Транспорт в Советском Союзе - Transport in the Soviet Union

Эта статья является частью серия на
Политика Советского Союза
Герб Советского Союза 1.svg
 

Транспорт в Союзе Советских Социалистических Республик (СССР) был важной частью экономика страны. В экономическая централизация в конце 1920-х и 1930-х годах привели к массовому и быстрому развитию инфраструктуры. Перед Советский союз После краха 1991 года существовало большое количество разнообразных видов транспорта по суше, воде и воздуху. Однако из-за государственной политики до, во время и после Эра застоя, инвестиции в транспорт были низкими. К концу 1970-х - началу 1980-х советские экономисты призывали к строительству большего количества дорог, чтобы уменьшить нагрузку на железные дороги и улучшить бюджет государства. В Гражданская авиация промышленность, представленная Аэрофлот, был самым большим в мире, но до распада СССР его преследовала неэффективность. Дорожная сеть оставалась слаборазвитой, и грунтовые дороги были обычным явлением за пределами крупных городов. В то же время посещаемость тех немногих дорог, которые у них были, были недостаточно приспособлены для решения этой растущей проблемы. К концу 1980-х годов, после смерть Леонида Брежнева его преемники безуспешно пытались решить эти проблемы. В то же время Автомобильная индустрия росла быстрее, чем строительство новых дорог. К середине 1970-х только 0,8% Советское население владел машиной.

Несмотря на улучшения, некоторые аспекты транспортного сектора по-прежнему сталкиваются с проблемами из-за устаревшей инфраструктуры, отсутствия инвестиций, коррупции и принятия неправильных решений центральными властями. Спрос на транспортную инфраструктуру и услуги рос, но советские власти оказались не в состоянии удовлетворить растущие потребности населения. Слаборазвитая советская дорожная сеть, в цепная реакция, привело к росту спроса на общественный транспорт. Нации торговый флот был одним из самых больших в мире.

Гражданская авиация

Площадь перед зданием аэропорта, Днепропетровск, Украина, 1974.

В Министерство гражданской авиации был, согласно Воздушный кодекс СССР, отвечает за все созданные им авиатранспортные предприятия и авиакомпании.[1] Советский гражданский воздушный транспорт на протяжении большей части послевоенного существования был крупнейшим по количеству направлений и транспортных средств.[2] В СССР Аэрофлот имел монополия на всем авиатранспорте. Это варьировалось от гражданского и грузового транспорта до перевозки политических заключенных в ГУЛАГ, и больше.[3]

В Советский союз покрывала более шестой части всей суши, и в начале 1920-х годов ее правительство решило инвестировать в авиационную промышленность. Они пришли к выводу, что его расширение в Советском Союзе не только сделает поездки более эффективными и быстрыми, но также поможет построить и развить в основном сельскохозяйственные угодья, чрезвычайно обширную страну, которой она была. В то время большинство путешествий требовало поездов (или, как это часто бывало, путешествий по бездорожью на автомобилях, автобусах или грузовиках).[4] Многие из северные и восточные территории Советского Союза были полностью недоступны в течение большей части года; на большей части этих обширных земель не было автомобильных и железных дорог из-за огромных расстояний между ними и ближайшими населенными пунктами. В практически непригодная для проживания погода также делали практически невозможными путешествия и строительство.[5] Отсутствие «наземных транспортных средств» также означало, что для строительства дорог было доступно очень мало оборудования, что делало процесс еще более сложным.[5] Следовательно, Советское правительство пришло к выводу, что строительство серии аэропорты разбросать их по более изолированным частям страны было бы гораздо более экономически эффективно, чем строить тысячи миль автомобильных и железных дорог.[5] Поэтому Советское правительство решило, что воздушное путешествие будет лучшим средством передвижения для людей и груз. Во-первых, был необходим флот; между 1928 и 1932 годами количество авиастроительных предприятий выросло с двенадцати до тридцати одного, а годовой объем производства самолетов в стране увеличился с 608 до 2509 единиц.[6] После объединения ряда существующих флотов Советское правительство создало национальную авиакомпанию и воздушную службу Советского Союза, переименовав "Гражданский воздушный флот СССР" в Аэрофлот.[7]

Аэрофлот при его формировании в марте 1932 г. преследовал три основные цели. Они заключались в том, чтобы управлять и поддерживать систему воздушного транспорта, предоставлять различные виды услуг (такие как аэрофотосъемка, борьба с лесными пожарами и опрыскивание сельскохозяйственных культур) и содействовать образовательной, развлекательной, спортивной и другой подобной деятельности для населения.[8] «Аэрофлот», что буквально переводится как «воздушный флот», изначально представлял собой объединение флотов, существовавших в Советском Союзе в 1920-х годах.[8] Создавая Аэрофлот, Советское правительство было, как и многие отрасли в молодом Советском Союзе в то время, расширение и централизация флотов, таких как «Красный воздушный флот».[8] Для широкой публики авиационная промышленность не представляла собой модернизацию; скорее, он представлял собой средство для достижения модернизации и будущей славы.[9]

В течение Иосиф Сталин второй Пятилетний план (1933-1938), Съезд коммунистической партии (и сам Сталин) разработал развитие и дальнейшее расширение авиационной промышленности, вскоре сделав воздушный транспорт одним из основных транспортных средств в Советском Союзе.[10] Их стратегия заключалась в создании сети городов и поселков для доставки людей, будь то политики, военные, заключенные или путешественники, и, что наиболее важно, почты и грузов. Сталин также признал, что с сильным сектором гражданской авиации он может поставлять необходимое оборудование и материалы для заключенных в тюрьмах. ГУЛАГ, увеличивая их эффективность и объем производства.[11] К 1933 году советские авиационные делегации и инженеры, некоторые на срок до шести месяцев, были постоянными посетителями крупнейших американских авиастроителей, таких как Боинг, Дуглас, Пратт и Уитни, и Кертисс-Райт (чтобы назвать лишь несколько).[12] Эти инженеры сыграли ключевую роль в зарождении советского авиастроителя, Ильюшин.[13] На протяжении большей части существования Советского Союза авиаперелеты служили для доставки груз. В 1930-е годы 85% услуг Аэрофлота составляли грузовые перевозки.[14] Фактически, в то время авиаперелеты в Советском Союзе существовали не столько как средство передвижения, сколько как средство для развития правительства. отдаленные районы нации для нужд индустриализации и приобретения ресурсов.[14] Публика редко летала, поскольку перелеты часто были очень дорогими (350 рубли - может быть, половина месячной зарплаты рабочего), и обслуживание было плохим.

Аэрофлот, как единственная государственная авиакомпания, работала без конкурентов и расширялась в соответствии с советским центральным правительством и централизованным планированием.[15] К началу Вторая Мировая Война, Аэрофлот, как и вся советская гражданская авиация, в первую очередь был внутренним грузовым перевозчиком. Фактически, в 1939 году они превзошли США по объему авиаперевозок.[14] Несмотря на сильные сталинские ксенофобия[нужна цитата ], Аэрофлот открыл свой первый международный рейс в 1936 году, выполняя рейсы между Москва и Прага.[14] После Второй мировой войны советское правительство хотело продолжить экспансию, открывая и увеличивая услуги из Москвы в столицы других стран. Советские республики.[нужна цитата ] Постоянно расширяющаяся советская авиатранспортная сеть начала уменьшать значение железной дороги в советских странах.[5] Шли годы, советский режим признал возрастающую ценность авиационной промышленности, и чиновники, занимающиеся планированием перевозок, пытались наладить регулярное воздушное сообщение почти со всеми городами Союза.[15] К 1968 году, после того, как советские инженеры помогли первым внедрить струи и реактивный возраст,[5] Аэрофлот и его дочерние компании обслуживают около 3 500 городов.[16] В то время «тридцать крупнейших советских городов были связаны со всеми городами с населением от 500 000 человек и более» (включая почти 80 процентов городов с населением от 100 000 до 499 999 человек и 60 процентов городов с населением от 50 000 до 99 999 человек).[17] Присоединяясь к этим городам, инфраструктура и промышленность сильно выиграла. Эпоха реактивных самолетов и появление новых, более быстрых и надежных способов передвижения по воздуху сильно изменили советскую авиацию. Самолеты не только еще больше сократили время в пути; они разрешили беспосадочные рейсы между городами, которые иначе были бы недоступны для беспосадочных рейсов. В начале 1960-х, до наступления эры реактивных самолетов, самый продолжительный беспосадочный рейс из Москвы был Екатеринбург (Свердловск) (примерно 1100 миль (1800 км));[15] к 1980-м годам почта могла доставляться из Москвы в Владивосток, почти в 4 000 миль (6 400 км) к востоку в тот же день. Советский Союз ввел в эксплуатацию первый в мире самолет в 1956 г. Иркутск маршрут протяженностью около 2600 миль (4200 км) на советском Туполев Ту-104.[18] Советское правительство учредило "система "хаббинга" в отличие от Запада; в Советском Союзе большинство городов имело прямую связь с Москвой. В Соединенных Штатах и ​​Европе большинство малых городов были и в настоящее время связаны с более крупными городами и их аэропортами; авиакомпании затем используйте эти более крупные аэропорты - или «хабы» - для подключения пассажиров к их рейсу и к месту назначения.[19] Поскольку Советский Союз в основном вращался вокруг Москвы, этот сетевой метод оказался эффективным.

К началу 1980-х Аэрофлот пережил бурный рост на рынке авиации. Они перевезли 116,1 миллиона пассажиров и миллионы фунтов груза.[20] Тем не менее, из-за ограничений на поездки только 3,4 миллиона пассажиров были международными путешественниками. Авиакомпания оставалась почти полностью одомашненный Перевозчик, доставляющий грузы и людей в далекие города, многие из которых были построены узниками ГУЛАГа сталинской эпохи.[20] Аэрофлот также оставался ответственным за другие услуги, не связанные с доставкой или транспортировкой, такие как: «ледовое патрулирование в Арктический океан и сопровождение судов по замерзшим морям, разведка нефти, ЛЭП наблюдение, а также транспортно-тяжеловесное сопровождение строительных объектов ».[20] Кроме того, поскольку почти каждый невоенный самолет, которому разрешено летать в Советском Союзе, был зарегистрирован как планер Аэрофлота, Аэрофлот страдал от наихудшей репутации в области безопасности в мировой отрасли: с момента его создания в 1932 году было зарегистрировано от четырехсот до пятисот инцидентов.[нужна цитата ] Многие обвиняли Ильюшина и их инженеров в более низкой надежности самолетов по сравнению с их западными аналогами.[согласно кому? ][нужна цитата ]- а именно Боинг и Макдоннелл Дуглас.

К середине-концу 1980-х внутренние рейсы Аэрофлота неизменно воспринимались как «мучительные» как для западных, так и для советских пассажиров. В аэропорту пассажиры жаловались на долгое ожидание, плохое и равнодушное обслуживание в билетных кассах, плохо спроектированные и оборудованные зоны ожидания в терминалы аэропорта, наряду с недостаточным питанием и туалетом. На борту пассажиры жаловались на то, что их заставляли сидеть в «жарких кабинах самолетов без кондиционера» и «равнодушный» бортпроводник.[20]

Воздушные перевозки в России, 1970-2015 гг.

Тем временем Михаил Горбачев представил перестройка и проведенные в середине 1980-х годов реформы, допустившие свободу слова и плюрализм, Аэрофлот продемонстрировал значительный рост. В 1950 году воздушный транспорт составлял лишь 1,2 процента от общего пассажирооборота Советского Союза, а к 1987 году авиаперевозки составляли 18,7 процента от этого объема. Сегодня он продолжает расти.[21] После распада Советского Союза в 1991 году Борис Ельцин открыло новое, свободная рыночная экономика.[нужна цитата ] Иностранным авиакомпаниям разрешили приземлиться в России, и Аэрофлот разделился на несколько секторов, включая сегодняшнюю авиакомпанию с таким же названием. Он стал приватизированной компанией, и вскоре другие авиакомпании оказались в центре внимания россиян.[22] Трансаэро и S7 (Сибирь) Airlines начал свою деятельность в середине 1992 года.[23] В 1993 году «Трансаэро» стала первым российским авиаперевозчиком, получившим самолеты Boeing.[24] Трансаэро эксплуатировала только три построенных в России Ту-214 самолетов, остальной их парк состоит только из Boeing (747, 777, 767 ) - модернизация и вестернизация российской авиации.[25] S7, хотя изначально эксплуатировала больше самолетов советской постройки, в настоящее время летает только на самолетах Airbus и Boeing.[26] Этому примеру последовал и Аэрофлот. С 1994 года Аэрофлот начал поставки самолетов Western. Аэрофлот использует свой парк Airbus и Boeing в основном на западных маршрутах, чтобы стимулировать западные пассажирские перевозки. В 2006 году Аэрофлот стал членом глобального авиационного альянса. SkyTeam,[27] а в 2010 году S7 присоединилась к другому глобальному альянсу, Один мир.[28] Советская авиационная промышленность однозначно перешла на адаптацию к более современной и западной философии авиаперевозок, хотя изобретательный советский стиль авиаперевозок помог построить Россия, его отрасли и глобальное влияние на то, чем он является сегодня.[нужна цитата ]

Аэропорты

В Советском Союзе было 7192 аэропорты, из которых 1163 - с твердым покрытием.[29] К 1980-м годам у большинства аэропортов были проблемы с пропускной способностью, например Львов: аэропорт который должен был обслуживать в среднем 840 пассажиров каждый день, в то время как аэропорт был построен для обслуживания 200. Еще одной серьезной проблемой было отсутствие модернизация, с Международный аэропорт Шереметьево (Главный аэропорт Москвы) - единственный аэропорт в СССР, полностью отремонтированный. компьютеризированный.[30]

Трубопроводная сеть

Основная статья: Энергетическая политика Советского Союза
А Советская печать посвященный Трубопровод Уренгой – Помары – Ужгород

Советский Союз на пике своего развития трубопровод сеть 82000 километров (51000 миль) для сырая нефть и еще 206 500 километров (128 300 миль) для натуральный газ.[29] Советская власть при Леонид Брежнев, начали уделять внимание национальным трубопровод система в 1970-х. В 1970-е годы советские трубопроводы быстро росли; к концу 1970-х годов трубопроводная сеть была самой большой в мире. В средний расстояние перемещения для масло и натуральный газ увеличилась с 80 км в 1970 г. до 1 910 км в 1980 г. и 2350 км в 1988 г.[31] Как и во многих других секторах советской экономики, плохое обслуживание привело к ухудшению состояния. К концу 1980-х годов в ремонте находилось только 1 500 км трубопроводов, то есть половина минимально необходимой. Кроме того, хранилища не соответствовали требованиям растущих поставок советской нефти. В 80-е годы сбои в сети трубопроводов стали обычным явлением для всей системы.[32] Нефтепровод разрывы на нефтяные месторождения росли до рекордно высокого уровня в 1990 году и только в этом году достигли 15% -ного уровня отказов.[33]

Среди наиболее известных трубопроводов были Линия северного сияния от Коми нефтяного месторождения до Брест на границе с Польшей линия Союз проходит от Оренбург к Ужгород недалеко от Чехословацкий и Венгерский границ, а также экспортный конвейер из Уренгой месторождения газа во Львов и оттуда в страны Первого мира, в том числе Австрия, Италия, Западная Германия, Франция, Бельгия, а Нидерланды. Экспортный трубопровод протяженностью 1420 миллиметров имел длину 4451 километр. Он пересек Урал и Карпаты и почти 600 рек, в том числе Обь, Волга, Дон, и Днепр. Он имеет 41 компрессорную станцию ​​и имеет годовую мощность 32 млрд кубометров природного газа.[34]

Железнодорожная сеть

Основная статья: Железнодорожный транспорт в Советском Союзе
Советский конверт к 150-летию первой железной дороги

В Советском Союзе была непромышленная Железнодорожный сеть 147 400 километров (91 600 миль), из которых 53 900 километров (33 500 миль) были электрифицированы.[29] Поскольку качество железнодорожного транспорта продолжало ухудшаться, отчасти из-за Гражданская война в России, некоторые в советском руководстве утверждали, что железные дороги не будут устойчивыми, если скопления продолжал расти. Те, кто выступал за расширение железнодорожного транспорта, чувствовали, что вложение а удлинение уже проложенных железнодорожных путей могло бы разрешить продолжающийся кризис перегруженности.[35] Большинство согласилось с увеличением инвестиций, но не было четкого консенсуса относительно того, как эти инвестиции должны быть использованы. Были даже те, кто верил в рекапитализация железных дорог. Госплан экономисты тем временем выступали за рационализация железных дорог, вместе с тарифы исходя из фактических затрат, что снизит спрос на трафик и предоставит средства для инвестиций. Руководство не смогло прийти к заключению, и железнодорожная система продолжала разрушаться. В 1931 г. ЦК (CC) разрешающая способность Было решено, что увеличение инвестиций в сочетании с введением более новых поездов может решить кризис. Это решение так и не было выполнено, и снова система продолжала ухудшаться.[36]

ЦК приказал Лазарь Каганович чтобы разрешить железнодорожный кризис 1935 года. Каганович первым поставил горлышко бутылки районы по сравнению с другими менее посещаемыми районами; его вторым приоритетом было инвестирование в линии с интенсивным движением, а в-третьих, наименее эффективные участки железнодорожной сети были предоставлены самим себе.[37] Еще одна проблема, с которой столкнулся железнодорожный транспорт, заключалась в массовая индустриализация усилия, предпринятые властями. Индустриализация оказалась тяжелым бременем для железных дорог, и Вячеслав Молотов и Каганович даже признался в этом 18 съезд партии. Даже в этом случае Советское правительство продолжали свои усилия по индустриализации, чтобы лучше подготовиться к будущей войне с Германией, которая стала реальность в 1941 году.[38]

Русский локомотив класса U - U-127 Ленин с 4-6-0 сжигание масла составной локомотив сохранено в музей Московской железной дороги в Павелецкий вокзал

Советский железнодорожный транспорт стал после Великая Отечественная война, один из самых развитых в мире, превосходящий большинство своих Первый мир аналоги. Советская железнодорожная система росла в размерах со скоростью 639 км в год с 1965 по 1980 год, в то время как рост железнодорожного транспорта в странах первого мира либо замедлялся, либо стагнировал. Такой стабильный рост железнодорожного транспорта можно объяснить необходимостью страны извлекать природные ресурсы, большинство из которых были расположены рядом или в Сибирь. В то время как советская пресса сообщала о некоторых проблемах с железными дорогами, Советский Союз мог похвастаться тем, что контролировал одну из самых электрифицированных железнодорожных систем того времени. На протяжении большей части более позднего периода жизни страны поезда обычно перевозили каменный уголь, масло, строительный материал (в основном камень, цемент и песок) и древесина. Нефть и нефтепродукты были одной из основных причин строительства железнодорожной инфраструктуры в Сибири.[39]

Эффективность железных дорог со временем повысилась, и к 1980-м годам у них было много показателей эффективности, превосходящих показатели железных дорог. Соединенные Штаты.[40] К 1980-м годам советские железные дороги стали наиболее интенсивно эксплуатируемыми в мире. У большинства советских граждан не было личного транспорта, а если и имел, то было трудно преодолевать большие расстояния из-за плохого состояния многих дорог. Другое объяснение связано с советской политикой, первое из которых автаркический модель создана Иосиф Сталин Русский режим. Сталинский режим мало интересовался железнодорожным транспортом или любыми другими видами транспорта, и вместо этого сосредоточил большую часть инвестиций страны на быстрой индустриализации. Сталинский режим не был заинтересован в создании новых железнодорожных линий, но решил сохранить, а затем расширить большую часть существующих железных дорог, оставленных Царей.[41] Однако, как Лев Воронин, а Первый вице-премьер Советского Союза, отметил в своем выступлении перед Верховный Совет Советского Союза в 1989 г .; железнодорожный сектор был «основным негативным сектором экономики в 1989 году». С падением промышленного производства в конце 1980-х годов уменьшился и спрос на перевозки, что привело к сокращению грузовой транспорт взамен.[42]

Быстрый транзит

Советский быстрый транзит система считалась самым быстрым, чистым и дешевым способом городской транспорт, и со временем другое значение приобрело большее значение; власти могли выделять свои ресурсы из Автомобильная индустрия в сектор скоростного транспорта и сэкономить значительный объем дизель и бензин. Поскольку системы скоростного транспорта обычно были дешевле в эксплуатации и потребляли меньше энергии, советским властям удалось установить 20 систем скоростного транспорта в своем союзе.[43] и еще девять строились, когда он рухнул.[44] Еще двадцать станций строились в 1985 году.[45] Система скоростного транспорта страны использовалась наиболее широко в мире.[43]

Дорожная сеть

В Советском Союзе была сеть автомобильных дорог протяженностью 1 757 000 км (1 092 000 миль), из которых 1 310 600 км (814 400 миль) были с твердым покрытием, а 446 400 км (277 400 миль) - грунтовыми дорогами.[29] Дорожный транспорт играл второстепенную роль в Советская экономика по сравнению с внутренним железнодорожным транспортом или автомобильным транспортом первого мира. По словам историка Мартина Крауча, автомобильные перевозки грузов и пассажиров вместе составляли лишь 14 процентов от объема железнодорожных перевозок. Только в конце своего существования советские власти сделали упор на строительство и содержание дорог из-за жизненно важной роли, которую автомобильный транспорт обычно играл в региональной экономике СССР. Автомобильный транспорт имел жизненно важное значение для сельское хозяйство, добыча полезных ископаемых и строительная промышленность, но он также сыграл значительную роль в городское хозяйство. У дорожной сети возникли проблемы с удовлетворением запросов населения, и советское руководство публично признало эту проблему. Постановлением ЦК был изложен план оздоровления планирование, организация и эффективность местных автотранспортных предприятий.[46]

Грузовой транспорт к автомобили, обычно называемый "автомобильным транспортом" советскими властями из-за неразвитости национальной дорожной сети,[46] имел большое значение для определенных областей экономики. В 1980-е годы в транспортном секторе было 13 миллионов рабочих. Из них около 8,5 млн заняты в автомобильном транспорте. Междугородний грузовой транспорт оставался слаборазвитым на протяжении всей советской эпохи, составляя менее 1% от средних автомобильных грузовых перевозок. Эти события можно снова списать на неэффективность затрат и административную неэффективность. Автомобильный транспорт в целом сильно отставал от железнодорожного транспорта; Среднее расстояние, пройденное автомобильным транспортом в 1982 г., составляло 16,4 км (10,2 мили), в то время как среднее расстояние для железнодорожного транспорта составляло 930 км на тонну и 435 км на тонну для водных грузовых перевозок. В 1982 году инвестиции в автомобильный грузовой транспорт увеличились в три раза с 1960 года, а с 1940 года - более чем в тридцать раз. Значительно увеличились также междугородные перевозки и объем грузовых автомобильных перевозок.[47] Автомобильный транспорт был намного дешевле и удобнее на короткие расстояния (определяемые менее 200 км), чем железнодорожный. Многие советские экономисты утверждали, что перевод около 100 миллионов тонн с железных дорог на автомобильный транспорт позволит сэкономить до 120 миллионов тонн. рубли. Но в 1975 году автомобильный транспорт был в 27 раз дороже железнодорожного транспорта из-за больших расстояний между отправными пунктами и пунктами назначения.[48]

Ухудшение качества дорог произошло из-за плохой посещаемости, а продолжающийся тогда рост автомобильного транспорта еще больше усложнил советским властям сосредоточение ресурсов на проектах по посещаемости и содержанию. Перевозка грузов автомобильным транспортом увеличилась на 4 400 процентов за последние тридцать лет, в то время как рост дорог с твердым покрытием увеличился только на 300 процентов. В 1980-е годы рост числа автомобилей увеличился на 224 процента, в то время как дороги с твердым покрытием увеличились только на 64 процента. Как говорили советские экономисты в начале и середине 1980-х годов, на долю Советского Союза приходился 21 процент мировой промышленной продукции, но лишь мизерные 7 процентов дорог высшего качества в мире. В Одиннадцатая пятилетка (1981–85; охватывается правилами Леонид Брежнев, Юрий Андропов и Константин Черненко ) потребовал строительства дополнительных 80 000 км дорог с твердым покрытием, но этого было недостаточно для решения серьезной проблемы, и проектировщикам потребовалось построить как минимум вдвое больше дорог для удовлетворения потребительского спроса. Еще одним препятствием было то, что пятилетние планы в последующие годы жизни СССР редко выполнялись из-за экономических сбоев. Многие дороги не были заасфальтированы, и из-за этого было проложено несколько грунтовых дорог.[49] К 1975 году только 0,8 процента семей имели автомобиль.[50] Однако в конце 1970-х производство автомобилей резко увеличилось. С 1924 по 1971 год в СССР был произведен 1 миллион автомобилей, а пять лет спустя правительство преодолело еще один рубеж, выпустив 2 миллиона автомобилей.[51]

Автобусный транспорт

Лишь очень небольшая часть населения СССР имела автомобили. Из-за повсеместного отсутствия частного транспорта большинство советских граждан путешествовали через общественный транспорт. Из-за относительной нехватки автомобилей и хороших дорог советские люди путешествовали автобусом, поездом и скоростным транспортом вдвое больше, чем люди в Первом мире.[52][нужна цитата для проверки ] Советский автобусный транспорт на протяжении большей части истории Советского Союза контролировался либо региональными, либо республиканскими отделениями Министерство транспорта. Поскольку системы железнодорожного транспорта были более относящийся к окружающей среде и потребляли мало топлива, советские проектировщики сосредоточили свои усилия на строительстве электрического, а не потребляющего топлива транспорта.[53] В середине 1980-х годов правительство инициировало программу использования сжатого газа для автобусов. К 1988 году только 1,2 процента автобусов использовали газовую энергию, в то время как 30 процентов автобусов использовали дизель.[54] Советские автобусные предприятия управляли дефицит впервые в их истории к середине-концу 1980-х годов.[55]

Водный транспорт

У Советского Союза было 42 777 километров (26 580 миль) береговой линии.[56] и 1565 судов в торговый флот.[29] Морская промышленность находилась под контролем Министерство торгового флота СССР.[57]

Торговый флот

Товарный катер в Москва-река

В Российская империя сконцентрировала большую часть своих инвестиций на строительстве новых судостроение сооружения, а не расширение своего торгового флота; эта политика продолжалась и в довоенном СССР. К 1913 году 85% всех торговых судов были построены за границей. Торговый флот не замечался во время режима Иосиф Сталин, потому что СССР в основном торговал с соседними странами в Восточный блок. Советская торговля позже расширилась на соседние страны в Азии. Когда Сталин умер в 1953 году, его преемник начал увеличивать торговлю с некоммунистическими странами, большинство из которых находились на других континентах. Благодаря этой политике торговый флот увеличился с 2 млн. дедвейт в начале 1950-х годов до 12 миллионов в 1968 году. К 1974 году он достиг 14,1 миллиона дедвейт тонн, что составляет около 3 процентов от общемирового объема. Из 114 млн. Тонн, перевезенных советским торговым флотом в 1974 г., 90 млн. экспорт и импорт.[58]

Хотя торговый флот был технологически устаревшим и медленнее, чем в Первом мире, он все же привлекал постоянный объем грузов.[59] Причина технологической отсталости торгового флота была вызвана Первой Мировой. бойкоты советского судоходства. Это привело к тому, что Советский Союз оказался изолированным от международного судоходства и пропустил такие важные инновации, как транспортные контейнеры. Во время правления Михаила Горбачева Советский Союз стал крупнейшим покупателем новых кораблей в мире.[60] Из-за размеров военно-морского флота Советское правительство выступал за традиционные свободы на море.[61]

К 1990 году Советский Союз имел большой торговый флот, насчитывающий более 2400 судов всех типов - второй в мире по количеству судов и седьмой по грузоподъемности.[62]

Порты

В Советском Союзе было 26 крупных портов, из них 11. внутренние порты.[29] Всего было 70 портов.[63] Ни один из портов не мог считаться крупными по мировым стандартам.[64] К 80-м годам прошлого века большинство советских портов технологически отставало от Первого мира. Также было большое количество избыточных рабочих, многие из которых были бы уволены, если бы СССР внедрил новые, более передовые технологии.[63] Также на северо-восточных территориях СССР большинство портов было закрыто из-за холодного климата.[65]

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ Советская правовая система и инспекция вооружений. Ярые СМИ. 1984. с. 147.
  2. ^ Фарингдон, Хью (1994). Стратегическая география: НАТО, Варшавский договор и сверхдержавы. Рутледж. п. 79. ISBN  978-0-415-00980-5.
  3. ^ Бойн, Уолтер Дж. (2002). Воздушная война: международная энциклопедия. 1. ABC-CLIO. п. 8. ISBN  978-1-57607-345-2.
  4. ^ Мэтью Сэджерс и Томас Мараффа, "Советская сеть авиапассажиров", Географическое обозрение 80 (1990): 266-267
  5. ^ а б c d е Сагерс и Мараффа, «Советская сеть авиапассажиров», 267
  6. ^ Скотт Палмер, Диктатура авиации - авиационная культура и судьба современной России (Нью-Йорк: Cambridge University Press, 2006), 197.
  7. ^ Сагерс и Мараффа, «Советская сеть авиапассажиров», 266; «Хроника событий: 1930-1939 гг.» http://www.aeroflot.ru/cms/en/about/history_30-39
  8. ^ а б c "Ранняя советская гражданская авиация". Век полетов: авиалинии и авиалайнеры. http://www.century-of-flight.net/new%20site/commercial/Soviet%20civil%20aviation.htm
  9. ^ Скотт Палмер, Диктатура воздуха, 101.
  10. ^ Скотт Палмер, «Диктатура воздуха», 224-8
  11. ^ Бойн, Уолтер Дж. (2002). Воздушная война: международная энциклопедия 1.ABC-CLIO. п. 8.
  12. ^ Палмер Диктатура Воздуха, 199.
  13. ^ Палмер, Диктатура воздуха, 199-200
  14. ^ а б c d «Ранняя советская гражданская авиация». http://www.century-of-flight.net/new%20site/commercial/Soviet%20civil%20aviation.htm
  15. ^ а б c Сагерс и Мараффа, «Советская сеть авиапассажиров», 271
  16. ^ Сагерс и Мараффа, «Советская сеть авиапассажиров», 267-8
  17. ^ Сагерс и Мараффа, «Советская сеть авиапассажиров», 268
  18. ^ «История Аэрофлота» http://www.aeroflot.ru/cms/en/about/history; Сагерс и Мараффа, «Советская сеть авиапассажиров», 267
  19. ^ Сагерс и Мараффа, «Советская сеть авиапассажиров», 273
  20. ^ а б c d «Советский Союз: операции Аэрофлота», Библиотека Конгресса США по странам, май 1989 г. http://lcweb2.loc.gov/cgi-bin/query/r?frd/cstdy:@field%28DOCID+su0388%29
  21. ^ Сагерс и Мараффа, «Советская сеть авиапассажиров», 266
  22. ^ «История Аэрофлота» http://www.aeroflot.ru/cms/en/about/history
  23. ^ «Трансаэро» http://www.transaero.com/ ; "S7 Airlines" http://www.s7.ru/en/
  24. ^ «История Трансаэро» http://transaero.ru/ru/company/history
  25. ^ «Наш флот» «Архивная копия». Архивировано из оригинал на 2013-05-18. Получено 2013-05-12.CS1 maint: заархивированная копия как заголовок (связь)
  26. ^ «Наш флот» http://www.s7.ru/home/about/ourfleet.dot#.UYbkjyvwLC4
  27. ^ «Хроника событий: 2006» http://www.aeroflot.ru/cms/en/about/history_2006
  28. ^ "S7 Airlines" http://www.oneworld.com/member-airlines/s7-airlines/
  29. ^ а б c d е ж Центральное Разведывательное Управление (1991). «Советский Союз - Связь». Всемирный справочник. Получено 20 октября 2010.
  30. ^ Международный Валютный Фонд и ОЭСР 1991, стр. 93.
  31. ^ Международный Валютный Фонд и ОЭСР 1991, стр. 58.
  32. ^ Международный Валютный Фонд и ОЭСР 1991, стр. 188.
  33. ^ Международный Валютный Фонд и ОЭСР 1991, стр. 207.
  34. ^ «Трубопроводы». Библиотека страновых исследований Конгресса. Получено 24 октября 2010.
  35. ^ Дэвис, Харрисон и Уиткрофт 1994, стр. 159–60.
  36. ^ Дэвис, Харрисон и Уиткрофт 1994, стр. 160.
  37. ^ Дэвис, Харрисон и Уиткрофт 1994, стр. 160–61.
  38. ^ Дэвис, Харрисон и Уиткрофт 1994, стр. 162–63.
  39. ^ Уилсон, 1983, стр. 201.
  40. ^ Шаферин стр.17 +: Сравнительные данные о Развитии Транспорта СССР и США (на русском)(Сравнительные данные о развитии транспорта в СССР и США)
  41. ^ Паллот, Юдифь; Шоу, Дженис Дж. Б. (1983). Планирование в Советском Союзе. Тейлор и Фрэнсис. п. 130. ISBN  0-85664-571-0.
  42. ^ Эллман, Майкл; Конторович, Владимир (1998). Распад советской экономической системы. М.Э. Шарп. п. 184. ISBN  0-7656-0263-6.
  43. ^ а б Уилсон, 1983, стр. 205.
  44. ^ Уилсон, 1983, стр. 205–6.
  45. ^ Уилсон, 1983, стр. 206.
  46. ^ а б Эмблер, Шоу и Саймонс 1985, стр. 165.
  47. ^ Эмблер, Шоу и Саймонс 1985, стр. 166.
  48. ^ Эмблер, Шоу и Саймонс 1985, стр. 166–67.
  49. ^ Эмблер, Шоу и Саймонс 1985, стр. 167.
  50. ^ Эмблер, Шоу и Саймонс 1985, стр. 168.
  51. ^ Эмблер, Шоу и Саймонс 1985, стр. 169.
  52. ^ Международный Валютный Фонд и ОЭСР 1991, стр. 56.
  53. ^ Международный Валютный Фонд и ОЭСР 1991, стр. 87.
  54. ^ Международный Валютный Фонд и ОЭСР 1991, стр. 87–8.
  55. ^ Международный Валютный Фонд и ОЭСР 1991, стр. 88.
  56. ^ Центральное Разведывательное Управление (1991). «Советский Союз - География». Всемирный справочник. Получено 20 октября 2010.
  57. ^ Международный Валютный Фонд и ОЭСР 1991, стр. 97.
  58. ^ Гжибовски 1987, стр. 3.
  59. ^ Уилсон, 1983, стр. 4.
  60. ^ Международный Валютный Фонд и ОЭСР 1991, стр. 96.
  61. ^ Гжибовски 1987, стр. 6.
  62. ^ Справочник Военно-морского института по Советскому флоту. 1991, стр. 431.
  63. ^ а б Международный Валютный Фонд и ОЭСР 1991, стр. 98.
  64. ^ Эмблер, Шоу и Саймонс 1985, стр. 131.
  65. ^ Международный Валютный Фонд и ОЭСР 1991, стр. 95.

Библиография