-North провела исследование, чтобы определить, возможно ли восстановить пассажирское сообщение на линии между Hopewell Junction и Brewster. Служба, если бы она работала в часы пик, направлялась бы прямо к Центральному вокзалу, в то время как в другое время они работали бы как шаттл, заканчиваясь на юго-востоке. Введение этой линии сократило бы количество пассажиров на ветке Вассаик на 20%. Два шаттла будут курсировать исключительно по линии Beacon Line, а три поезда линии Upper Harlem Line будут продлены с юго-востока до Hopewell Junction. Исследование показало, что в то время не имело смысла восстанавливать обслуживание на линии.^{[108]:ES-1 - ES-10}

Филиал Порт-Морриса

Смотрите также: Spuyten Duyvil и железная дорога Порт-Морриса

Филиал Port Morris, предназначенный только для грузовых перевозок, отделяется от линии Гарлема в Южном Бронксе в южном направлении. Филиал Порт-Моррис был частью линии, которая изначально была частью Spuyten Duyvil и железная дорога Порт-Морриса который был основан в 1842 году.^[21] Железная дорога была куплена Нью-Йоркской и Гарлемской железной дорогой в 1853 году, и сегмент к северу от Мотт-Хейвен-Джанкшен стал частью Нью-Йорка. Гудзонский дивизион. Ветвь Порт-Морриса начиналась у звезды к северу от станции Мелроуз, затем простиралась на юго-восток через Концентратор, через туннель под Парк Святой Марии,^[109] и наконец Порт Моррис вдоль Ист-Ривер сразу после перехода моста под Река Гарлем и филиал Порт-Честер из Нью-Йорк, Нью-Хейвен и Хартфордская железная дорога. Единственные две станции на этой ветке были на Вестчестер-авеню между Брук и Сент-Мэри-авеню и в самом Порт-Моррисе через реку от Остров Северного Брата.^[110] После строительства Oak Point Link на южной оконечности Бронкса^[111] и его последующее открытие в 1998 году,^[112] поезда перестали ходить по Порт-Моррис Бранч в 1999 году.^[113][114] Формальный отказ был объявлен в 2003 году, когда CSX Транспорт заявили, что филиал может быть освобожден из-за отсутствия использования в предыдущие два года.^[115]

Подвижной состав

На электрифицированных участках линии, M3As и M7As обычно используются. Как и в случае с Hudson Line, дизельные поезда работают в двухрежимном режиме. Бытие и BL20-GH локомотивы, спаренные с Shoreliner тренеры. Некоторые поезда в пиковый период ходят прямо туда и обратно. Центральный вокзал, большая часть территории Гарлем Лайн, на которой работает только дизельное топливо, используется как маршрутное такси между Юго-востоком (где заканчивается электрификация) и Вассаиком, в 29 милях (47 км) к северу в округе Датчесс.

Станции

Зона	Место расположения	Станция	Мили (км)[116]	Дата открытия	Дата закрытия	Подключения / примечания
1	Манхэттен	Центральный вокзал	0.0 (0)	6 октября 1871 г.[117]		Метро-Северная железная дорога: Hudson Line, New Haven Line Метро Нью-Йорка: 4, ​5, ​6, <6>​, 7, <7>, И S (в Гранд Сентрал - 42-я улица ) Автобус Нью-Йорка: M42, M101, M102, M103, SIM4C, SIM6, SIM11, SIM22, SIM26 Автобус MTA: BxM1
		59-я улица				Построен в конце 1870-х годов, хотя поезда здесь никогда не останавливались.[118]
		72-я улица			23 июня 1901 г.[119]
		86-я улица	2.2 (3.5)	15 мая 1876 г.[26]	23 июня 1901 г.[119]
		110-я улица	3.4 (5.5)	15 мая 1876 г.[26]	17 июня 1906 г.[3]
		Гарлем - 125-я улица	4.2 (6.8)	25 октября 1897 г.[61]		Метро-Северная железная дорога: линия Гудзона, линия Нью-Хейвена Метро Нью-Йорка: 4, ​5, ​6, и <6> (в 125-я улица ) Автобус Нью-Йорка: Bx15, M35, M60 SBS, M98, M100, M101
2	Бронкс
		138-я улица	5.0 (8.0)	c. 1858	2 июля 1973 г.[59]
		Мелроуз	6.1 (9.8)	c. 1890[120]		Автобус Нью-Йорка: Bx6, Bx13, Bx32, Bx41, Bx41 SBS
		Моррисания	6.7 (10.8)	c. 1858[121]	2 июля 1973 г.[59]
		Claremont Park			c. 1960[122][106]
		Tremont	7.8 (12.6)	c. 1890[120]		Автобус Нью-Йорка: Bx15, Bx36, Bx40, Bx41, Bx42, Bx55
		183-я улица	8.5 (13.7)		2 июля 1973 г.[59]
		Fordham	8.9 (14.3)	1 марта 1841 г.[16]		Метро-Северная железная дорога: Линия Нью-Хейвен Автобус Нью-Йорка: Bx9, Bx12, Bx12 SBS, Bx15, Bx17, Bx22, Bx34, Bx41, Bx41 SBS Автобус MTA: BxM4 Автобус Би-Лайн: 60, 61, 62
		Ботанический сад	9.5 (15.3)	c. 1893[123]		Автобус Нью-Йорка: Bx26, Bx41, Bx41 SBS
		Мост Уильямса	10.5 (16.9)	3 сентября 1842 г.[124]		Метро Нью-Йорка: 2 и5 (в Gun Hill Road ) Автобус Нью-Йорка: Bx28, Bx30, Bx38, Bx39, Bx41, Bx41 SBS Автобус MTA: BxM11
		Woodlawn	11.8 (19.0)	1848		Метро Нью-Йорка: 2 и5 (в 233-я улица ) Автобус Нью-Йорка: Bx16, Bx31, Bx39 Автобус MTA: BxM11 Автобус Би-Лайн: 42
		Wakefield	12.6 (20.3)			Метро Нью-Йорка: 2 (в Уэйкфилд - 241-я улица ) Автобус Нью-Йорка: Bx39 Автобус MTA: BxM11 Автобус Би-Лайн: 40, 41, 42, 43
3	Mount Vernon	Mount Vernon West	13.1 (21.1)	1914[125]		Автобус Би-Лайн: 7, 26, 91
		Fleetwood	14.3 (23.0)	25 октября 1924 г.[126]		Автобус Би-Лайн: 26, 55
	Bronxville	Bronxville	15.3 (24.6)	1916[106][125]		Автобус Би-Лайн: 26, 30, 52
	Tuckahoe	Tuckahoe	16.0 (25.7)	2 июля 1844 г.[127]		Автобус Би-Лайн: 8
		Crestwood	16.8 (27.0)	1901
4	Scarsdale	Scarsdale	18.9 (30.4)	1 декабря 1844 г.[124][128]		Автобусы Би Лайн: 63, 64, 65, 66
	Hartsdale	Hartsdale	20.6 (33.2)	1 декабря 1844 г.[124][128]		Автобус Би Лайн: 34, 38, 39
	Белые равнины	Белые равнины	22.4 (36.0)	1 декабря 1844 г.[124][128]		Автобусы Би Лайн: 1W, 3, 5, 6, 11, 12, 13, 14, 15, 17, 20, 21, 27, 40, 41, 60, 62, 63, 77, 79, A, B, C, D, F, H CTtransit Stamford: I-BUS Транспорт Рокленда: Таппан Зи Экспресс
		Холланд-авеню	24.0 (38.6)		21 декабря 1971 г.[106]	Ранее использовался для переключения между электровозами и тепловозами.
		North White Plains	24.0 (38.6)	1972[106]		Автобус Би-Лайн: 6
5	Валгалла	Валгалла	25.4 (40.9)	1846		Автобус Би-Лайн: 6
		Кенсико кладбище	26.4 (42.5)	Декабрь 1891[129]	1983[106]
	Mount Pleasant	Mount Pleasant	27.2 (43.8)			Ограниченная остановка обслуживания
	Хоторн	Хоторн	28.2 (45.4)	1847		Автобус Би-Лайн: 15
	Thornwood	Thornwood	29.4 (47.3)	c. 1891 г.	5 марта 1984 г.[130]
	Pleasantville	Pleasantville	30.5 (49.1)	Октябрь 1846 г.[16]		Автобус Би-Лайн: 6, 15, 19
	Chappaqua	Chappaqua	32.4 (52.1)	1902[121]		Автобус Би-Лайн: 19
6	Mount Kisco	Mount Kisco	36.7 (59.1)	c. 1858[121]		Автобус Би-Лайн: 19 Терминал для избранных пиковых поездов
	Bedford Hills	Bedford Hills	39.1 (62.9)			Автобус Би-Лайн: 19
	Катона	Катона	41.1 (66.1)	1 июня 1847 г.[131]		Автобус Би-Лайн: 19 HARTransit: Шаттл Риджфилд-Катона
	Голденский мост	Голденский мост	43.6 (70.2)
7	Северный Салем	Purdy's	46.1 (74.2)
		Croton Falls	47.8 (76.9)	1 июня 1847 г.[131]		Автобус короткой линии: Шаттл к водопаду Кротон
	Брюстер	Брюстер	52.0 (83.7)	31 декабря 1848 г.[132][133]		HARTransit: 3, шаттл Danbury-Brewster Putnam Transit: 1
	Юго-восток	Юго-восток	53.2 (85.6)			HARTransit: шаттл New Fairfield - Southeast Shuttle Северный вокзал электрификация
		Дайкмана	54.7 (88.0)	31 декабря 1848 г.[132][133]	c. 1968
	Паттерсон
		Towner's	57.9 (93.2)	31 декабря 1848 г.[132][133]	c. 1968
8		Паттерсон	60.2 (96.9)	31 декабря 1848 г.[132][133]		Транзит Патнэма: 3
	Деревня Паулинг	Pawling	63.8 (102.7)	31 декабря 1848 г.[132][133]		LOOP округа Датчесс: E
	Город Паулинг	Аппалачская тропа	65.9 (106.1)	1 апреля 1990 г.[134]		Ограниченная остановка обслуживания
9	Дувр	Гарлем-Вэлли – Вингдейл	69.0 (111.0)	c. 1930-е годы
		Wingdale	69.8 (112.3)[106]	31 декабря 1848 г.[132][133]	30 октября 1977 г.
		Дуврская печь	72.5 (116.7)[106]	31 декабря 1848 г.[135]	c. 1968
	Dover Plains	Dover Plains	76.5 (123.1)	31 декабря 1848 г.[132][133]		ПЕТЛЯ округа Датчесс: D
10	Город Амения	Река Тенмил	80.0 (128.7)	9 июля 2000 г.		ПЕТЛЯ округа Датчесс: D
		Вассаик	82.0 (132.0)	10 мая 1852 г.[136] 9 июля 2000 г.	20 марта 1972 г.[137]
	Сообщество Амении	Amenia	85.0 (136.8)	10 мая 1852 г.[136]	20 марта 1972 г.[137]
	Город Амения	Шарон	87.8 (141.3)	1873[106]
	к северо-востоку	Коулмана	89.0 (143.2)	1851[106]
	Миллертон	Миллертон	92.7 (149.2)	10 мая 1852 г.[136]	20 марта 1972 г.[137]
	к северо-востоку	Гора Рига	95.9 (154.3)	10 мая 1852 г.[136]
	Анкрам	Бостон Корнерс	99.8 (160.6)
	Copake Falls	Copake Falls	104.8 (168.7)		20 марта 1972 г.[137]
	Hillsdale	Hillsdale	108.9 (175.3)		20 марта 1972 г.[137]
	Copake	Craryville	111.7 (179.8)	10 мая 1852 г.[136]	20 марта 1972 г.[137]
	Hillsdale	Мартиндейл	115.5 (185.9)	10 мая 1852 г.[136]
	Филмонт	Филмонт	118.9 (191.4)	10 мая 1852 г.[136]	20 марта 1972 г.[137]
	Гент	Гент	124.9 (201.0)	10 мая 1852 г.[136]		Соединение с Железная дорога Бостона и Олбани Hudson Branch
	Chatham	Union Station	127.5 (205.2)	21 декабря 1841 г. 10 мая 1852 г.[136]	20 марта 1972 г.[137]	Соединение с Железная дорога Бостона и Олбани Основная линия и Rutland Railroad

Озеро Махопак Бранч

Построен Железная дорога Нью-Йорка и Махопака в 1871 году ветвь озера Махопак отклоняется от Гарлемской линии к северу от Голденского моста и сливается с ныне несуществующим Отделение Патнэм к югу от Махопака. Известен некоторым жителям Махопака как «Ветвь Золотого моста». 2 апреля 1959 года весь филиал был заброшен.^[138]

Станция	Мили (км) из GCT[116]	Дата открыт	Дата закрыто	Подключения / примечания
Голденский мост	43.6 (70.2)		2 апреля 1959 г.	Связь с Гарлемским Дивизионом
Lincolndale			2 апреля 1959 г.
Шенорок			До 2 апреля 1959 г.
Озеро Махопак			2 апреля 1959 г.

Филиал Порт-Морриса

Вся линия использовалась исключительно для перевозки грузов.^[22] Он отклонился от Гарлемской линии в Мелроузе и заканчивался в Порт-Моррис, к востоку от Ок-Пойнт-Ярда. Линия была официально закрыта в 2004 году.

Станция	Мили (км) из GCT[116]	Дата открыт	Дата закрыто	Подключения / примечания
Мелроуз	6.1 (9.8)	c. 1890[120]		Автобус Нью-Йорка: Bx6, Bx13, Bx32, Bx41, Bx41 SBS
Вестчестер авеню
Порт Моррис

Примечания

1. «MTA купит Grand Central Terminal, Harlem Line и Hudson Line за 35 миллионов долларов» (Пресс-релиз). Нью-Йорк: Столичное транспортное управление. Штаб-квартира MTA. 13 ноября 2018 г.. Получено 21 сентября, 2019.
2. Мозер, Эмили (21 сентября 2012 г.). «Гарлемская линия и синий цвет». Я еду по Гарлемской линии ... Получено 19 июня, 2017.
3. Проект расширения Wassaic: Заявление о воздействии на окружающую среду. Столичное управление транспорта. Август 1997 г.
4. Роу, Клаудия (9 июля 2000 г.). «ДОРОГА И ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА; 6 миль за 6 миллионов долларов». Нью-Йорк Таймс. ISSN  0362-4331. Получено 19 июня, 2017.
5. Эймс, Линн (31 марта 1996 г.). "Вид из: Дуврские равнины; со всадниками 6:33: поезд, не похожий на другой". Нью-Йорк Таймс. Получено 13 июня, 2018.
6. Казми, Ализа (16 октября 2018 г.). «Положительное испытание на управление поездом начинается на LIRR, Metro-North». WSHU. Получено 15 августа, 2019.
7. Хаятт 1898, стр. 5-7.
8. Гроган, Луис В. (1989). Приход Нью-Йоркской и Гарлемской железной дороги. Луи В. Гроган. ISBN  0962120650.
9. Финансовые ограничения наших предков. Железнодорожное отделение Христианской ассоциации молодых людей города Нью-Йорка. 1901. С. 350–352.
10. Мейерс, Стивен Л. (2005). Потерянные трамваи Манхэттена. Издательство Аркадия. ISBN  9780738538846.
11. Хаятт 1898, стр. 8-10.
12. Хаятт 1898, п. 8.
13. Хаятт 1898, п. 13.
14. "Карта Нью-Йорка и его окрестностей". brooklynrail.net. 1860. Получено 20 июня, 2017.
15. Хаятт 1898, стр. 9-10.
16. Хаятт 1898, п. 14.
17. Отчеты о решениях Комиссии по государственной службе Первого округа штата Нью-Йорк Том VIII с 1 января 1917 г. по 31 декабря 1917 г.. Комиссия государственной службы штата Нью-Йорк. 1918 г.
18. Хаятт 1898, стр. 15 и 17.
19. Официальный путеводитель по железным дорогам и пароходным линиям США, Порто-Рико, Канады, Мексики и Кубы. Национальная железнодорожная издательская компания. 1907. С. 226, 310.
20. "Центральная железная дорога Новой Англии и карта соединений". Wikimedia Commons. Центральная железная дорога Новой Англии. 1901 г.. Получено 20 июня, 2017.
21. "Гарлемский дивизион". Центральное историческое общество Нью-Йорка. 15 октября 2008 г.. Получено 20 июня, 2017.
22. Анастасио, Джо (23 декабря 2009 г.). «Филиал Порт-Морриса: так называемое Болото Бронкса». Команда LTV. Получено 20 июня, 2017.
23. Хаятт 1898, п. 27.
24. Хаятт 1898, стр. 25-26.
25. "ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ ТЕХНИКА В ГАРЛЕМЕ. Ход работ по поднятию центральных путей на Парк-авеню" (PDF). Нью-Йорк Таймс. 23 августа 1894 г. ISSN  0362-4331. Получено 21 июня, 2017.
26. «ЧАСТИЧНЫЙ БЫСТРЫЙ ТРАНЗИТ. ОТ ГРАНД ЦЕНТРАЛЬНОГО ДЕПО. МЕРОПРИЯТИЯ ДЛЯ БЫСТРЫХ ПОЕЗДОВ НА ДОРОЖНОМ ПОЕЗДЕ ГАРЛЕМА, ЧТОБЫ ЕХАТЬ В СЛЕДУЮЩИЙ ПОНЕДЕЛЬНИК ТАРИФЫ, ВРЕМЯ, СТАВКИ КОММУТАЦИИ и т. Д.» (PDF). Нью-Йорк Таймс. 12 мая 1876 г. ISSN  0362-4331. Получено 21 июня, 2017.
27. «БЫСТРЫЙ ПЕРЕХОД В ГАРЛЕМ И ИЗ ГАРЛЕМА» (PDF). Нью-Йорк Таймс. 13 апреля 1876 г. ISSN  0362-4331. Получено 21 июня, 2017.
28. "Памяти Вальтера Катте". Журнал Западного общества инженеров (Январь-декабрь 1917 г. ред.). Западное общество инженеров. 22: 103. 1917.
29. «Реальный скоростной транспорт рядом; использование пересеченных путей Гарлем-роуд. Поезда, которые ходят часто и доставляют пассажиров в округ Вестчестер за полчаса». Нью-Йорк Таймс. 1 сентября 1889 г.. Получено 1 января, 2018.
30. «Два миллиона долларов на улучшение Гарлемского отделения Нью-Йоркского центра». Линкольн Журнал Звезда. 10 января 1889 г.. Получено 1 января, 2019.
31. "Замечательно, если правда". Американский машинист. 13 (28): 12–13. 10 июля 1890 г.
32. Хаятт 1898, п. 25.
33. «ПОДНЯТЬ ЦЕНТРАЛЬНЫЕ ДОРОГИ. Благоустройство Парк-авеню и подъемный мост Нью-Гарлем» (PDF). Нью-Йорк Таймс. 24 апреля 1893 г.. Получено 21 июня, 2017.
34. «НОВАЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ СТАНЦИЯ. Скоро откроется на 125-й улице у Центральной дороги и дороги Гарлема» (PDF). Нью-Йорк Таймс. 8 октября 1897 г. ISSN  0362-4331. Получено 21 июня, 2017.
35. Sprague, J. L .; Каннингем, Дж. Дж. (2013). «Триумф Фрэнка Спрэга: электрификация Центрального вокзала [История]». Журнал IEEE Power and Energy. Институт инженеров по электротехнике и радиоэлектронике (IEEE). 11 (1): 58–76. Дои:10.1109 / mpe.2012.2222293. ISSN  1540-7977. S2CID  6729668.
36. Гроган, Луи (1990). Приход Нью-Йоркской и Гарлемской железной дороги. Национальное историческое общество железных дорог.
37. «РАСШИРЯЕТ СВОЮ ЭЛЕКТРИЧЕСКУЮ ЗОНУ. Отделение Гарлема прокладывает третий рельс между горой Вернон и Уайт-Плейнс». Нью-Йорк Таймс. 10 октября 1909 г. ISSN  0362-4331. Получено 23 июня, 2017.
38. Маркс, Георг V .; Лалл, Бхагиратх; Комитет Американского общества инженеров-строителей общественного транспорта (1 октября 1985 г.). Организация и управление проектами общественного транспорта: материалы профильной конференции. Общество. ISBN  9780872624580.
39. "ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ ПОЕЗДА НА БЕЛЫЕ РАВНИНЫ MCH. 15; Новые услуги и новые автомобили в Гарлемском дивизионе Нью-Йорка" (PDF). Нью-Йорк Таймс. 6 марта 1910 г. ISSN  0362-4331. Получено 23 июня, 2017.
40. «РАССМОТРЕТЬ ПЛАН ПЕРЕСЕЧЕНИЯ; Государственная комиссия займется проектом« Амения »в этом году» (PDF). Нью-Йорк Таймс. 19 октября 1930 г. ISSN  0362-4331. Получено 23 июня, 2017.
41. «Официальный справочник железных дорог», май 1946 г., центральный раздел Нью-Йорка, стр. 237, таблица 91
42. Расписание Нью-Йорка на июнь 1950 года, таблица 42
43. Карр, Рональд Дейл. «Затерянные железные дороги Новой Англии», Пепперелл, Массачусетс: Branch Line Press, Третье издание, 2010 г., стр. 207
44. Фолсом, Меррилл (12 сентября 1952 г.). "ДИЗЕЛИ НАБЕГАЮТ ЦЕНТРАЛЬНЫЕ ЗАБЕГЫ НА Н.Ю.; Последний поезд, увезший железный конь в Гарлемском дивизионе - старожилы опечалены". Нью-Йорк Таймс. ISSN  0362-4331. Получено 23 июня, 2017.
45. Уильямс, Грей (2006). Новый замок: Чаппакуа и Миллвуд. Издательство Аркадия. ISBN  9780738539287.
46. «ВЕСТЧЕСТЕР НАДЕЕТСЯ НА ДВЕ БОЛЬШИЕ РАБОТЫ; 20 декабря штат открывает заявки на строительство перекрестка Плезантвилля и строительства новой скоростной дороги». Нью-Йорк Таймс. 24 ноября 1956 г. ISSN  0362-4331. Получено 23 июня, 2017.
47. «В ЦЕНТРАЛЬНОМ ИНТЕРНЕТЕ СКАЗАНО ПОДДЕРЖИВАТЬ РАБОТУ; вырезка о Гарлемском отделении временно приостановлена ​​в ожидании слушания P.S.C. 19 августа» (PDF). Нью-Йорк Таймс. 12 августа 1960 г. ISSN  0362-4331. Получено 23 июня, 2017.
48. «Двухсторонняя радиосвязь прошла испытания для пригородных поездов» (PDF). Нью-Йорк Таймс. 14 ноября 1961 г. ISSN  0362-4331. Получено 23 июня, 2017.
49. "Предложение о тарифах на зоны Нью-Йорка, утвержденное государством". Нью-Йорк Таймс. 11 января 1964 г. ISSN  0362-4331. Получено 23 июня, 2017.
50. Лэнгмид, Дональд (2009). Иконы американской архитектуры: от Аламо до Всемирного торгового центра. Иконки Гринвуд. Гринвуд Пресс. ISBN  978-0-313-34207-3.
51. «Суд здесь позволит железным дорогам объединиться завтра; ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЕ ОБЪЕДИНЕНИЕ ПОЛУЧИТ ОКОНЧАТЕЛЬНОЕ РАЗРЕШЕНИЕ». Нью-Йорк Таймс. 1968. ISSN  0362-4331. Получено 1 февраля, 2018.
52. Фаулер, Гленн (24 февраля 1968 г.). «BREUER ПРОЕКТИРУЕТ КЛЕММУ БАШНЯ; привлечен британцем для второго проекта над Grand Central». Нью-Йорк Таймс. Получено 24 декабря, 2018.
53. Толчин, Мартин (29 октября 1963 г.). «Снос начинается на Пенсильванском вокзале; пикет архитекторов; начат снос здания на Пенсильванском вокзале; 6 архитекторов называют закон« позором »'". Нью-Йорк Таймс. Получено 22 мая, 2018.
54. Penn Central Transp. Co. против Нью-Йорка, 438 США 104, 135 (США, 1978).
55. Уивер, Уоррен-младший (27 июня 1978 г.). "'Верховный суд оставил в силе запрет на строительство башни центрального офиса Гранд со счетом 6 до 3 ". Нью-Йорк Таймс. Получено 24 декабря, 2018.
56. «Пассажир сегодня уезжает в Чатем-на-Пенн-Сентрал-Энд». Нью-Йорк Таймс. 1 августа 1971 г. ISSN  0362-4331. Получено 23 июня, 2017.
57. Фабер, Гарольд (26 марта 1972 г.). «Поезда в долину Верхнего Гарлема прекращены». Нью-Йорк Таймс. п. 60. Получено 3 июля, 2011.
58. Баер, Кристофер (апрель 2015 г.). "ОБЩАЯ ХРОНОЛОГИЯ ПЕНСИЛЬВАНСКОЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ КОМПАНИИ ЕЕ ПРЕДЕЦЕССОРЫ И ПРЕЕМНИКИ И ЕЕ ИСТОРИЧЕСКИЙ КОНТЕКСТ" (PDF). prrths.com. Получено 20 июня, 2017.
59. Мацца, Франк (7 июня 1973 г.). "Penn C будет Ax 34 Runs; Комендантский час для Grand Central". New York Daily News. п. 5. Получено 24 июня, 2019 - через Newspapers.com.
60. Баер, Кристофер (2015). «ОБЩАЯ ХРОНОЛОГИЯ ПРЕЕМНИКОВ ПЕНСИЛЬВАНСКОЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ КОМПАНИИ И ИХ ИСТОРИЧЕСКИЙ КОНТЕКСТ» (PDF). prrths.com. Получено 19 июня, 2017.
61. Отчет Эмпайр Стейт. Законодательный институт штата Нью-Йорк в колледже Барух / CUNY. 1981 г.
62. 1968-1973, Десятилетняя программа на полпути. Столичное управление транспорта. 1973 г.
63. Теплица, Линда (4 марта 1971 г.). "Завершение испытаний Гарлемского дивизиона" (PDF). Нью-Йорк Таймс. ISSN  0362-4331. Получено 23 июня, 2017.
64. «Новые платформы должны появиться на 11 городских станциях Penn Central». Нью-Йорк Таймс. 11 сентября 1974 г. с. 40. Получено 15 июня, 2018.
65. «Новые пригородные автомобили дебютируют на выставке M.T.A. в Бронксе». Нью-Йорк Таймс. 15 марта 1975 г. с. 13. Получено 15 июня, 2018.
66. «Линия Верхнего Гарлема будет электрифицирована». The Harlem Valley Times. 5 февраля 1981 г. с. 7. Получено 15 июня, 2018.
67. Родди, Майкл (26 ноября 1980 г.). «MTA обрисовывает план восстановления железнодорожных линий». Газеты Gannett Westchester. п. 2. Получено 15 июня, 2018.
68. Хадсон, Эдвард (1 января 1984 г.). «Проект электрификации на Гарлемской линии близится к завершению». Нью-Йорк Таймс. Получено 3 июля, 2011.
69. Льюис, Джон (4 марта 1988 г.). "Феррер взрывает закрытие RR". New York Daily News. Получено 1 января, 2019.
70. Льюис, Джон (31 марта 1988 г.). "Ралли для Мелроуза". New York Daily News. Получено 1 января, 2019.
71. Верховек, Сэм Хау (29 марта 1988 г.). "Поезда заканчивают остановку в Бронксе: кого это волнует и почему". Нью-Йорк Таймс. Получено 7 июня, 2018.
72. "Метро-Север задерживает закрытие станции пригородных поездов в Бронксе". Нью-Йорк Таймс. 1 апреля 1988 г.. Получено 7 июня, 2018.
73. «Метро-Северное изменит расписание поездов в воскресенье». Poughkeepsie Journal. 31 марта 1988 г.. Получено 1 января, 2019.
74. Harlem Line: расписание, Метро-Северная пригородная железная дорога, 3 апреля 1988 г.
75. Harlem Line: расписание, Метро-Северная пригородная железная дорога, 19 июня 1988 г.
76. Сигел, Джоэл (17 августа 1989 г.). "Все на борт, Мелроуз!". New York Daily News. Получено 1 января, 2019.
77. «Изменено расписание пригородных поездов». Poughkeepsie Journal. 5 апреля 1990 г., стр. 4C.. Получено 21 января, 2019.
78. Поллак, Майкл (23 июня 1996 г.). «Путешественникам, поезд на тропу». Нью-Йорк Таймс. Получено 21 февраля, 2010.
79. Поллак, Майкл (23 июня 1996 г.). "Путешественникам, поезд на тропу". Нью-Йорк Таймс. Получено 21 февраля, 2010.
80. Поллак, Майкл (23 июня 1996 г.). "Путешественникам, поезд на тропу". Нью-Йорк Таймс. Получено 13 июня, 2018.
81. Стейнберг, Жак (13 марта 1993 г.). "Village Woos - поезд к процветанию". Нью-Йорк Таймс. Получено 13 июня, 2018.
82. Виггиани, Брайан (19 октября 1995 г.). «Городской совет поддерживает Метро-Северную железную дорогу». The Harlem Valley Times. Получено 3 июня, 2018.
83. «MTA объявляет новые названия станций». Регистр Вестник. 16 июля 1998 г.. Получено 3 июня, 2018.
84. «Прогноз контрактов по программе капиталовложений MTA в январе - июне 1999 г.». mta.nyc.ny.us. Июнь 1999 г. Архивировано с оригинал 8 мая 1999 г.. Получено 3 июня, 2018.
85. «MTA Metro-North Railroad откроет новый вокзал в Нью-Йорке для обслуживания юго-западного Бронкса и стадиона Янки». www.mta.info. Столичное управление транспорта. 21 мая 2009 г.. Получено 19 июня, 2017.
86. «ДОРОГА К БУДУЩЕМУ РЕГИОНА». NY Daily News. 10 июля 2000 г.. Получено 20 июня, 2017.
87. Макдауэлл, Эдвин (1 октября 2000 г.). «Местоположение, местоположение, коммутация». Нью-Йорк Таймс. ISSN  0362-4331. Получено 19 июня, 2017.
88. «Представление новых железнодорожных станций метро Wassaic и Tenmile River компании Metro-North начинается 9 июля» (PDF). История Фултона. Транспортное управление столицы в The Register Herald. 6 июля 2000 г.. Получено 19 июня, 2017.
89. Бреннер, Эльза (24 июля 1994 г.). "Железнодорожные ямы задние дворы против поездов". Нью-Йорк Таймс. Получено 13 июня, 2018.
90. Шрейбман, Лиза (17 июня 1999 г.). "Свидетельство в поддержку проекта DEIS по третьему пути линии метро - Северная железная дорога Мид-Гарлем, представленное Лизой Шрейбман из транспортной кампании трех штатов 17 июня 1999 г." (PDF). tstc.org. Получено 21 июня, 2017.
91. Демарко, Питер (27 августа 2001 г.). "57 МЛН ДОЛЛАРОВ НА ЛИНИЮ МЕТРО-СЕВЕРНЫЙ ХАРЛЕМ". NY Daily News. Получено 21 июня, 2017.
92. «Как железная дорога на Лонг-Айленде может сформировать новую экономику» (PDF). rauchfoundation.org. Ассоциация регионального планирования. 2013. С. 11–12.. Получено 21 июня, 2017.
93. Эгберт, Билл (21 июля 2005 г.). "ОБНОВЛЕНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ЛИНИИ ПОВЫШЕНИЕ ВОДЫ". NY Daily News. Получено 21 июня, 2017.
94. «Заседание комитета Метро-Северная железная дорога ноябрь 2018» (PDF). Столичное транспортное управление. 13 ноября 2018 г. С. 73–74. Архивировано из оригинал (PDF) 11 ноября 2018 г.. Получено 10 ноября, 2018.
95. Бергер, Пол (13 ноября 2018 г.). «После нескольких лет аренды MTA купит Центральный вокзал». Wall Street Journal. Получено 14 ноября, 2018.
96. «Центральный вокзал Нью-Йорка продан за 35 миллионов долларов». Business Times. 20 ноября 2018 г.. Получено 25 ноября, 2018.
97. «MTA становится владельцем Центрального вокзала». Прогрессивная железная дорога. 13 марта 2020 г.. Получено 17 марта, 2020.
98. «MTA купит линии Grand Central, Harlem и Hudson за 35 миллионов долларов, открывая возможности для развития». lohud.com. 13 ноября 2018 г.. Получено 14 ноября, 2018.
99. Розендейл, Гас; Бекфорд, Чекки; Сифф, Эндрю; Ким, Мишель (4 февраля 2015 г.). "6 умрут, когда упакованы вещи" Поезд метро-Север налетел на машину, вызвав огненную аварию: официальные лица ". NBC 4 Нью-Йорк. Получено 20 июня, 2017.
100. Тангел, Эндрю (3 февраля 2015 г.). «Поезд Metro-North врезался в автомобиль в Валгалле, штат Нью-Йорк» Журнал "Уолл Стрит. Нью Йорк, Нью Йорк. Получено 4 февраля, 2015.
101. Мозер, Эмили (4 августа 2012 г.). «Беседа с Говардом Пермутом, президентом Metro-North Railroad». Я еду по Гарлемской линии ... Получено 21 июня, 2017.
102. «Начало работы с железными дорогами по прокладке маршрутов в штате Нью-Йорк». railstotrails.org. п. 15. Получено 21 июня, 2017.
103. «Двадцатилетняя оценка капитальных потребностей MTA на 2015-2034 годы» (PDF). mta.info. Столичное управление транспорта. Октябрь 2013. Получено 21 июня, 2017.
104. Хаятт 1898, п. 24.
105. Хэвиленд, Пирс (10 ноября 2010 г.). "Нью-Йорк Сентрал: Патнэм Дивизион". www.piercehaviland.com. Получено 20 июня, 2017.
106. Дарлингтон, Пегги; Донч, Мэри (7 мая 2013 г.). "Метро северной линии Гарлема". stationreporter.net. Архивировано из оригинал 29 ноября 2014 г.. Получено 20 июня, 2017.
107. Ломбарди, Кейт Стоун (5 февраля 1995 г.). «Метро-Север покупает ветку будущего». Нью-Йорк Таймс. ISSN  0362-4331. Получено 20 июня, 2017.
108. «Технико-экономическое обоснование линии радиомаяка» (PDF). 20 октября 2000 г.. Получено 21 июня, 2017.
109. Порт-Моррис Бранч Туннель. Железнодорожный вестник. 10 ноября 1905 г. С. 436–437.
110. "Центральная карта Нью-Йорка Нью-Йорка" (PDF). canadas Southern.com. Карта центральной железной дороги Нью-Йорка. 1921 г.. Получено 20 июня, 2017.
111. «Архивная копия» (PDF). Архивировано из оригинал (PDF) 4 марта 2016 г.. Получено 21 июня, 2017.
112. Halbfinger, Дэвид М. (12 октября 1998 г.). «20 лет работы, в Бронксе открывается железнодорожное грузовое сообщение». Нью-Йорк Таймс. Получено 30 января, 2008.
113. «План развития железных дорог штата Нью-Йорк на 2009 год» (PDF). 2009. с. 51. Получено 21 июня, 2017.
114. Окружной маршрут метро В архиве 16 мая 2014 г. Wayback Machine Michaelminn.net
115. «33422 - Решение». Архивировано из оригинал 15 июня 2011 г.. Получено 5 ноября, 2015.
116. "График № 3 Гарлемского отдела железной дороги Нью-Йорка и реки Гудзон для сотрудников, вступающий в силу только в 12.01, воскресенье, 18 июня 1905 г." (PDF). canadas Southern.com. 18 июня 1905 г.. Получено 12 июня, 2018.
117. "Центральное железнодорожное депо, Гарлемская железная дорога". Нью-Йорк Таймс. 1 октября 1871 г. с. 6. ISSN  0362-4331. Получено 4 июля, 2011.
118. Scientific American (1875 г.). «ПОДЗЕМНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА, НЬЮ-ЙОРК». www.columbia.edu. Архивировано из оригинал 4 мая 2009 г.. Получено 17 сентября, 2018.
119. Официальный путеводитель по железным дорогам и пароходным линиям США, Порто-Рико, Канады, Мексики и Кубы. Национальная железнодорожная издательская компания. 1900. с. 200.
120. Мозер, Эмили (23 сентября 2011 г.). «Станция Мелроуз, конец 1800-х». Я еду по Гарлемской линии. Получено 20 июня, 2017.
121. "Карта железных дорог Нью-Йорка и Гарлема". 1858. Получено 20 июня, 2017 - через "Я еду по Гарлемской линии".
122. Бреннан, Джозеф (2002). «Заброшенные станции: железнодорожные станции Бронкса». www.columbia.edu. Получено 20 июня, 2017.
123. "Путешествие во времени на Mosholu Pkwy". Получено 20 июня, 2017.
124. Данбар 1915, п. 984.
125. «Существующие станции в округе Вестчестер». ny.existingstations.com. 1 января 2009 г.. Получено 20 июня, 2017.
126. «Обзор исторических зданий Америки (железнодорожная станция Флитвуд; стр. 4)». loc.gov. Получено 20 июня, 2017.
127. «Расширение Гарлемской железной дороги». Вечерняя почта. Нью Йорк, Нью Йорк. 2 июля 1844 г. с. 2. Получено 26 мая, 2020 - через Newspapers.com.
128. Карман, W.S. (13 декабря 1844 г.). "Зимние мероприятия Нью-Йоркской и Гарлемской железнодорожной компании". Нью-Йорк Дейли Геральд. п. 3. Получено 26 мая, 2020 - через Newspapers.com.
129. "Новый вокзал в центре Нью-Йорка". Buffalo Evening News. 18 декабря 1891 г. с. 13. Получено 24 июня, 2019 - через Newspapers.com.
130. Вальцер, Э. (5 марта 1984 г.). "Поезд здесь больше не останавливается" (PDF). Вестник-государственный деятель. Получено 31 декабря, 2017.
131. «Летняя программа Нью-Йорка и Гарлема». Вечерняя почта. Нью Йорк, Нью Йорк. 7 июня 1847 г.. Получено 8 декабря, 2019 - через Newspapers.com.
132. Дана 1866, п. 216.
133. «Железная дорога Нью-Йорка и Гарлема ---- Зимняя договоренность». Вечерняя почта. Нью Йорк, Нью Йорк. 12 декабря 1849 г. с. 4. Получено 12 декабря, 2019 - через Newspapers.com.
134. «Изменено расписание пригородных поездов». Poughkeepsie Journal. 5 апреля 1990 г., стр. 4C.. Получено 21 января, 2019.
135. «Еженедельный журнал». Журнал Покипси. 6 января 1849 г. с. 3. Получено 8 декабря, 2019 - через Newspapers.com.
136. "Железная дорога надеется реализовать 432 386 долларов в Миллертоне - отказ от линии Чатем". Журнал Покипси. 26 августа 1962 г. с. 9B. Получено 29 мая, 2020 - через Newspapers.com.
137. Лейтон, Престон (21 марта 1972 г.). "PC Ends Run, Strands Riders". New York Daily News. п. 22. Получено 5 декабря, 2019 - через Newspapers.com.
138. "N.Y.C.R.R. прекращает работу в Mahopac" (PDF). Курьер округа Патнэм. 26 марта 1959 г.. Получено 18 мая, 2018.

Рекомендации

• Дана, Уильям Б. (1866). Журнал и коммерческое обозрение The Merchants, Том 55. Нью-Йорк, Нью-Йорк: Уильям Б. Дана. Получено 12 декабря, 2019.
• Данбар, Сеймур (1915). История путешествий в Америке: очерк развития способов передвижения от архаичных транспортных средств колониальных времен до завершения строительства первой трансконтинентальной железной дороги: влияние индейцев на свободное передвижение и территориальное единство белой расы: Роль, которую сыграли методы путешествий в экономическом завоевании континента: и связанный с ними человеческий опыт, меняющиеся социальные условия и отношение властей, которые сопровождали рост национальной системы путешествий · Том 3. Индианаполис, Индиана: Компания Bobbs-Merrill. Получено 24 мая, 2020.
• Хаятт, Элайджа Кларенс (1898). История Нью-Йоркской и Гарлемской железной дороги. Получено 21 мая, 2020.

внешняя ссылка

• Маршрут на OpenStreetMap
• Центральный Нью-Йорк: линия Гарлема