Пенсильванский железнодорожный класс L5 - Pennsylvania Railroad class L5

PRR L5
Фотография строителя Л5 №3930
Тип и происхождение Тип питания Электрический Строитель Алтуна Работы В связи с: Westinghouse General Electric Браун Бовери Дата постройки 1924-1928 Всего произведено L5paw: 1 L5pdw: 12 L5pdb: 6 L5pdg: 6 Итого: 25
Характеристики Конфигурация: ​  • Уайт 2-4-4-2  • AAR 1-B-B-1  • МСЖД 1′B-B1 ′ Измерять 4 футов8 ^1⁄2 в (1435 мм) стандартный калибр Ведущий диам. 36 дюймов (914 мм) Водитель диам. 80 дюймов (2032 мм) Колесная база 22 фута 3 дюйма (6,78 м) между ведущими осями Длина 68 футов 2 дюйма (20,78 м) Высота 14 футов 8 дюймов (4,47 м) Клейкий вес 308 600 фунтов (140 000 кг; 140,0 метрических тонн) Локо вес 408 600 фунтов (185 300 кг; 185,3 метрических тонны) Электрическая система / ы 650 V  ОКРУГ КОЛУМБИЯ 11 кВ   25 Гц AC (L5paw) Текущий пикап (ы) Третий рельс Контактная сеть (L5paw) Тяговые двигатели 4 × 835 л.с. (623 кВт) Передача инфекции Сопротивление управляемый постоянный ток или переключатель ответвлений управляемый переменный ток, подаваемый на переменный ток универсальные двигатели подключен к осям через Промежуточный вал и боковые стержни
Показатели производительности Максимальная скорость 70 миль / ч (110 км / ч) Выходная мощность 3,340 л.с. (2,490 кВт ) Тяговое усилие 59,000 фунт-сила (260 кН )

В Пенсильванская железная дорога класс L5 были вторым поколением продукции железной дороги электровозы после DD1, и последний, кто использовал промежуточный вал и боковые стержни вести колеса. L5 был моноблочным локомотивом вместо сдвоенный блок DD1. В колесная формула в Нотация Уайта был 2-4-4-2, или же 1-B-B-1 в AAR схема. Двадцать пять были построены в 4 различных подклассах. Головной отряд класса был оборудован для AC операция с накладными расходами пантограф (позже два),^[1] в то время как остальные 24 были третий рельс ОКРУГ КОЛУМБИЯ единиц для работы на существующей электрификации третьей железной дороги ПРР в Нью-Йорк площадь.

Класс был построен с прицелом на будущую электрификацию на большие расстояния.^[2] с идеей единого класса, который может быть взаимозаменяемо использован между нынешними и будущими зонами электрификации переменного тока и зоной электрификации постоянного тока в Нью-Йорке. PRR также использовала заказ L5, чтобы опробовать других производителей электрического оборудования, помимо Westinghouse, которые предоставили силовые установки для классов DD1 и FF1. Первоначальные классы должны были быть просто L5 для блоков переменного тока и L5a для блоков постоянного тока, но, поскольку в схему были включены поставщики дополнительного оборудования, схема была изменена, чтобы включить намеченную функцию (пассажир), используемый ток и, наконец, поставщика электроэнергии. Westinghouse поставила большую часть агрегатов с 1 классом L5Paw и 12 классом L5pdw. General Electric и Браун Бовери каждый предоставил по 6 классов L5pdg и L5pdb соответственно.

L5 не был таким успешным, как DD1, поскольку концепция электровоза с боковой штангой оказалась непригодной для электрификации на большие расстояния. Даже при существующих перевозках на короткие расстояния длинная жесткая колесная база L5 и плохое распределение веса привели к тому, что он был снят с производства значительно раньше, чем более старые модели DD1.

Сноски

1. Миддлтон (2002), п. 112-113.
2. Миддлтон (2002), п. 111-112.

Рекомендации

• Миддлтон, Уильям Д. (2002). Железная дорога Пенсильвании - под проволокой (1-е изд.). Милуоки, Висконсин: Kalmbach Publishing. ISBN  978-0-89024-617-7.
• Staufer, Alvin F .; Пеннипакер, Берт (1962). Пенси Пауэр: паровые и электрические локомотивы Пенсильванской железной дороги, 1900-1957 гг.. Исследование Мартина Флэттли. Кэроллтон, Огайо: Элвин Ф. Штауфер. ISBN  978-0-9445-1304-0.