Генри Форд - Henry Ford

Эта статья об американском промышленнике. Для других людей с таким же именем см. Генри Форд (значения).

Генри Форд
Генри форд 1919.jpg
Форд, c. 1919
Родившийся(1863-07-30)30 июля 1863 г.
Springwells Township, Мичиган, НАС.
Умер7 апреля 1947 г.(1947-04-07) (83 года)
Fair Lane, Дирборн, Мичиган, США
НациональностьАмериканец
Род занятийИнженер, промышленник, филантроп
Активные годы1891–1945
ИзвестенОснование и руководство Ford Motor Company
Разработка системы, которая запустила массовое производство и продажу доступных автомобилей населению.
ЗаголовокПрезидент из Ford Motor Company
1906–1919 и 1943–1945 гг.
Политическая партия
Супруг (а)
ДетиЭдсел Форд
Родители)
  • Уильям Форд
  • Мэри Форд
Подпись
Генри Форд Signature.svg

Генри Форд (30 июля 1863 г. - 7 апреля 1947 г.) был американцем промышленник и бизнес-магнат, основатель Ford Motor Company, и главный разработчик сборочная линия техника массовое производство. Создав первый автомобиль, который американцы среднего класса могли себе позволить, он превратил автомобиль из дорогостоящего раритета в доступное средство передвижения, которое глубоко повлияло на ландшафт 20-го века, считая его революционером в этом секторе.

Его введение Модель T автомобиль произвел революцию в транспорте и американском промышленность. Как владелец Ford Motor Company он стал одним из самых богатых и известных людей в мире. Ему приписывают "Фордизм «: массовое производство недорогих товаров в сочетании с высокой заработной платой для рабочих. У Форда было глобальное видение, в котором потребительство было ключом к миру. Его активная приверженность систематическому снижению затрат привела к появлению множества технических и деловых инноваций, в том числе франшиза система, в которой представительства представлены по всей Северной Америке и в крупных городах на шести континентах. Форд оставил большую часть своего огромного состояния Фонд Форда и позаботился о том, чтобы его семья постоянно контролировала его.

Форд также был широко известен своими пацифизм в первые годы Первая Мировая Война, и для продвижения антисемитский контент, в том числе Протоколы сионских мудрецов через его газету Дирборн Индепендент и книга Международный еврей, имеющий предполагаемое влияние на развитие нацизм.

Ранние годы

Генри Форд родился 30 июля 1863 года на ферме в Спрингвеллс Тауншип, Мичиган.[1] Его отец, Уильям Форд (1826–1905), родился в Графство Корк, Ирландия, семье, эмигрировавшей из Сомерсет, Англия в 16 веке.[2] Его мать, Мэри Форд (урожденная Литогот; 1839–1876), родилась в Мичигане и была младшим ребенком в семье. бельгийский иммигранты; ее родители умерли, когда она была ребенком, и ее усыновили соседи, О'Херны. Братьями и сестрами Генри Форда были Маргарет Форд (1867–1938); Джейн Форд (ок. 1868–1945); Уильям Форд (1871–1917) и Роберт Форд (1873–1934).

Его отец подарил ему карманные часы в раннем подростковом возрасте. В 15 лет Форд десятки раз разбирал и собирал часы друзей и соседей, заслужив репутацию мастера по ремонту часов.[3] В двадцать лет Форд прошел четыре мили до их Епископальный церковь каждое воскресенье.[4]

Форд был опустошен, когда его мать умерла в 1876 году. Его отец ожидал, что он в конечном итоге возьмет на себя семейную ферму, но он презирал сельскохозяйственный труд. Позже он написал: «Я никогда не питал особой любви к ферме - это была мать на ферме, которую я любил».[5]

В 1879 году Форд ушел из дома, чтобы работать подмастерьем. машинист в Детройте, сначала с James F. Flower & Bros., а затем с Детройтский сухой док Co. В 1882 году он вернулся в Дирборн, чтобы работать на семейной ферме, где он стал мастером работы на ферме. Переносной паровой двигатель Westinghouse. Позже он был нанят Westinghouse для обслуживания своих паровых машин. В этот период Форд также изучал бухгалтерское дело в Голдсмит, Бизнес-колледж Брайанта и Страттона в Детройте.[6]

Форд заявил, что в 1875 году, когда ему было 12 лет, произошли два значительных события. Он получил часы и стал свидетелем работы часового механизма. Николс и Шепард дорожный двигатель, "... первое транспортное средство, кроме конной, которое я когда-либо видел". В своей мастерской на ферме Форд построил «паровоз или трактор» и паровоз, но подумал, что «пар не подходит для легковых автомобилей», поскольку «котел опасен». Форд также заявил, что «не видел смысла экспериментировать с электричеством из-за расходов на троллейные провода, и «аккумуляторной батареи не было видно из-за практичного веса». В 1885 году Форд отремонтировал Двигатель Отто, а в 1887 году он построил четырехтактную модель с однодюймовым сверлить и трехдюймовый Инсульт. В 1890 году Форд начал работу над двухцилиндровый двигатель. Форд заявил: «В 1892 году я закончил свой первый автомобиль с двухцилиндровым четырехцилиндровым двигателем. Лошадиные силы двигатель, с внутренним диаметром два с половиной дюйма и шестидюймовым ходом, который был соединен с промежуточный вал ремнем, а затем цепью на заднее колесо. Ремень был сдвинут на рычаг сцепления для управления скоростью 10 или 20 миль в час, дополненный дроссель. Другие особенности включали 28-дюймовые велосипедные колеса с резиновыми шинами, ножной тормоз, 3-галлонный бензобак, а позже водяную рубашку вокруг цилиндров для охлаждения. Форд заявил, что «весной 1893 года машина работала к моему частичному удовлетворению и давала возможность в дальнейшем испытать конструкцию и материалы на дороге». Между 1895 и 1896 годами Форд проехал на этой машине около 1000 миль. Затем Форд запустил вторую машину в 1896 году, в итоге построив три машины в своей домашней мастерской.[7]

Брак и семья

Генри Форд в 1888 году
(25 лет)

Форд женился Клара Джейн Брайант (1866–1950) 11 апреля 1888 года и зарабатывал на жизнь сельским хозяйством и лесопилкой.[8] У них был один ребенок: Эдсел Форд (1893–1943).[9]

Карьера

В 1891 году Форд стал инженером в Эдисон осветительная компания Детройта. После его повышения до главного инженера в 1893 году у него было достаточно времени и денег, чтобы уделить внимание своим экспериментам с бензиновыми двигателями. Эти эксперименты завершились в 1896 году созданием самоходной машины, которую он назвал Квадрицикл Ford. Он провел тестовую поездку на нем 4 июня. После различных тест-драйвов Форд придумал, как улучшить квадрицикл.[10]

Также в 1896 году Форд посетил собрание руководителей Эдисона, где его представили Томас Эдисон. Эдисон одобрял автомобильные эксперименты Форда. Вдохновленный Эдисоном, Форд спроектировал и построил второй автомобиль, завершив его в 1898 году.[11] При поддержке столицы Детройта лесной барон Уильям Х. Мерфи, Форд ушел из Edison Company и основал Детройтская автомобильная компания 5 августа 1899 г.[11] Однако выпускаемые автомобили имели более низкое качество и более высокую цену, чем хотел Ford. В конечном итоге компания не добилась успеха и была распущена в январе 1901 года.[11]

С помощью К. Гарольд Уиллс, Форд спроектировал, построил и успешно провел гонку на 26-сильном автомобиле в октябре 1901 года. Благодаря этому успеху Мерфи и другие акционеры Detroit Automobile Company сформировали Компания Генри Форда 30 ноября 1901 года с Фордом в качестве главного инженера.[11] В 1902 году Мерфи ввел Генри М. Леланд в качестве консультанта; Форд в ответ покинул компанию, носящую его имя. После ухода Форда Мерфи переименовал компанию в Автомобильная компания Cadillac.[11]

Объединение с бывшим гонщиком Том Купер, Ford также произвел гоночный автомобиль мощностью 80+ лошадиных сил "999", который Барни Олдфилд должен был привести к победе в гонке в октябре 1902 года. Форд получил поддержку старого знакомого, Александр Юрьевич Малкомсон, торговец углем в Детройте.[11] Они образовали партнерство "Форд и Малкомсон, Лтд." производить автомобили. Форд занялся проектированием недорогого автомобиля, и дуэт арендовал завод и заключил контракт с механической мастерской, принадлежащей Джон и Гораций Э. Додж поставлять запчасти на сумму более 160 000 долларов.[11] Продажи были медленными, и возник кризис, когда братья Додж потребовали оплату за свою первую партию.

Ford Motor Company

Генри Форд с Томас Эдисон и Харви Файерстоун. Форт Майерс, Флорида, 11 февраля 1929 г.

В ответ Малкомсон привлек еще одну группу инвесторов и убедил братьев Додж принять часть новой компании.[11] Ford & Malcomson была преобразована в Ford Motor Company 16 июня 1903 г.,[11] с капиталом 28000 долларов США. Первыми инвесторами были Форд и Малкомсон, братья Додж, дядя Малкомсона. Джон С. Грей, Секретарь Малькольмсона Джеймс Кузенс, и двое адвокатов Малкомсона, Джон В. Андерсон и Гораций Рэкхэм. Затем Ford продемонстрировал автомобиль новой конструкции на льду Озеро Сент-Клер, проехав 1 милю (1,6 км) за 39,4 секунды и установив новый рекорд скорости на суше на 91,3 миль в час (146,9 километров в час). Убедившись в этом успехе, гонщик Барни Олдфилд, который назвал эту новую модель Ford "999 «в честь самого быстрого локомотива того времени, провезли машину по стране, сделав бренд Ford известным на всей территории Соединенных Штатов. Форд также был одним из первых сторонников Индианаполис 500.

Модель T

В Модель T дебютировал 1 октября 1908 года. У него было рулевое колесо слева, что вскоре скопировали все остальные компании. Весь двигатель и трансмиссия были закрыты; четыре цилиндра были отлиты в цельный блок; в подвеске использовались две полуэллиптические рессоры. Машиной было очень просто управлять, ее легко и дешево ремонтировать. Это было настолько дешево - 825 долларов в 1908 году (23 480 долларов сегодня) (цена падала каждый год), что к 1920-м годам большинство американских водителей научились водить Model T.[12][13]

Форд создал в Детройте огромную рекламную машину, чтобы гарантировать, что в каждой газете публикуются статьи и объявления о новом продукте. Сеть местных дилеров Ford сделала автомобиль повсеместным почти в каждом городе Северной Америки. Как независимые дилеры, франшизы становились богатыми и рекламировали не только Ford, но и концепцию автомобилей; Возникли местные мотоклубы, чтобы помочь новым водителям и побудить их исследовать сельскую местность. Компания Ford всегда стремилась продавать продукцию фермерам, которые рассматривали автомобиль как коммерческое устройство, помогающее их бизнесу. Продажи резко выросли - за несколько лет было зафиксировано 100% прироста по сравнению с предыдущим годом. В 1913 году Форд представил движущиеся сборочные ленты на своих заводах, что позволило значительно увеличить производство. Хотя идею часто приписывают Форду, современные источники указывают, что концепция и разработка исходили от сотрудников. Кларенс Эйвери, Питер Э. Мартин, Чарльз Э. Соренсен, и К. Гарольд Уиллс.[14] (Видеть Завод Ford Piquette Avenue )

Сборочный конвейер Ford, 1913 год

В 1914 году продажи превысили 250 000. К 1916 году, когда цена упала до 360 долларов за базовый туристический автомобиль, продажи достигли 472 000 штук.[15]

Ford T Roadster 1926 года выпуска на выставке в Индии

К 1918 году половина всех автомобилей в США были Model Ts. Все новые машины были черными; как написал Форд в своей автобиографии: «Любой покупатель может заказать машину в любой цвет, если только она черная».[16] До появления сборочной линии, которая требовала черного цвета из-за более быстрого высыхания, модель Ts была доступна в других цветах, включая красный. Дизайн горячо продвигался и защищался Фордом, и производство продолжалось до 1927 года; окончательный общий объем производства составил 15 007 034 шт. Этот рекорд сохранялся следующие 45 лет. Этот рекорд был достигнут через 19 лет после выпуска первой модели T (1908 г.).

Генри Форд передал пост президента Ford Motor Company своему сыну Эдселу Форду в декабре 1918 года. Генри сохранял за собой право принимать окончательные решения и иногда отменял решения своего сына. Форд основал другую компанию, «Генри Форд и сын», и устроил демонстрацию того, что пригласил себя и своих лучших сотрудников в новую компанию; цель состояла в том, чтобы напугать оставшихся державшихся акционеров Ford Motor Company продать ему свои доли, прежде чем они потеряют большую часть своей стоимости. (Он был полон решимости иметь полный контроль над стратегическими решениями.) Уловка сработала, и Форд и Эдсел выкупили все оставшиеся акции у других инвесторов, тем самым предоставив семье единоличное владение компанией.[17]

В 1921 году Форд также приобрел Линкольн Мотор Ко., основанная основателем Cadillac Генри Лиланд и его сын Уилфред во время Первой мировой войны. Компания перешла на конкурсное управление, и Лиланды согласились на выкуп Ford. Однако вскоре они были изгнаны из нее. Несмотря на это приобретение производителя автомобилей премиум-класса, Генри не проявлял особого энтузиазма в отношении автомобилей класса люкс, в отличие от Эдселя, который активно стремился расширить Ford на высококлассный рынок. Оригинальная Lincoln Model L, которую Лиландс представили в 1920 году, также продолжала производиться в нетронутом виде в течение десяти лет, пока не стала слишком устаревшей. На смену ему пришла модернизированная Model K в 1931 году.

К середине 1920-х гг. Дженерал Моторс быстро развивалась как ведущий американский производитель автомобилей. Президент GM Альфред Слоун установила «ценовую лестницу» компании, по которой GM предлагала автомобили «для любого кошелька и цели», в отличие от отсутствия интереса Ford к чему-либо за пределами рынка дешевых товаров. Хотя Генри Форд был против замены модели T, которой сейчас 16 лет, Chevrolet поставил перед собой новую смелую задачу, поскольку эта марка была создана в рамках ценовой лестницы Слоуна как подразделение начального уровня GM. Форд также сопротивлялся все более популярной идее планов платежей за автомобили. Когда продажи Model T начали снижаться, Ford был вынужден смягчить и одобрить работу над моделью-преемником, остановив производство на 18 месяцев. За это время Ford построил в Ривер-Руж новый крупный сборочный завод для новой модели A, запущенной в 1927 году.[18]

Помимо своей ценовой лестницы, GM также быстро зарекомендовала себя в авангарде автомобильного стиля под Харли Эрл Отдел искусства и цвета, еще одна область автомобильного дизайна, которую Генри Форд не совсем ценил и не понимал, и в течение многих лет у Форда не было бы подлинного эквивалента отдела дизайна GM.

Модель А и дальнейшая карьера Форда

К 1926 году падение продаж Model T окончательно убедило Ford создать новую модель. Он занимался этим проектом с большим интересом к конструкции двигателя, шасси и других необходимых механических компонентов, оставив при этом конструкцию кузова своему сыну. Хотя Форд считал себя инженерным гением, он не имел формального образования в области машиностроения и даже не умел читать чертежи. Талантливая команда инженеров выполнила большую часть фактической работы по разработке модели A (а затем и V8 с плоской головкой), а Форд внимательно следил за ними и давал им общее руководство. Эдселю также удалось преодолеть первоначальные возражения отца по поводу включения коробки передач со скользящим переключением.[19]

Результат был успешным Ford Модель A, представленный в декабре 1927 года и произведенный до 1931 года, с общим объемом производства более 4 миллионов штук. Впоследствии компания Ford приняла систему ежегодной смены модели, аналогичную той, которую недавно внедрил ее конкурент General Motors (и которая до сих пор используется автопроизводителями). Лишь в 1930-х годах Форд преодолел свое возражение против финансовых компаний, и принадлежащая Ford Универсальная кредитная корпорация стала крупной операцией по финансированию автомобилей. Генри Форд по-прежнему сопротивлялся многим технологическим инновациям, таким как гидравлические тормоза и цельнометаллические крыши, которые автомобили Ford не применяли до 1935–36. Однако в 1932 году Форд произвел фурор, выпустив Ford V8 с плоской головкой, первый недорогой восьмицилиндровый двигатель. V8 с плоской головкой, варианты которого использовались в автомобилях Ford в течение 20 лет, был результатом секретного проекта, запущенного в 1930 году, и Генри сначала рассмотрел радикальный двигатель X-8, прежде чем согласился на обычную конструкцию. Это принесло Ford репутацию производителя, хорошо подходящего для хот-роддинга.[20]

Форд не верил в бухгалтеров; он сколотил одно из крупнейших состояний в мире, не имея своей компании проверенный под его управлением. Без бухгалтерии Форд не мог точно знать, сколько денег принималось и тратится каждый месяц, а счета и фактуры компании, как сообщается, угадывались, взвешивая их на весах.[нужна цитата ] Только в 1956 году Ford стал публичной компанией.

Также по настоянию Эдселя в 1939 году Ford выпустил Mercury как модель среднего класса, бросившую вызов Dodge и Buick, хотя Генри также проявил относительно небольшой энтузиазм по этому поводу.

Философия труда

Пятидолларовая зарплата
Время журнал, 14 января 1935 г.

Форд был пионером "капитализм благосостояния ", призванный улучшить жизнь его рабочих и особенно уменьшить тяжелые оборот многие отделы нанимали 300 человек в год для заполнения 100 вакансий. Эффективность означала наем и удержание лучших работников.[21]

Форд удивил мир в 1914 году, предложив 5 долларов в день (130 долларов сегодня), что более чем вдвое превышало ставку большинства его рабочих.[22] А Кливленд, Огайо, передовица газеты написала, что это объявление «выстрелило, как ослепляющая ракета, сквозь темные тучи нынешней промышленной депрессии».[23] Этот ход оказался чрезвычайно прибыльным; вместо постоянной текучести кадров лучшие механики Детройта стекались в Ford, принося свои человеческий капитал опыт, повышение производительности и снижение затрат на обучение.[24][25] Форд объявил о своей программе с оплатой 5 долларов в день 5 января 1914 года, повысив минимальную дневную заработную плату с 2,34 до 5 долларов для квалифицированных рабочих-мужчин.

Детройт уже был городом с высокими заработками, но конкуренты были вынуждены повышать заработную плату или терять своих лучших работников.[26] Политика Ford доказала, что более высокая оплата служащим позволит им покупать автомобили, которые они производят, и таким образом стимулировать местную экономику. Он рассматривал повышение заработной платы как разделение прибыли, связанное с вознаграждением наиболее продуктивных и обладающих хорошим характером.[27] Возможно, это было Couzens который убедил Форда перейти на пятидневную зарплату.[28]

Реальное участие в прибылях предлагалось сотрудникам, проработавшим в компании шесть месяцев или более и, что важно, живущим так, как это одобрялось «Социальным отделом» Форда. Они не одобряли пьянство, азартные игры и (то, что сегодня называют) непослушные папы. Социальный департамент использовал 50 следователей и вспомогательный персонал для поддержания стандартов сотрудников; большой процент рабочих смог претендовать на это «участие в прибыли».[нужна цитата ]

Вмешательство Форда в частную жизнь его сотрудников было весьма спорным, и вскоре он отступил от самых назойливых аспектов. К тому времени, когда он написал свои мемуары 1922 года, он уже говорил о Социальном департаменте и частных условиях участия в прибылях в прошедшем времени. Он признал, что:

Патернализму нет места в промышленности. Социальная работа, заключающаяся в том, чтобы подглядывать за личными заботами сотрудников, устарела. Мужчинам нужен совет, а мужчинам нужна помощь, часто особая помощь; и все это должно быть сделано для приличия. Но широкий работоспособный план инвестиций и участия сделает больше для укрепления отрасли и организации, чем любая внешняя социальная работа. Не меняя принципа, мы изменили способ оплаты.[29]

Пятидневная рабочая неделя

Помимо повышения заработной платы своих рабочих, Форд также ввел новую сокращенную рабочую неделю в 1926 году. Решение было принято в 1922 году, когда Форд и Кроутер описали его как шесть 8-часовых рабочих дней, что дает 48-часовую рабочую неделю,[30] но в 1926 году он был объявлен как пять 8-часовых рабочих дней, что дало 40-часовую рабочую неделю.[31] (Очевидно, программа началась с того, что суббота была рабочим днем, а через некоторое время она была изменена на выходной.) 1 мая 1926 года рабочие завода Ford Motor Company перешли на пятидневную 40-часовую рабочую неделю с офисом компании. рабочие совершают переход в августе следующего года.[32]

Форд решил повысить производительность, поскольку ожидалось, что рабочие будут прилагать больше усилий в своей работе в обмен на больше свободного времени, и потому, что он считал, что достойный досуг полезен для бизнеса, поскольку у рабочих будет больше времени для покупки и потребления большего количества товаров. Однако свою роль сыграли и благотворительные организации. Форд объяснил: «Настало время избавиться от представления о том, что досуг для рабочих - это либо« потерянное время », либо классовая привилегия».[32]

Профсоюзы

Форд был категорически против профсоюзы. Он объяснил свои взгляды на профсоюзы в главе 18 Моя жизнь и работа.[33] Он считал, что на них слишком большое влияние оказали лидеры, которые в конечном итоге принесут рабочим больше вреда, чем пользы, несмотря на их якобы добрые мотивы. Большинство из них хотели ограничить производительность как средство увеличения занятости, но Форд считал это саморазрушительным, поскольку, по его мнению, производительность была необходима для существования экономического процветания.

Он считал, что рост производительности, который позволил избежать определенных рабочих мест, тем не менее будет стимулировать экономику в целом и создавать новые рабочие места в других местах, будь то внутри той же корпорации или в других. Форд также считал, что у профсоюзных лидеров есть извращенный стимул разжигать вечные социально-экономические кризисы, чтобы сохранить свою власть. Между тем он считал, что у умных менеджеров есть стимул поступать правильно со стороны своих сотрудников, потому что это максимизирует их прибыль. Однако Форд признал, что многие менеджеры были слишком плохи в управлении, чтобы понять этот факт. Но Форд считал, что в конечном итоге, если хорошие менеджеры, такие как он, смогут отражать атаки заблудших людей как слева, так и справа (то есть как социалистов, так и реакционеров с плохими менеджерами), хорошие менеджеры создадут социально-экономическую систему, в которой нет ничего плохого. ни руководство, ни плохие профсоюзы не смогли найти достаточно поддержки, чтобы продолжить свое существование.

Чтобы предотвратить профсоюзную деятельность, Форд продвигал Гарри Беннетт, бывший военно-морской боксер, возглавить сервисную службу. Беннетт использовал различные тактики запугивания, чтобы подавить профсоюзы.[34] 7 марта 1932 г. Великая депрессия безработные автомобильные рабочие Детройта устроили Ford Hunger March к Комплекс Форд Ривер Руж предъявить Генри Форду 14 требований. В Дирборн Отделение полиции и охранники Форда открыли огонь по рабочим, в результате чего более шестидесяти получили ранения и пять человек погибли. 26 мая 1937 года охранники Беннета избили членов Объединенные автомобильные рабочие (UAW), в том числе Уолтер Рейтер, с булавами.[35] Пока люди Беннета избивали представителей UAW, начальником полиции на месте происшествия был Карл Брукс, выпускник отдела обслуживания Беннета, и [Брукс] «не отдавал приказов вмешиваться».[36] На следующий день в газетах появились фотографии раненых членов UAW, которые позже стали известны как Битва за эстакаду.

В конце 1930-х - начале 1940-х годов Эдсел, который был президентом компании, считал, что Форду необходимо коллективные переговоры соглашение с профсоюзами, потому что насилие, перебои в работе и тяжелые тупиковые ситуации не могут продолжаться вечно. Но Форд, у которого все еще оставалось последнее право вето в компании, де-факто база, пусть и не официальная, от сотрудничества отказалась. В течение нескольких лет он заставлял Беннета вести переговоры с профсоюзами, пытающимися организовать Ford Motor Company. Мемуары Соренсена[37] ясно дает понять, что цель Форда, поставившего Беннета во главе, заключалась в том, чтобы никогда не достичь договоренностей.

Ford Motor Company была последним автопроизводителем Детройта, признавшим UAW, несмотря на давление со стороны остальной автомобильной промышленности США и даже правительства США. Сидячая забастовка профсоюзов UAW в апреле 1941 г. закрыла Завод Ривер Руж. Соренсен рассказал[38] что обезумевший Генри Форд был очень близок к тому, чтобы довести дело до конца с угрозой развалить компанию, а не сотрудничать. Тем не менее, его жена Клара сказала ему, что бросит его, если он разрушит семейный бизнес. По ее мнению, это не стоит того хаоса, который это создаст. Форд выполнил ультиматум своей жены и даже в ретроспективе согласился с ней. За одну ночью Ford Motor Company пошла от самого упрямых уклоняющегося среди автомобилестроителей к одному с наиболее благоприятными условиями контракта UAW. Контракт подписан в июне 1941 года.[38] Примерно через год Форд сказал Уолтеру Ройтеру: «Это было одним из самых разумных поступков, которые когда-либо делал Гарри Беннет, когда ввел UAW на этот завод». Рейтер спросил: "Что ты имеешь в виду?" Форд ответил: «Ну, вы боролись с General Motors и толпой с Уолл-стрит. Теперь вы здесь, и мы дали вам профсоюзный цех и больше, чем вы получили от них. Это ставит вас на нашу сторону, не так ли? Мы можем вместе сразиться с General Motors и Уолл-стрит, а? "[39]

Ford Airplane Company

Как и другие автомобильные компании, Ford вошел в авиационный бизнес в Первая Мировая Война, строительство двигателей Liberty. После войны он вернулся в автомобилестроение до 1925 года, когда Ford приобрел Компания Stout Metal Airplane.

Ford 4-AT-F (EC-RRA) испанской республиканской авиакомпании, L.A.P.E.

Самым успешным самолетом Ford был Ford 4AT Тримотор, часто называемый «Жестяным гусем» из-за его гофрированной металлической конструкции. Был использован новый сплав под названием Альклад которые сочетают коррозионную стойкость алюминия с прочностью дюралюминий. Самолет был похож на Фоккер V.VII-3m, и некоторые говорят, что инженеры Ford тайно измерили самолет Fokker, а затем скопировали его. Trimotor впервые поднялся в воздух 11 июня 1926 года и стал первым успешным пассажирским авиалайнером в США, вмещавшим около 12 пассажиров, что было довольно неудобно. Несколько вариантов также использовались Армия США. В Смитсоновский институт поблагодарил Ford за изменения в авиационной отрасли. 199 Trimotors были построены до того, как производство было прекращено в 1933 году, когда Ford Airplane Division закрылся из-за плохих продаж во время Великая депрессия.

Willow Run

Основная статья: Willow Run

Мир и война

Эпоха Первой мировой войны

Основная статья: 1918 выборы в Сенат США в Мичигане

Форд выступал против войны, которую считал ужасной тратой.[40][41] и поддерживал причины, которые выступали против военное вмешательство.[42] Форд стал очень критически относиться к тем, кто, по его мнению, финансировал войну, и попытался остановить их. В 1915 г. пацифист Розика Швиммер завоевал расположение Форда, который согласился профинансировать Корабль мира в Европу, где бушевала Первая мировая война. Он и около 170 других видных лидеров мира побывали там. Епископальный пастор Форда преподобный Сэмюэл С. Маркиз сопровождал его в миссии. Маркиз возглавлял Департамент социологии Форда с 1913 по 1921 год. Форд говорил с президентом Вильсоном о миссии, но не получил поддержки со стороны правительства. Его группа отправилась в нейтральную Швецию и Нидерланды на встречу с борцами за мир. Форд, ставший объектом насмешек, покинул корабль, как только он прибыл в Швецию.[43] В 1915 году Форд обвинил "немецко-еврейских банкиров" в развязывании войны.[44]

Заводы Ford в объединенное Королевство произведено Fordson тракторы для увеличения поставок британских продуктов питания, а также двигатели для грузовиков и самолетов. Когда США вступили в войну в 1917 году, компания стала крупным поставщиком оружия, особенно двигателей Liberty для самолетов и самолетов. противолодочные катера.[7]:95–100,119[45]

В 1918 году, когда началась война, Лига Наций растущая проблема в мировой политике, Президент Вудро Вильсон Демократ призвал Форда баллотироваться на место в Сенате США от штата Мичиган. Уилсон считал, что Форд может склонить чашу весов в Конгрессе в пользу предложенного Вильсона. Лига. «Вы единственный человек в Мичигане, который может быть избран и поможет установить мир, которого вы так желаете», - написал Форду президент. Форд ответил: «Если они хотят избрать меня, пусть они это сделают, но я не буду вкладывать ни копейки». Однако Форд действительно участвовал в выборах и набрал 7000 голосов из более чем 400000 голосов по всему штату.[46] Он потерпел поражение на близких выборах кандидатом от республиканцев. Трумэн Ньюберри, бывший Министр ВМС США. Форд оставался стойким Вильсонианцем и сторонником Лиги. Когда летом 1919 года Уилсон совершил большой тур выступлений для продвижения Лиги, Форд помог финансировать сопутствующую рекламу.[47][48]

Начало Второй мировой войны и душевный крах Форда

Форд выступал против вступления США во Вторую мировую войну.[35][49] и продолжал верить, что международный бизнес может обеспечить процветание, которое предотвратит войны. Форд «настаивал на том, что война была продуктом жадных финансистов, которые искали выгоды в уничтожении людей»; В 1939 году он зашел так далеко, что заявил, что торпедирование торговых судов США немецкими подводными лодками было результатом заговорщической деятельности финансистов-военных.[50] Финансисты, о которых он говорил, были кодексом Форда для евреев; он также обвинял евреев в разжигании Первой мировой войны.[35][51] В преддверии Второй мировой войны и когда война разразилась в 1939 году, он сообщил, что не хочет торговать с воюющими сторонами. Как и многие другие бизнесмены эпохи Великой депрессии, он никогда не любил администрацию Франклина Рузвельта и не доверял ей полностью и считал, что Рузвельт постепенно приближает США к войне. Форд продолжал вести дела с нацистская Германия, в том числе изготовление военного матчасть.[35] Однако он также согласился построить двигатели для военных самолетов для британского правительства.[52] В начале 1940 года он хвастался, что Ford Motor Company вскоре сможет производить 1000 американских военных самолетов в день, хотя в то время у нее не было завода по производству самолетов. [53]:430

Начиная с 1940 г., когда было реквизировано от 100 до 200 французских Военнопленные работать рабами, Ford-Werke нарушил статью 31 1929 г. Женевская конвенция.[35] В то время, которое было до того, как США вступили в войну и все еще имели полные дипломатические отношения с нацистской Германией, Ford-Werke находился под контролем Ford Motor Company. Число рабов росло по мере расширения войны, хотя нацистские власти не требовали от немецких компаний использовать рабов.[нужна цитата ]

Когда Rolls-Royce искал производителя из США в качестве дополнительного источника Мерлин двигатель (установленный на Спитфайр и ураган истребители), Форд сначала согласился сделать это, а затем отказался. Он «встал на сторону военных действий», когда США вошли в нее в декабре 1941 года.[54] Однако его поддержка американских военных усилий была проблематичной.

Перед тем как США вступили в войну, отвечая на призыв президента Рузвельта в декабре 1940 года о создании «Великого арсенала демократии», Форд руководил Ford Motor Company построить новый обширный авиационный завод в г. Willow Run недалеко от Детройта, штат Мичиган. Весной 1941 года компания Ford приступила к работе на Willow Run, производство компонентов B-24 началось в мае 1942 года, и первая полная версия В-24 сошел с конвейера в октябре 1942 года. На площади 3 500 000 кв. футов (330 000 м2), в то время это была самая большая сборочная линия в мире. На пике своего развития в 1944 году завод Willow Run производил 650 B-24 в месяц, а к 1945 году Ford собирал каждый B-24 за 18 часов, причем один сошел с конвейера каждые 58 минут.[55] Форд произвел 9000 B-24 на Willow Run, половину из 18000 B-24, произведенных во время войны.[55][53]:430

Когда Эдсел Форд умер от рака в 1943 году в возрасте всего 49 лет, Генри Форд номинально возобновил контроль над компанией, но серия инсультов в конце 1930-х годов сделала его все более ослабленным, а его умственные способности угасали. Форд все больше отодвигался на второй план, и другие принимали решения от его имени.[56] Компанию контролировала горстка топ-менеджеров во главе с Чарльз Соренсен, важный инженер и руководитель производства в Ford; и Гарри Беннетт, начальник сервисного отдела Форда, военизированного формирования Форда, которое шпионило за сотрудниками Ford и принуждало их к дисциплинарной ответственности. Форд завидовал той известности, которую получил Соренсен, и вытеснил Соренсена в 1944 году.[57] Некомпетентность Форда привела к дискуссиям в Вашингтоне о том, как восстановить компанию, будь то по указу правительства военного времени или путем подстрекательства к перевороту среди руководителей и директоров.[58] Ничего не происходило до 1945 года, когда из-за серьезного риска банкротства жена Форда Клара и вдова Эдселя Элеонора выступили против него и потребовали, чтобы он уступил контроль над компанией своему внуку. Генри Форд II. Они пригрозили продать свои акции, составляющие три четверти всех акций компании, если он откажется. Сообщается, что Форд был в ярости, но ему ничего не оставалось, как уступить.[59][нужен лучший источник ][60] Молодой человек занял пост и первым делом уволил Гарри Беннета.

Дирборн Индепендент и антисемитизм

Основная статья: Дирборн Индепендент
Публикация Форда Международный еврей - главная проблема мира. Статьи из Дирборн Индепендент, 1920

В начале 1920-х Форд спонсировал еженедельную газету, в которой публиковались резко антисемитские взгляды. В то же время Ford имел репутацию одной из немногих крупных корпораций, активно нанимающих черных рабочих.[61] Он также нанимал женщин и мужчин-инвалидов в то время, когда это было редкостью.[62] Часть его расистского и антисемитского наследия включает в себя финансирование кадриль в американских школах, потому что он ненавидел джаз и связывал его создание с еврейским народом.[61]

В 1918 году ближайший помощник и личный секретарь Форда, Эрнест Г. Либольд купил малоизвестную еженедельную газету для Форда, Дирборн Индепендент. В Независимый работал восемь лет, с 1920 по 1927 год, под редакцией Либольда. Каждая франшиза Ford по всей стране должна была нести газету и распространять ее среди своих клиентов.

В течение этого периода Форд стал «уважаемым представителем правого экстремизма и религиозных предрассудков», охватив около 700 000 читателей через свою газету.[63] Документальный фильм 2010 года Евреи и бейсбол: американская история любви (написано Пулитцеровская премия победитель Ира Берков ) заявляет, что Форд написал 22 мая 1920 года: «Если фанаты хотят узнать о проблемах с американским бейсболом, они скажут об этом в трех словах - слишком много евреев».[64]

В Германии антисемитские статьи Форда из Дирборн Индепендент были выпущены в четырех томах с общим названием Международный еврей - главная проблема мира опубликовано Теодор Фрич, основатель нескольких антисемитских партий и член Рейхстаг. В письме, написанном в 1924 году, Генрих Гиммлер описал Форда как «одного из наших самых ценных, важных и остроумных бойцов».[65] Форд - единственный американец, получивший одобрение в Моя борьба, хотя он упоминается только дважды:[66] Адольф Гитлер писал: «Только один-единственный великий человек, Форд, [который], к ярости [евреев], все еще сохраняет полную независимость ... [от] хозяев, контролирующих производителей в стране с населением в сто двадцать миллионов». Выступая в 1931 году перед Новости Детройта репортер, Гитлер сказал, что считает Форда своим «вдохновителем», объяснив причину, по которой он держал портрет Форда в натуральную величину рядом со своим столом.[67] Стивен Уоттс писал, что Гитлер «уважал» Форда, заявляя, что «я сделаю все возможное, чтобы применить его теории на практике в Германии», и моделировал Фольксваген, народный автомобиль, на Model T.[68] Макс Уоллес заявил: «История свидетельствует о том, что ... Адольф Гитлер был ярым антисемитом еще до того, как прочитал Форда. Международный еврей."[69] При Форде газета также перепечатала антисемитский сфабрикованный текст Протоколы сионских мудрецов.[70]

Большой крест немецкого орла, награда, врученная Форду нацистской Германией

1 февраля 1924 г. Форд получил Курт Людеке, представитель Гитлера, дома. Людеке был представлен Форду Зигфрид Вагнер (сын композитора Рихард Вагнер ) и его жена Уинифред, обе Нацистский сочувствующие и антисемиты. Людеке попросил Форда внести свой вклад в дело нацистов, но, очевидно, получил отказ.[71]

Статьи Форда были осуждены Антидиффамационная лига (ADL). В то время как эти статьи прямо осуждали погромы и насилие против евреев, они обвиняли самих евреев в их провокации.[72] Согласно некоторым свидетельским показаниям, ни одна из этих работ не была написана Фордом, но он позволил использовать свое имя в качестве автора. Друзья и деловые партнеры сказали, что предупредили Форда о содержании Независимый и что он, вероятно, никогда не читал статей (он утверждал, что читал только заголовки).[73] С другой стороны, свидетельские показания в суде клевета в иске, поданном одним из противников газеты, утверждалось, что Форд действительно знал о содержании Независимый перед публикацией.[35]

Иск о клевете подал адвокат из Сан-Франциско и организатор еврейского фермерского кооператива. Аарон Сапиро в ответ на антисемитские высказывания, и заставил Форда закрыть Независимый в декабре 1927 года. В новостях того времени цитировалось, что он сказал, что был шокирован содержанием и не знал о его характере. В ходе судебного разбирательства редактор «Собственной страницы» Форда Уильям Кэмерон показал, что Форд не имел никакого отношения к редакционным статьям, хотя они были подписаны его подписью. Кэмерон показал на суде по делу о клевете, что он никогда не обсуждал содержание страниц и не отправлял их Форду на утверждение.[74] Журналист-расследователь Макс Уоллес отметил, что «независимо от того, насколько убедительным было это абсурдное утверждение, оно вскоре было подорвано, когда Джеймс М. Миллер, бывший Дирборн Индепендент служащий, поклялся под присягой, что Форд сказал ему, что намеревался разоблачить Сапиро ».[75]

Майкл Баркун наблюдаемый:

То, что Кэмерон продолжил бы публиковать такие антисемитские материалы без четких инструкций Форда, казалось немыслимым для тех, кто знал обоих мужчин. Г-жа Стэнли Руддиман, близкий родственник семьи Фордов, отметила: «Я не думаю, что мистер Кэмерон когда-либо писал что-либо для публикации без одобрения мистера Форда».[76]

По словам Спенсера Блейксли:

ADL мобилизовала видных евреев и неевреев, чтобы публично выступить против идеи Форда. Они сформировали коалицию еврейских групп с той же целью и вызывали постоянные возражения в детройтской прессе. Перед тем как покинуть пост президента в начале 1921 г., Вудро Вильсон присоединился к другим ведущим американцам в заявлении, в котором осудил Форда и других за их антисемитскую кампанию. Бойкот продукции Ford евреями и либеральными христианами также оказал влияние, и Форд закрыл газету в 1927 году, отказавшись от своих взглядов в публичном письме к Зигмунд Ливингстон, президент ADL.[77]

Уоллес также обнаружил, что извинения Форда, вероятно, или, по крайней мере, частично, были мотивированы бизнесом, который падал в результате его антисемитизма, отталкивая потенциальных покупателей автомобилей Ford.[35] Вплоть до принесения извинений значительное количество дилеров, которые были обязаны следить за тем, чтобы покупатели автомобилей Ford получали Независимыйскупали и уничтожали экземпляры газеты, а не отталкивали клиентов.[35]

Извинения Форда 1927 года были хорошо приняты. «Четыре пятых из сотен писем, адресованных Форду в июле 1927 года, были от евреев, и почти все без исключения они хвалили промышленников».[78] В январе 1937 г. Детройтская еврейская хроника отрицал "какую-либо связь с публикацией в Германии книги, известной как Международный еврей."[78]

Согласно Pool and Pool (1978),[79] Опровержение и извинения Форда (которые были написаны другими) даже не были подписаны им по-настоящему (скорее, его подпись была подделана Гарри Беннетт ), и Форд никогда в частном порядке не отказывался от своих антисемитских взглядов, заявив в 1940 году: «Я надеюсь переиздать Международный еврей снова какое-то время ".

В июле 1938 года, перед началом войны, немецкий консул в Кливленде вручил Форду в его 75-летие награду Большой крест немецкого орла, высшую медаль, которую нацистская Германия могла наградить иностранцу.[67] Джеймс Д. Муни, вице-президент по зарубежным операциям Дженерал Моторс получил аналогичную медаль - Крест за заслуги перед немецким орлом I степени.[67][80]

7 января 1942 года Форд написал письмо Зигмунд Ливингстон как основатель и национальный председатель Антидиффамационная лига. Целью письма было прояснить некоторые общие заблуждения, которые он прямо или косвенно поддерживал или поддерживал, «любую агитацию, которая будет способствовать антагонизму по отношению к моим еврейским согражданам». Он завершил письмо словами: «Я искренне надеюсь, что теперь в этой стране и во всем мире, когда закончится война, ненависть к евреям и ненависть к любым другим расовым или религиозным группам исчезнет навсегда».[81]

Распределение Международный еврей была остановлена ​​в 1942 году из-за судебного иска Форда, несмотря на сложности из-за отсутствия авторских прав.[78] Это все еще запрещено в Германии. Экстремистские группы часто перерабатывают материал; он все еще появляется на антисемитский и неонацистский веб-сайты.

Свидетельство на Нюрнберг, осужден Гитлерюгенд лидер Бальдур фон Ширах кто в своей роли Гауляйтер из Вена, депортировал 65000 евреев в лагеря в Польше, заявил:

Решающей антисемитской книгой, которую я читал, и книгой, которая повлияла на моих товарищей, была ... эта книга Генри Форда, Международный еврей. Я прочитал это и стал антисемитом. Книга оказала большое влияние на меня и моих друзей, потому что мы видели в Генри Форде представителя успеха, а также представителя прогрессивной социальной политики.[82]

Роберт Лейси написал в Форд: Люди и машины что близкий партнер Форда в Willow Run сообщил, что когда ему показали кадры кинохроники Нацистские концлагеря, он «столкнулся с злодеяниями, которые окончательно и неопровержимо обнажили зверство предрассудков, которым он способствовал, он потерял сознание от удара - последнего и самого серьезного».[83] Форд перенес предыдущий инсульт, и его последнее кровоизлияние в мозг произошло в 1947 году в возрасте 83 лет.[84]

Международный бизнес

Философия Форда была одной из экономическая независимость для США. Его Завод Ривер Руж стал крупнейшим в мире промышленным комплексом, преследуя вертикальная интеграция до такой степени, что он мог производить собственную сталь. Целью Ford было создать автомобиль с нуля, не полагаясь на внешнюю торговлю. Он верил в глобальное расширение своей компании. Он считал, что международная торговля и сотрудничество приводят к международному миру, и он использовал процесс сборки и производство модели T, чтобы продемонстрировать это.[85]

Он открыл сборочные заводы Ford в Великобритании и Канаде в 1911 году и вскоре стал крупнейшим производителем автомобилей в этих странах. В 1912 году Форд сотрудничал с Джованни Аньелли из Fiat запуск первых заводов по сборке автомобилей в Италии. Первые заводы в Германии были построены в 1920-х годах при поддержке Герберт Гувер и Министерство торговли, которое согласилось с теорией Форда о том, что международная торговля необходима для мира во всем мире.[86] В 1920-х годах Форд также открыл заводы в Австралии, Индии и Франции, а к 1929 году у него были успешные дилерские центры на шести континентах. Форд экспериментировал с коммерческой каучуковой плантацией в Amazon джунгли называют Fordlândia; это была одна из его немногих неудач.

После подписания договора на техническое содействие в строительстве Нижегородского (Горьковского) автомобильного завода. Дирборн, штат Мичиган, 31 мая 1929 года. Слева направо, Валерий Иванович Межлаук, Заместитель председателя ВСНХ; Генри Форд; Сол Дж. Брон, Президент Амторг.

В 1929 году Форд заключил соглашение с Советским Союзом о предоставлении технической помощи в течение девяти лет в строительстве первый советский автомобильный завод (ГАЗ) возле Нижний Новгород (Горький)[87] (Дополнительный контракт на строительство завода был подписан с The Austin Company 23 августа 1929 г.).[88] Контракт предусматривал закупку подбитых легковых и грузовых автомобилей Ford на сумму 30 миллионов долларов для сборки в течение первых четырех лет работы завода, после чего завод постепенно перешел на комплектующие советского производства. Форд послал своих инженеров и техников в Советский Союз, чтобы они помогли установить оборудование и обучить рабочую силу, а более сотни советских инженеров и техников были размещены на заводах Форда в Детройте и Дирборне «с целью изучения методов и практики производства. и сборка на заводах Компании ».[89] Сказал Форд: «Независимо от того, где процветает промышленность, будь то Индия, Китай или Россия, тем больше прибыли будет для всех, включая нас. Весь мир непременно получит от этого выгоду».[90]

К 1932 году Форд производил треть всех автомобилей в мире. Он создал многочисленные дочерние компании, которые продавали или собирали легковые и грузовые автомобили Ford:

Генри Форд в Германии; Сентябрь 1930

Образ Форда заворожил европейцев, особенно немцев, пробудив «страх одних, увлечение других и восхищение всех».[91] Немцы, обсуждавшие «фордизм», часто полагали, что он представляет собой нечто типично американское. Они увидели масштабы, темп, стандартизацию и философию производства, продемонстрированные на заводе Ford в качестве национальной службы - «американской вещи», которая представляла культура Соединенных Штатов. И сторонники, и критики настаивали на том, что фордизм олицетворяет развитие американского капитализма и что автомобильная промышленность является ключом к пониманию экономических и социальных отношений в Соединенных Штатах. Как объяснил один немец, «автомобили настолько полностью изменили образ жизни американцев, что сегодня трудно представить себе жизнь без машины. Трудно вспомнить, какой была жизнь до того, как мистер Форд начал проповедовать свое учение о спасении».[92] Для многих немцев Форд олицетворял суть успешного американизма.

В Моя жизнь и работа, Форд предсказал, что, если удастся преодолеть жадность, расизм и близорукость, тогда экономическое и технологическое развитие во всем мире продвинется до такой степени, что международная торговля больше не будет основываться на (что сегодня назовут) колониальной или неоколониальный модели и действительно принесут пользу всем народам.[93] Его идеи в этом отрывке были расплывчатыми, но идеалистическими.

Гонки

Ford (стоя) запущен Барни Олдфилд карьера в 1902 г.

Форд проявлял интерес к автогонкам с 1901 по 1913 год и начал заниматься спортом в качестве строителя и водителя, позже передав руль наемным водителям. Он вошел в разобранном виде Модель Ts в гонках, финишировав первым (хотя позже дисквалифицированный) в гонке «океан-океан» (через Соединенные Штаты) в 1909 году и установив рекорд скорости на овальной скорости в одну милю (1,6 км) на Детройтской ярмарке в 1911 году с пилотом Фрэнком Кулик. В 1913 году Ford попытался ввести переработанную Model T в Индианаполис 500 но было сказано, что правила требовали прибавить еще 1000 фунтов (450 кг) к машине, прежде чем она сможет пройти квалификацию. Форд выбыл из гонки и вскоре после этого выбыл из гонок навсегда, сославшись на неудовлетворенность правилами этого вида спорта, требовательность к своему времени из-за бурного роста производства Model Ts и его низкое мнение о гонках как о стоящем занятии.

В Моя жизнь и работа Форд (вкратце) говорит о гонках довольно пренебрежительно, как о чем-то, что вовсе не является хорошим показателем автомобилей в целом. Он описывает себя как человека, который участвовал в гонках только потому, что в 1890-1910-х годах нужно было участвовать в гонках, потому что преобладающее невежество считало, что гонки - это способ доказать ценность автомобиля. Форд не согласился. Но он был уверен, что пока это определение успеха (хотя определение было ошибочным), его машины будут лучшими из тех, что были на гонках.[94] На протяжении всей книги он постоянно возвращается к таким идеалам, как транспорт, эффективность производства, доступность, надежность, топливная экономичность, экономическое процветание и автоматизация тяжелой работы в сельском хозяйстве и промышленности, но редко упоминает, а скорее принижает идею простого движения вперед. из точки А в точку Б.

Тем не менее, Форд действительно оказал большое влияние на автогонки в свои гоночные годы, и он был введен в должность Зал славы автоспорта Америки в 1996 г.[95]

Позже карьера и смерть

Когда Эдсел Форд, президент Ford Motor Company, умер от рака в мае 1943 года, престарелый и больной Генри Форд решил вступить на пост президента. К этому моменту Форд, которому было около 80 лет, имел несколько сердечно-сосудистых заболеваний (по-разному называемых сердечными приступами или инсультами), был психически непоследователен, подозрителен и, как правило, больше не подходил для таких огромных обязанностей.[96]

Большинство директоров не хотели видеть его президентом. Но за предыдущие 20 лет, хотя он долгое время не имел официального титула исполнительной власти, у него всегда был де-факто контроль над компанией; Совет директоров и менеджмент никогда серьезно не бросали ему вызов, и этот момент не стал исключением. Директора выбрали его,[97] и прослужил он до конца войны. В этот период компания начала снижаться, теряя более 10 миллионов долларов в месяц (147 750 000 долларов сегодня). Администрация президента Франклин Рузвельт рассматривал возможность поглощения компании государством, чтобы обеспечить продолжение военного производства,[58] но идея так и не продвинулась.

Могила Форда, кладбище Фордов

Его здоровье ухудшилось, и Форд уступил пост президента компании своему внуку. Генри Форд II, в сентябре 1945 г. и вышел на пенсию. Он умер 7 апреля 1947 г. кровоизлияние в мозг в Fair Lane, его поместье в Дирборне, в возрасте 83 лет. Публичный просмотр проходил в Гринфилд-Виллидж, где до 5 000 человек в час проходили мимо гроба. Похороны прошли в Детройте. Соборная церковь Святого Павла и он был похоронен на кладбище Форда в Детройте.[84][98]

Личный интерес

Сборник кратких биографий знаменитых Масоны, опубликованная масонской ложей, Форд указан как ее член.[99] В Великая Ложа Нью-Йорка подтверждает, что Форд был масоном и вырос в Палестинской Ложе № 357 в Детройте в 1894 году. Когда он получил 33-ю степень Шотландский обряд в 1940 году он сказал: «Масонство - лучшее колесо баланса в Соединенных Штатах».[100]

В 1923 году пастор Форда и глава его социологического отдела епископальный служитель Сэмюэл С. Маркиз заявил, что Форд верил или «когда-то верил» в реинкарнация.[101]

Форд опубликовал книгу против курения, распространенную среди молодежи в 1914 году, под названием Дело против маленького белого работорговца, в котором задокументировано множество опасностей курения сигарет, подтвержденных многими исследователями и знаменитостями.[102] В то время курение было повсеместным явлением и еще не было широко связано с вредом для здоровья, поэтому оппозиция Форда сигаретам была необычной.

Интерес к материаловедению и инженерии

Генри Форд давно интересовался материаловедение и инженерия. Он с энтузиазмом рассказал о внедрении его компанией сплавов ванадиевой стали и последующих металлургических НИОКР.[103]

Форд давно интересовался пластмассами, полученными из сельскохозяйственных продуктов, особенно соевые бобы. Он наладил отношения с Джордж Вашингтон Карвер для этого.[104][105][106] Пластмассы на основе сои использовались в автомобилях Ford на протяжении 1930-х годов в пластиковых деталях, таких как автомобильные гудки, в краске и т. Д. Этот проект завершился в 1942 году, когда Ford запатентовал автомобиль, почти полностью сделанный из пластика, прикрепленный к трубчатой ​​сварной раме. Он весил на 30% меньше, чем стальной автомобиль, и, как говорят, мог выдерживать удары в десять раз сильнее, чем сталь. Работала на зерновом спирте (этиловый спирт ) вместо бензина. Дизайн так и не прижился.[107]

Форд интересовался спроектированная древесина («Дерево можно сделать лучше, чем выращенное»[108]) (в то время фанера и ДСП были не более чем экспериментальными идеями); кукуруза как источник топлива через кукурузное масло и этанол;[109] и потенциальное использование хлопка.[108] Форд сыграл важную роль в разработке древесного угля брикеты, под торговой маркой "Kingsford ". Его шурин, НАПРИМЕР. Kingsford, использовала древесные отходы завода Ford для изготовления брикетов.

В 1927 году Форд стал партнером Томас Эдисон и Харви Сэмюэл Файерстоун (каждый из которых вносит по 25000 долларов) для создания Edison Botanic Research Corp. в Форт-Майерсе, Флорида, с целью поиска местного источника каучука.

Форд был плодовитый изобретатель и получил 161 патент США.

Резиденции и сообщества Флориды и Джорджии

У Форда была загородная резиденция в Форт Майерс, Флорида рядом с этим из Томас Эдисон, который он купил в 1915 году и использовал примерно до 1930 года. Он существует до сих пор и открыт как музей.[110]

У него также был загородный дом (известный сегодня как «Плантация Форда») в Ричмонд Хилл, Грузия, которая до сих пор существует как частное сообщество. Форд начал покупать землю в этом районе и в конечном итоге стал владельцем 70 000 акров (110 квадратных миль) там.[111] В 1936 году Форд заложил основу для красивого Греческое возрождение особняк в стиле на берегу Ogeechee River на месте плантации 1730-х гг. Большой дом, построенный из серого кирпича саванны, имел мраморные ступени, кондиционер и лифт. Он располагался на 55 акрах ухоженных лужаек и цветущих садов. Дом стал центром общественных собраний, его посещали Вандербильты, Рокфеллеры и Дюпоны. Сегодня он остается центральной частью плантации Форда.[112] Форд превратил рисовую мельницу 1870-х годов в свою личную исследовательскую лабораторию и электростанцию ​​и построил оттуда туннель к новому дому, снабдив его паром. Он внес значительный вклад в жизнь общества, построив часовню и школу и наняв многочисленных местных жителей.

Сохранение Американы

Форд интересовался "Американа ". В 1920-х годах Форд начал работу по превращению Садбери, Массачусетс, в тематическую историческую деревню. Он переехал в здание школы, о котором якобы упоминается в детских стихах ",У Мэри был маленький ягненок ", из Стерлинг, Массачусетс, и приобрел исторический Wayside Inn. Этот план так и не реализовался. Форд повторил концепцию сбора исторических построек с созданием Гринфилд Виллидж в Дирборн, Мичиган. Возможно, это вдохновило на создание Старая деревня Старбридж также. Примерно в то же время он начал собирать материалы для его музей, который имел тему практических технологий. Он был открыт в 1929 году как Институт Эдисона. Несмотря на значительную модернизацию, музей существует и по сей день.

В популярной культуре

Генри и Клара Форд в своей первой машине, Квадрицикл Ford

Почести и признание

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ www.hfmgv.org Музей Генри Форда: Жизнь Генри Форда В архиве 24 октября 2008 г. Wayback Machine
  2. ^ «История Форда в Ирландии». Архивировано из оригинал 19 ноября 2017 г.
  3. ^ Форд, Моя жизнь и работа, 22–24; Невинс и Хилл, Ford TMC, 58.
  4. ^ Эванс, Гарольд «Они сделали Америку». Little, Brown and Company. Нью-Йорк
  5. ^ Форд, Моя жизнь и работа, 24; Эдвард А. Гест "Генри Форд рассказывает о своей матери", Американский журнал, Июль 1923 г., 11–15, 116–20.
  6. ^ Уоттс, Стивен (2006). Народный магнат: Генри Форд и американский век. Random House, Inc. стр. 28. ISBN  978-0-307-55897-8.
  7. ^ а б Форд, Генри (2019). Моя жизнь и работа. Колумбия. С. 12–17. ISBN  9781545549117.
  8. ^ «Вдова автомобильного пионера, пострадавшая от коронарной окклюзии, пережила его три года». Ассошиэйтед Пресс. 29 сентября 1950 г.
  9. ^ «Эдсел Форд умер в Детройте в возрасте 49 лет. Президент автомобильной компании, единственный сын ее основателя, давно уже был болен». Ассошиэйтед Пресс. 26 мая 1943 года. Эдсел Форд, 49-летний президент Ford Motor Company, скончался сегодня утром в своем доме в Grosse Pointe Шорс после шестинедельной болезни.
  10. ^ Выставочный зал автомобильной истории: квадрицикл 1896 года В архиве 15 июня 2010 г. Wayback Machine
  11. ^ а б c d е ж грамм час я Форд Р. Брайан, «Рождение Ford Motor Company» В архиве 29 августа 2012 г. Wayback Machine, Ассоциация наследия Генри Форда, получено 20 августа 2012 г.
  12. ^ Ричард Бак, Генри и Эдсел: Создание Империи Форда (2003) стр. 54–63
  13. ^ "Жизнь Генри Форда". Архивировано из оригинал 5 октября 2001 г.. Получено 28 ноября, 2013.
  14. ^ Невинс (1954) 1: 387–415
  15. ^ Льюис, 1976, стр. 41–59.
  16. ^ Ford & Crowther 1922 год, п. 72.
  17. ^ Невинс и Хилл (1957), т. 2
  18. ^ Невинс и Хилл (1957) 2: 409–36
  19. ^ Соренсен 1956, п. 223.
  20. ^ Невинс и Хилл (1957) 2: 459–78
  21. ^ Невинс и Хилл (1957) 2: 508–40
  22. ^ С использованием индекс потребительских цен, это было эквивалентно 111,10 доллара в день в долларах 2008 года.
  23. ^ Льюис, Общедоступное изображение п. 71
  24. ^ Невинс, Форд 1:528–41
  25. ^ Ватты, Народный магнат, стр. 178–94
  26. ^ Ватты, Народный магнат, стр. 193–94
  27. ^ Ford & Crowther 1922 год, стр. 126–30.
  28. ^ Льюис, Публичное изображение, 69–70
  29. ^ Ford & Crowther 1922 год, п. 130.
  30. ^ Ford & Crowther 1922 год, п. 126.
  31. ^ Сэмюэл Кроутер Генри Форд: "Почему я предпочитаю пятидневную работу с шестидневной оплатой", Мировая работа, Октябрь 1926 г. с. 613–16.
  32. ^ а б «Архивная копия». Архивировано из оригинал 25 марта 2018 г.. Получено 1 декабря, 2018.CS1 maint: заархивированная копия как заголовок (связь)
  33. ^ Ford & Crowther 1922 год, стр. 253–66.
  34. ^ Харрис, Дж .: Генри ФордС. 91–92. Моффа Пресс, 1984.
  35. ^ а б c d е ж грамм час Уоллес, Макс. (2003). Американская ось: Генри Форд, Чарльз Линдберг и подъем Третьего рейха.. Нью-Йорк: Пресса Св. Мартина.
  36. ^ Уоллес 2003, п. 311
  37. ^ Соренсен 1956, п. 261.
  38. ^ а б Соренсен 1956, стр. 266–72.
  39. ^ Reuther., Dickmeyer, Элизабет (2004). Объединяем мир: мой отец Уолтер Ройтер, либеральный воин. Озеро Орион, штат Мичиган: LivingForce Pub. п.63. ISBN  978-0-9753792-1-9. OCLC  57172289.
  40. ^ Генри Форд, биография (25 марта 1999 г.). A&E Television.
  41. ^ История Мичигана, январь / февраль 1993 г.
  42. ^ «Изучение американского движения за мир до Первой мировой войны». 6 апреля 2017 г.
  43. ^ Уоттс (2005). Народный магнат. А.А. Кнопф. стр.225–49.
  44. ^ Норвуд, Стивен Харлан. Энциклопедия американской еврейской истории. Vol. 1. Abc-clio, 2008, с.182.
  45. ^ Аллан Невинс и Фрэнк Эрнест Хилл, Форд: расширение и вызов, 1915–1933 гг. (1957) стр. 55–85
  46. ^ Banham, Russ. (2002) Ford Century. Книги Техаби. ISBN  1-887656-88-X, п. 44.
  47. ^ Уоттс (2005). Народный магнат. А.А. Кнопф. п.378.
  48. ^ Джон Милтон Купер младший, Вудро Вильсон: биография (2009) стр. 521
  49. ^ Болдуин, Нил (2001). Генри Форд и евреи: массовое производство ненависти. Нью-Йорк: Связи с общественностью.
  50. ^ Стивен Уоттс, Народный магнат (2005) стр. 505
  51. ^ Болдуин
  52. ^ "Вторая мировая война и Ford Motor Company - История Мичигана".
  53. ^ а б Свард, Кейт (1948). Легенда о Генри Форде. Rinehart & Company Inc.. Получено 26 апреля, 2020.
  54. ^ Ватты, Народный магнат (2005) стр. 508
  55. ^ а б Нолан, Дженни. «История Мичигана: Уиллоу Ран и арсенал демократии». Новости Детройта, 28 января 1997 г. Дата обращения: 7 августа 2010 г.
  56. ^ Ватты, Народный магнат (2005) стр. 503
  57. ^ Ватты, Народный магнат (2005) стр. 522–25
  58. ^ а б Соренсен 1956, стр. 324–333.
  59. ^ Йейтс, Брок. «10 лучших моголов», в г. Автомобиль и водитель, 1/88, с. 45.
  60. ^ Ватты, Народный магнат (2005) стр. 522–27
  61. ^ а б Пеннаккья, Робин (12 декабря 2017 г.). «Здоровая американская традиция кадриль - инструмент белого превосходства». Кварцевый. Получено 16 июня, 2019.
  62. ^ Говард П. Сигал (2008). Переосмысление эпохи машин: деревня Генри Форда. п. 46.
  63. ^ Глок, Чарльз Ю. и Куинли, Гарольд Э. (1983). Антисемитизм в Америке. Издатели транзакций. ISBN  0-87855-940-X, п. 168.
  64. ^ Цейтлин, Алан (15 ноября 2010 г.). «Евреи и бейсбол - фильм, который стоит посмотреть». Проект Нью-Йорка. Архивировано из оригинал 10 декабря 2010 г.. Получено 6 февраля, 2014.
  65. ^ Аллен, Майкл Тад (2002). Бизнес геноцида: СС, рабский труд и концентрационные лагеря. Чапел-Хилл, Северная Каролина: Университет Северной Каролины Press. стр.14, 290. ISBN  978-0-8078-2677-5. Смотрите также, Пфаль-Траугбер, Армин (1993). Der antisemitisch-antifreimaurerische Verschwörungsmythos in der Weimarer Republik und im NS-Staat. Вена: Браумюллер. п. 39.. Смотрите также: Элитен-антисемитизм в нацистском Континуитят. В архиве 30 июля 2017 г. Wayback Machine В: Graswurzelrevolution. Декабрь 2003 г. Пфаль-Траугбер и Аллен цитируют Аккерманн. Генрих Гиммлер как Ideologe. п. 37.
  66. ^ Моя борьба https://archive.org/stream/meinkampf035176mbp/meinkampf035176mbp_djvu.txt, стр.929, 930
  67. ^ а б c «Форд и GM подвергаются тщательной проверке на предмет предполагаемого сотрудничества с нацистами». Вашингтон Пост. 30 ноября 1998 г. стр. A01. Получено 5 марта, 2008.
  68. ^ Ватт, стр. xi.
  69. ^ Уоллес, Макс. Американская ось: Генри Форд, Чарльз Линдберг и расцвет Третьего рейха, Гриффин Святого Мартина, Нью-Йорк, стр. 52
  70. ^ Рудин, А. Джеймс (10 октября 2014 г.). «Темное наследие антисемитизма Генри Форда». Вашингтон Пост. Получено 14 января, 2018.
  71. ^ Макс Уоллес. Американская ось: Генри Форд, Чарльз Линдберг и расцвет Третьего рейха, (Macmillan, 2004), стр. 50–54, ISBN  0-312-33531-8. Спустя годы, в 1977 году, Уинифред заявила, что Форд сказал ей, что помог финансировать Гитлера. Этот анекдот является предположением, что Форд внес свой вклад. Компания всегда отрицала факт внесения какого-либо вклада, и никаких документальных подтверждений обнаружено не было. там же п. 54. См. Также Нил Болдуин, Генри Форд и евреи: массовое производство ненависти (Связи с общественностью, 2002), стр. 185–89, ISBN  1-58648-163-0.
  72. ^ Форд, Генри (2003). Еврей из разных стран: главная проблема мира. Kessinger Publishing. ISBN  0-7661-7829-3, п. 61.
  73. ^ Ватт с. X, 376–87; Льюис (1976), стр. 135–59.
  74. ^ Льюис, (1976) стр. 140–56; Болдуин, стр. 220–21.
  75. ^ Уоллес, Макс. (2003). Американская ось: Форд, Линдберг и расцвет Третьего рейха. Нью-Йорк: Пресса Св. Мартина. п. 30.
  76. ^ Баркун, Майкл (1996). Религия и расистское право: истоки движения за христианскую идентичность. UNC Press. ISBN  0-8078-4638-4, п. 35.
  77. ^ Блейксли, Спенсер (2000). Смерть американского антисемитизма. Praeger / Greenwood. ISBN  0-275-96508-2, п. 83.
  78. ^ а б c Льюис, Дэвид И. (1976). Общественный имидж Генри Форда: американского народного героя и его компании. Издательство государственного университета Уэйна. ISBN  978-0-8143-1553-8.С. 146–54.
  79. ^ Бассейн и бассейн 1978
  80. ^ Фарбер, Дэвид Р. (2002). Правила Слоана: Альфред П. Слоан и триумф General Motors. Издательство Чикагского университета, ISBN  0-226-23804-0, п. 228.
  81. ^ «Арнштейн и Лер, Первые 120 лет» (Луи А. Лер, мл.) (Amazon), стр. 32
  82. ^ Бальдур фон Ширах перед Международным военным трибуналом в Нюрнберге. 23 мая 1946 года.
  83. ^ Лейси, Роберт (1986). Форд. С. 218–219.; который, в свою очередь, цитирует:
  84. ^ а б «Лидер производства основал огромную автомобильную империю в 1903 году. Он ушел в отставку в 1945 году. Начал компанию с капиталом в 28 000 долларов, вложенным его друзьями и соседями. Генри Форд мертв. Основатель огромной автомобильной империи и лидер массового производства». Нью-Йорк Таймс. Ассошиэйтед Пресс. 4 апреля 1947 г. В архиве из оригинала от 9 апреля 2018 г.. Получено 1 января, 2020.
  85. ^ Ватт 236–40
  86. ^ Уилкинс
  87. ^ Мельникова-Райч, Соня (2011). «Советская проблема с двумя« неизвестными »: как американский архитектор и советский переговорщик начали индустриализацию России, часть II: Сол Брон». ИА, Журнал Общества промышленной археологии. 37 (1/2): 5–28. ISSN  0160-1040. JSTOR  23757906.
  88. ^ Остин, Ричард Картрайт (2004). Строительная утопия: возведение первого современного города в России, 1930 г.. Kent State University Press. ISBN  978-1-61277-321-6. OCLC  819325601.
  89. ^ Соглашение между Ford Motor Company, Высшим советом национальной экономики и Amtorg Trading Corporation, 31 мая 1929 г., Amtorg Records 1929–1930, Acc. 199, box 1a, Исследовательский центр Бенсона Форда, Генри Форд, Дирборн, штат Мичиган.
  90. ^ Нью-Йорк Таймс, 5 и 7 мая 1929 г.
  91. ^ Нолан П. 31.
  92. ^ Нолан, стр. 31.
  93. ^ Ford & Crowther 1922 год, стр. 242–44.
  94. ^ Ford & Crowther 1922 год, п. 50.
  95. ^ Киддер, Дэвид С .; Оппенгейм, Ноа Д. (14 октября 2008 г.). Современная культура интеллектуального благочестия: оживите свой разум, завершите образование и уверенно разговаривайте с культурными. Родэйл. ISBN  978-1-60529-793-4.
  96. ^ Соренсен 1956, стр. 100, 266, 271–72, 310–14
  97. ^ Соренсен 1956, стр. 325–26.
  98. ^ Дон Лохбайлер (22 июля 1997 г.). «Я думаю, мистер Форд покидает нас». Новости Детройта История Мичигана. detnews.com. Архивировано из оригинал 15 июля 2012 г.. Получено 29 октября, 2010.
  99. ^ Денслоу 2004, п. 62.
  100. ^ «Знаменитые масоны». MWGLNY. Январь 2014. Архивировано с оригинал 10 ноября 2013 г.
  101. ^ Маркиз, Сэмюэл С. ([1923] / 2007). Генри Форд: интерпретация. Издательство государственного университета Уэйна.
  102. ^ Дело против маленького белого работорговца
  103. ^ Ford & Crowther 1922 год, стр. 18,65–67.
  104. ^ "Джордж Вашингтон Карвер - провидцы инноваций". www.thehenryford.org. Получено 22 октября, 2017.
  105. ^ «Джордж Вашингтон Карвер начинает экспериментальный проект с Генри Фордом - 19 июля 1942 года». HISTORY.com. Получено 22 октября, 2017.
  106. ^ «Джордж Вашингтон Карвер изучает соевое волокно, соевая лаборатория в Гринфилд-Виллидж, 1939 год». www.thehenryford.org. Получено 22 октября, 2017.
  107. ^ Льюис 1995.
  108. ^ а б Ford & Crowther 1922 год, п. 281.
  109. ^ Ford & Crowther 1922 год, стр. 275–276.
  110. ^ "Музеи Форт-Майерса, достопримечательности, чем заняться | Эдисон Форд Уинтер Эстейтс".
  111. ^ Зайберт, Дэвид. "Генри Форд в Ричмонд-Хилле". GeorgiaInfo: онлайн-альманах Грузии. Цифровая библиотека Грузии. Получено 7 ноября, 2016.
  112. ^ http://www.fordplantation.com
  113. ^ Хилл, Эндрю (19 августа 2015 г.). «Рэгтайм Э.Л. Доктороу по-прежнему актуален для магнатов». Financial Times. Получено 11 октября, 2018.
  114. ^ Кушнир, Ярослав (2017). "История, искусство и консьюмеризм - три фермера Ричарда Пауэрса на пути к танцу" (PDF). Чисто. 4 (1): 11–16. Дои:10.1515 / clear-2017-0002. S2CID  54492211.
  115. ^ Цивилизационная революция: великие люди В архиве 17 марта 2011 г. Wayback Machine "CivFanatics" Проверено 4 сентября 2009 г.
  116. ^ Уоллес, Макс. Американская ось: Генри Форд, Чарльз Линдберг и расцвет Третьего рейха. Нью-Йорк: Пресса Св. Мартина.
  117. ^ «Десять пионеров занесены в Зал автомобильной славы». Толедо Блейд. Толедо, Огайо. 1 мая 1946 г. с. 10. Получено 5 марта, 2016.
  118. ^ "Генри Форд". Призывники Зала славы. Зал автомобильной славы. 1946. Архивировано с оригинал 4 марта 2016 г.. Получено 5 марта, 2016.
  119. ^ Франкомано, Джо; Лавитт, Дэррил; Лавитт, Уэйн (1988). Младшие достижения: история. Junior Achievement, Inc. стр. 89.
  120. ^ Генри Форд на Зал славы автоспорта Америки

Библиография

  • Фуст, Джеймс С. (1997). "Реформа массового производства: Dearborn Independent Генри Форда". Американская журналистика. 14 (3–4): 411–424. Дои:10.1080/08821127.1997.10731933.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Хайэм, Чарльз, Торговля с врагом Нацистско-американский денежный заговор 1933–1949; Delacorte Press 1983 г.
  • Кандел, Алан Д. «Форд и Израиль» Еврейская история Мичигана 1999 39: 13–17. охватывает бизнес и благотворительность
  • Ли, Альберт; Генри Форд и евреи; Rowman & Littlefield Publishers, Inc., 1980; ISBN  0-8128-2701-5
  • Льюис, Дэвид Л. (1984). «Антисемитизм Генри Форда и его последствия». Еврейская история Мичигана. 24 (1): 3–10.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Райх, Саймон (1999) "Ford Motor Company и Третий рейх" Размеры, 13(2):15–17 онлайн
  • Рибуффо, Лео П. (1980). «Генри Форд и международный еврей». Американская еврейская история. 69 (4): 437–77.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Сапиро, Аарон Л. (1982). "Ретроспективный взгляд на дело Аарона Сапиро-Генри Форда". Еврейский исторический квартал западных штатов. 15 (1): 79–84.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Сильверштейн, К. (2000). «Форд и фюрер». Нация. Vol. 270 нет. 3. С. 11–16.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Woeste, Victoria Saker. (2004). «Небезопасное равенство: Луи Маршалл, Генри Форд и проблема дискредитирующего антисемитизма, 1920–1929». Журнал американской истории. 91 (3): 877–905. Дои:10.2307/3662859. JSTOR  3662859.CS1 maint: ref = harv (связь)

дальнейшее чтение

Воспоминания руководителей Ford Motor Company

  • Форд, Генри; Кроутер, Сэмюэл (1922), Моя жизнь и работа, Гарден-Сити, Нью-Йорк, США: Garden City Publishing Company, Inc. Различные переиздания, в том числе ISBN  9781406500189. Оригинал является общественным достоянием в США. Также доступно в Google Книгах.
  • Форд, Генри; Кроутер, Сэмюэл (1926). "Сегодня и завтра". Гарден-Сити, Нью-Йорк: Doubleday, Page & Company. Цитировать журнал требует | журнал = (помощь)CS1 maint: ref = harv (связь) Совместное издание, 1926, Лондон, Уильям Хайнеманн. Различные переиздания, в том числе ISBN  0-915299-36-4.
  • Форд, Генри; Кроутер, Сэмюэл (1930). "Движение вперед". Гарден-Сити, Нью-Йорк: Doubleday, Doran & Company, Inc. Цитировать журнал требует | журнал = (помощь)CS1 maint: ref = harv (связь) Совместное издание, 1931, Лондон, Уильям Хайнеманн.
  • Форд, Генри; Кроутер, Сэмюэл (1930). «Эдисон, каким я его знаю». Нью-Йорк: Cosmopolitan Book Corporation. Цитировать журнал требует | журнал = (помощь)CS1 maint: ref = harv (связь) Видимое совместное издание, 1930 г., как Мой друг мистер Эдисон, Лондон, Эрнест Бенн. Переиздано как Эдисон, каким я его знал Американская мысль и действие, Сан-Диего, 1966, OCLC  3456201. Переиздано как Эдисон, каким я его знаю Кессингер Паблишинг, ООО, 2007 г., ISBN  978-1-4325-6158-1.
  • Беннетт, Гарри; с Маркусом, Полом (1951). Мы никогда не называли его Генри. Нью-Йорк: Публикации Фосетта. LCCN  51036122.CS1 maint: ref = harv (связь).
  • Соренсен, Чарльз Э .; с Уильямсоном, Сэмюэл Т. (1956), Мои сорок лет с Фордом, Нью-Йорк, Нью-Йорк, США: Norton, LCCN  56010854. Различные переиздания, в том числе ISBN  9780814332795.

Биографии

  • Бак, Ричард (2003). Генри и Эдсел: Создание Империи Форда. Wiley ISBN  0-471-23487-7
  • Бринкли, Дуглас Г. Колеса для мира: Генри Форд, его компания и век прогресса (2003)
  • Хальберштам, Дэвид. "Гражданин Форд" Американское наследие 1986 37 (6): 49–64. интерпретирующее эссе
  • Жардим, Энн. Первый Генри Форд: исследование личности и бизнес-лидерства Massachusetts Inst. Технологии Пресс 1970.
  • Лейси, Роберт. Форд: Люди и машина Литтл, Браун, 1986. популярная биография
  • Льюис, Дэвид И. (1976). Общественный имидж Генри Форда: американского народного героя и его компании. Издательство государственного университета Уэйна. ISBN  978-0-8143-1553-8.
  • Невинс, Аллан; Фрэнк Эрнест Хилл (1954). Форд: The Times, Человек, Компания. Нью-Йорк: сыновья Чарльза Скрибнерса. Электронная книга ACLS; также онлайн бесплатно
  • Невинс, Аллан; Фрэнк Эрнест Хилл (1957). Форд: расширение и вызов, 1915–1933 гг.. Нью-Йорк: сыновья Чарльза Скрибнерса. Электронная книга ACLS
  • Невинс, Аллан; Фрэнк Эрнест Хилл (1962). Форд: Упадок и возрождение, 1933–1962 гг.. Нью-Йорк: сыновья Чарльза Скрибнерса. Электронная книга ACLS
  • Най, Дэвид Э. Генри Форд: «Невежественный идеалист». Кенникат, 1979.
  • Уоттс, Стивен. Народный магнат: Генри Форд и американский век (2005)

Специализированные исследования

  • Байме, А.Дж. Арсенал демократии: Рузвельт, Детройт и эпическая попытка вооружить Америку в состоянии войны (2014)
  • Барроу, Хизер Б. План Генри Форда для американского пригорода: Дирборн и Детройт. ДеКалб, Иллинойс: Издательство Университета Северного Иллинойса, 2015.
  • Бэтчелор, Рэй. Генри Форд: массовое производство, модернизм и дизайн Манчестер Юнайтед Пресс, 1994.
  • Бонин, Хубер и др. Форд, 1902–2003: Европейская история 2 том Париж 2003. ISBN  2-914369-06-9 научные эссе на английском языке; рассмотрено в Holden, Len. "Преодоление Атлантики: Форд и фордизм в Европе" в История бизнеса Том 47, # 1 января 2005 г., стр. 122–27
  • Бринкли, Дуглас. "Первичный двигатель". Американское наследие 2003 54 (3): 44–53. на Model T
  • Брайан, Форд Р. Лейтенанты Генри, 1993; ISBN  0-8143-2428-2
  • Брайан, Форд Р. За пределами Model T: другие предприятия Генри Форда Уэйн Стейт Пресс 1990.
  • Демпси, Мэри А. "Фордландия" История Мичигана 1994 78 (4): 24–33. Каучуковая плантация Ford в Бразилии
  • Денслоу, Уильям Р. (2004) [1957]. 10,000 известных масонов. Часть. Один, том 1, от A до J (переиздание в мягкой обложке). Kessinger Publishing. ISBN  978-1-4179-7578-5. Предисловие Гарри С. Трумэна.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Грандин, Грег. Фордландия: взлет и падение забытого города в джунглях Генри Форда. Лондон, Икона, 2010. ISBN  978-1-84831-147-3
  • Hounshell, Дэвид А. (1984), От американской системы к массовому производству, 1800–1932 годы: развитие производственных технологий в США, Балтимор, Мэриленд: издательство Университета Джона Хопкинса, ISBN  978-0-8018-2975-8, LCCN  83016269, OCLC  1104810110
  • Якобсон, Д.С. "Политическая экономия промышленного местоположения: Ford Motor Company в Корке 1912–26". Ирландская экономическая и социальная история 1977 4: 36–55. Форд и ирландская политика
  • Крафт, Барбара С. Корабль мира: пацифистское приключение Генри Форда во время Первой мировой войны Макмиллан, 1978
  • Левинсон, Уильям А. Бережливое видение Генри Форда: незыблемые принципы от первого автомобильного завода Ford, 2002; ISBN  1-56327-260-1
  • Льюис, Дэвид Л. "Форд и Кан" История Мичигана 1980 64 (5): 17–28. Ford поручил архитектору Альберту Кану проектировать фабрики
  • Льюис, Дэвид Л. «Генри Форд и его волшебный бобовый стебель». История Мичигана 1995 79 (3): 10–17. Интерес Форда к соевым бобам и пластмассам
  • Льюис, Дэвид Л. «Работая бок о бок» История Мичигана 1993 77 (1): 24–30. Почему Форд нанял большое количество чернокожих рабочих
  • Макинтайр, Стивен Л. «Неудача фордизма: реформа индустрии ремонта автомобилей, 1913–1940 годы: Технологии и культура 2000 41 (2): 269–99. ремонтные мастерские отклонили фиксированные ставки
  • Мейер, Стивен. День пяти долларов: управление трудом и социальный контроль в Ford Motor Company, 1908–1921 гг. (1981)
  • Невинс, Аллан и Фрэнк Эрнест Хилл. Форд: The Times the Man the Company (1954); Форд: расширение и вызов, 1915–1933 гг. (1957); Форд: Упадок и возрождение, 1933–1962 гг. (1963) всеобъемлющая научная история
  • Нолан; Мэри. Видения современности: американский бизнес и модернизация Германии (1994)
  • Дэниел М. Г. Рафф и Лоуренс Х. Саммерс (октябрь 1987 г.). «Выплачивал ли Генри Форд эффективную заработную плату?» (PDF). Журнал экономики труда. 5 (4): S57 – S86. Дои:10.1086/298165. S2CID  158557619.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Петриковский, Брюс. (1995). «Фордизм в Ford: пространственная децентрализация и сегментация труда в Ford Motor Company, 1920–1950». Экономическая география. 71 (4): 383–401. Дои:10.2307/144424. JSTOR  144424.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Пул, Джеймс; Пул, Сюзанна (1978), ""Глава: Форд и Гитлер"", Кто финансировал Гитлера: тайное финансирование прихода Гитлера к власти, 1919–1933 гг., Наберите Нажмите, ISBN  978-0-7088-1756-8.
  • Рёдигер, Дэвид, изд. «Американизм и фордизм - американский стиль: книга Кейт Ричардс О'Хара« Генри Форд добился успеха? »» История труда 1988 29 (2): 241–52. Социалистическая похвала Форду в 1916 году
  • Сигал, Ховард П. «Маленькие деревенские растения: деревенские предприятия Генри Форда и начало децентрализованных технологий в современной Америке» Перспективы 1988 13: 181–223. Форд создал 19 сельских рабочих мест в качестве пастырских уединений
  • Тедлоу, Ричард С. «Борьба за доминирование на автомобильном рынке: первые годы Ford и General Motors» История бизнеса и экономики 1988 17: 49–62. Ford подчеркивал низкую цену, основанную на эффективных заводах, но GM лучше справилась с олигополистической конкуренцией, вложив в нее инвестиции в производство, маркетинг и управление.
  • Томас, Роберт Пол. «Автомобильная промышленность и ее магнат» Исследования в истории предпринимательства 1969 6 (2): 139–57. утверждает, что Форд НЕ имел большого влияния на промышленность США,
  • Вальдес, Деннис Нодин. «Перспективные капиталисты: латиноамериканцы и школа обслуживания Генри Форда, 1918–1928» Ацтлан 1981 12 (2): 227–39. Форд пригласил сотни мексиканцев на обучение в качестве менеджеров
  • Уилкинс, Мира и Фрэнк Эрнест Хилл, Американский бизнес за рубежом: Ford на шести континентах Издательство Государственного университета Уэйна, 1964 г.
  • Уильямс, Карел, Колин Хаслам и Джон Уильямс, «Форд против« фордизма »: начало массового производства?» Работа, занятость и общество, Vol. 6, No. 4, 517–55 (1992), подчеркивается гибкость Ford и приверженность постоянным улучшениям.

внешняя ссылка

СМИ, связанные с Генри Форд в Wikimedia Commons Котировки, связанные с Генри Форд в ВикицитатникеЛоготип Wikisource Работы, написанные кем-либо или о Генри Форд в Wikisource

Деловые позиции
Предшествует
Джон С. Грей		 президент Ford Motor Company
6 июля 1906 г. - 11 июля 1919 г.		Преемник
Эдсел Форд
Предшествует
Эдсел Форд		 президент Ford Motor Company
26 мая 1943 - 21 сентября 1945 гг.		Преемник
Генри Форд II
Партийно-политические офисы
Первый Демократичный кандидат на Сенатор США из Мичиган
(2 класс )
1918		Преемник
Мортимер Элвин Кули