Капити Лайн - Kapiti Line

Капити Лайн
Обзор
Положение делОткрыть
ВладелецKiwiRail (отслеживать)
Региональный совет Большого Веллингтона (станции)
LocaleВеллингтон регион, Новая Зеландия
ТерминиВеллингтон
Waikanae
Станции16
Служба
ТипПригородная железная дорога
СистемаМетлинк
Оператор (ы)Трансдев Веллингтон
Подвижной составЭлектропоезд "Матанги" класса FP / FT
Верховая езда4 461 000 в год (2011–2012 годы)[1]
Технический
ХарактерПригород
Ширина колеи1067 мм (3 фута 6 дюймов)
Электрификация1500 В постоянного тока накладные расходы
Карта маршрута

Легенда
км[2]
Главный багажник Северного острова
(Линия Веллингтон – Манавату )
Waikanae
48.3
Парапарауму Автобусная развязка
Raumati
(предложил)
SH 1 (
Mackays
Переход
)
38.8
Пэкакарики
SH 1
Туннели 3-7
31.2
Мури
30.4
Пукеруа Бэй
SH 1
24.5
Плиммертон
23.2
Мана
Pauatahanui Inlet
21.9
Паремата
17.7
Порируа Автобусная развязка
16.2
Кенепуру
14.9
Липа
13.8
Тава
13.1
Redwood
к Johnsonville Line
закрыто 1938
11.9
Такапу-роуд
Тоннель 2 (4323 м)
SH 1
Тоннель 1 (1238 м)
Hutt Valley Line
(Линия Вайрарапа )
Interislander
Паромный терминал
Interislander
SH 1
Веллингтон
грузовой терминал
Johnsonville Line
0.0
Веллингтон
км
Эта диаграмма:

Метлинк Капити Лайн[3][4] это электрифицированный южная часть Главный багажник Северного острова железная дорога между Новая Зеландия столица России, Веллингтон, и Waikanae на Побережье Капити, управляется Трансдев Веллингтон от имени Региональный совет Большого Веллингтона.[3] Поезда ходят часто каждый день с остановками на 16 станциях. До 2011 года она была известна как линия Парапарауму.

Строительство

Линия Капити была построена Железнодорожная компания Веллингтона и Манавату как часть линии между Веллингтоном и Longburn, к югу от Пальмерстон-Норт. Он был построен группой бизнесменов Веллингтона, разочарованных нерешительностью правительства относительно строительства дороги на западное побережье из Веллингтона.[5]

Строительство линии началось в сентябре 1882 г. и шло по окольному крутому маршруту через Johnsonville. Он был открыт для Плиммертон в октябре 1885 г. и завершено 3 ноября 1886 г. Последний шип был забит к северу от Парапарауму, в Отайханга.[6]

Правительство приобрело железнодорожную компанию Веллингтона и Манавату 7 декабря 1908 года и включило ее в свою национальную сеть в качестве южной части главной магистрали Северного острова.

Смотрите также: Веллингтон - Линия Манавату и Главная железнодорожная магистраль Северного острова

Отклонение и электрификация

Смотрите также: Тава Плоское отклонение

В 1928 году начались работы по уклону, чтобы избежать сложного участка линии между Веллингтоном и Тавой через Джонсонвилл. Отклонение потребовало строительства двух значительных туннелей между Kaiwharawhara и Тава. Он открылся как однопутная линия для грузовых перевозок 24 июля 1935 года и как двухпутная линия для перевозки пассажиров 19 июня 1937 года. Участок Веллингтон - Джонсонвилл был сохранен как Johnsonville Line.[7][8]

Электрификация Веллингтона в Пэкакарики была завершена 24 июля 1940 г.[9] избежать неприятного дыма в длинном втором туннеле нового отклонения и обеспечить дополнительное тяговое усилие на Холм Пэкакарики между Пукеруа Бэй и Пэкакарики. Пэкакарики стал главной станцией, откуда отправлялись поезда дальнего следования. пар (потом дизель ) в электрическую движущую силу и на многие годы стал северной конечной точкой пригородной линии. Электрификация была продлена до Парапарауму 7 мая 1983 г.[2] и в Вайканаэ 20 февраля 2011 года.[4]

Дублирование

Железная дорога Manawatu Railway Company, когда она была построена впервые, была однопутной железной дорогой с пересекающими петлями на основных станциях, чтобы позволить проезжать встречным поездам. В 1920-х годах была признана необходимость в дополнительных поездах на линии, как для увеличения тоннажа товарных поездов, так и для обеспечения более частых пригородных пассажирских перевозок. Чтобы увеличить количество поездов, которые могла бы перевозить линия, было запланировано дублирование и электрификация линии наряду с другими улучшениями, такими как поворотные сервитуты, которые осуществлялись поэтапно.

Первый дублированный участок трека был Тава Плоское отклонение. Построенный в 1935 году, он обеспечивал двойной путь от Веллингтона до Тава-Флэт (ныне Тава) и обходил крутой 1 из 36 ступеней от Веллингтона до Ngaio на Johnsonville Line.

Участок от Плиммертона до Южного узла (немного к северу от станции Мури на вершине холма Пэкакарики) и от Северного узла (у северного портала северного туннеля Пэкакарики) до Пэкакарики был завершен в 1940 году. Сложный однопутный участок вдоль дороги побережье между Южным и Северным развязками, которое проходит через пять коротких однопутных туннелей, остается однопутным.

Как часть дублирования маршрута между Плиммертоном и Пэкакарики, в 1940 году была установлена ​​трехпроводная система централизованного управления поездом (CTC) Westinghouse (две подающие и один возвратный); управлять поездами из Веллингтона. Это была первая система СТС в Новой Зеландии и первая за пределами Соединенных Штатов Америки.[10] Это позволило избежать необходимости в двух новых сигнальных будках на северном и южном перекрестках и необходимости в "планшете", работающем для непрерывного обслуживания пяти станций (Тава, Порируа, Паремата, Плиммертон и Пукеруа Бэй; с 3 или 4 носильщиками таблеток на каждой станции) ; Таким образом, требуется 19 человек для работы в движении. CTC работал между Пэкакарики и Плиммертоном 25 февраля, Плиммертоном и Парематой 30 июня и Тава до Порируа 4 декабря 1940 года; предоставляя полный контроль над движением от Веллингтона до Пэкакарики (поскольку Веллингтон-Тава был двухпутным).[11]

С 14 июня 1943 г. был открыт разъезд лагеря морской пехоты США на перекрестке МакКейс с переездной петлей и планшетной станцией; рядом, где Веллингтонский трамвайный музей сейчас находится. С дублированием пути от Пэкакарики до перекрестка МакКейс и автоматической сигнализацией от Пэкакарики до Парапарауму, перекресток Маккейса с декабря 1943 года работал ретранслятором из сигнальной коробки Южный Пэкакарики. Но 25 марта 1946 года были зафиксированы точки перехвата и два перехода разъезда поднялся, и перекресток Маккейса стал точкой, где заканчивался северный двухпутный участок.[12]

Дальнейшее дублирование было отложено в 1940-х годах, но продолжилось в 1950-х, когда 15 декабря 1957 года был завершен участок от Тава до Порируа.

Двойной путь от Порируа до Маны был открыт 7 ноября 1960 года. Освоение гавани позволило использовать в основном прямой путь, при этом линия больше не следовала изгибам береговой линии к северу от Порируа. Новый вокзал и мост на Паремата были необходимы. Секция Mana to Plimmerton была открыта 16 октября 1961 года.[13]

В связи с продлением электрификации Парапарауму в марте 1983 года, 5 декабря 1993 года двойная колея была продлена от Пэкакарики до перекрестка МакКейс.[14] Участок между McKays Crossing и Paraparaumu, проложенный через торфяное болото, оставался однопутным. Расширение двухпутной дороги от перекрестка МакКейс до перекрестка к югу от моста через реку Вайканае было завершено в феврале 2011 года, что совпало с продолжением электрификации до Вайканаэ.[14]

Операция

С момента электрификации в 1940 году до 1980-х годов большая часть пригородных поездов на линии обслуживалась DM / D электрические несколько единиц, с некоторыми вагонными поездами ED и EW электровозы, особенно в пиковые периоды. Локомотивы ED и EW также буксировали грузовые поезда по этому участку, пока в 1967 году не спустили туннели между заливом Пукеруа и Пэкакарики. DA тепловозы можно было использовать в Веллингтоне.

С 1982 года новый EM / ET поставлены электроприводы. Им было приказано заменить деревянные вагоны, буксируемые электровозами на пригородных сообщениях, и они в значительной степени вытеснили подразделения DM / D на линии Парапарауму.

К 1980-м годам электровозы ED и EW не требовались ни для грузовых поездов, ни для пригородных поездов. Они были сняты с производства из-за возраста и отсутствия использования, ED к 1981 году и EW к 1988 году. С 2010 года введение Матанги Электропоезд обеспечил дополнительную пассажировместимость и позволил остающимся DM / D Электроприводы должны быть отозваны в 2012 году. Вторая партия электропоездов Матанги была заказана для замены EM / ET Электроприводы (вместо того, чтобы ремонтировать их).

Предложение о продлении электрификации на Waikanae был одобрен Региональный совет Большого Веллингтона 8 мая 2007 года. Этот проект включал двойное отслеживание из одиночный трек линия между перекрестком MacKays (между Пэкакарики и Парапарауму) до железнодорожного подмоста и речного моста к югу от Вайканаэ. Проект стоимостью 90 миллионов долларов начался в декабре 2008 года и был завершен в 2011 году, когда 20 февраля были отправлены первые пригородные поезда до Вайканаэ.[4] По словам директора программы ONTRACK Дэвида Гордона, завершение проекта было отложено до 2011 года, чтобы свести к минимуму перебои в поездках из-за работы в период тихих отпусков в конце года. В проекте задействовано 50 рабочих и 20 машин, которые установили 600 тяговых опор в ямы глубиной восемь или девять метров, а также проложили 30 км рельсов и 30 000 шпал. Проект разрешает пригородные перевозки из Вайканаэ каждые 15 минут в часы пик, но чаще каждые 30 минут.[15] Новый Матанги электрические разгонные блоки использовались на линии Капити с середины 2011 года.[3] Станции Парапарауму и Вайканаэ были модернизированы, стоимость каждой из которых составила более 1 миллиона долларов. Модернизация станции Вайканаэ вместо ее перемещения к югу от Элизабет-стрит или создания подземного перехода подверглась критике на местном уровне, поскольку частое закрытие переезда на Элизабет-стрит к югу от станции (который соединялся с государственной автомагистралью через город) может увеличить загруженность дорог в Вайканаэ.[16] Однако с тех пор это было смягчено открытием Kapiti Expressway который переместил главную дорогу на запад и за пределы самого центра Вайканаэ.

Десять тяговых подстанций вдоль линии отбирают электроэнергию от Веллингтон Электричество или распределительная сеть Electra на 11 000 вольт и преобразовать и выпрямить ее до 1500 вольт постоянного тока для воздушных линий электропередачи. Подстанции расположены в Веллингтоне, Кайваравхаре, Гленсайде, Паремате, Мане, заливе Пукеруа, Пэкакарики, Раумати, Линдейле и Вайканаэ. Также вдоль линии расположены две подстанции с поперечными связями в Нгауранге и Тава, которые обеспечивают функцию переключения, но не имеют трансформаторов или выпрямителей.

Общественные автомобильно-рельсовые переходы имеют сигнальные огни и заграждения, а некоторые из них теперь оборудованы автоматически закрывающимися пешеходными воротами, чтобы их нельзя было использовать во время работы сигнализации.[17]

Будущее

Линия Капити (2007 г., до электрификации), смотрит на юг от железнодорожного переезда Отайханга. Справа - бывшая остановка; слева - Южный автомобильный музей.

Предложения по новым станциям на Raumati South, между MacKays Crossing и Paraparaumu, и Lindale, к северу от Парапарауму около Отайханга, были отложены и должны быть пересмотрены после 2010 года, так как утверждалось, что возникли проблемы, влияющие на станцию ​​в Раумати (обеспечение доступа к SH 1 и средствам парковки) и неустойчивый склон холма за линией.[18][19][20][21]

Обзор 2013 г. и проект обзора 2014 г. Веллингтонский региональный план общественного транспорта подтвердил, что строительство дополнительных станций на линии Капити в Раумати и Линдейле больше не рекомендуется, поскольку стоимость новых станций перевешивает выгоды. Подробный анализ для Раумати (который был «эталоном жизнеспособности» для других новых станций) показал, что смоделированное патронажем в час пик должно было быть около 300 новых пассажиров, чтобы оправдать новую станцию, и что большинство пользователей Раумати перешли бы со станции Парапарауму. . Расширение сети за пределы текущих пределов эксплуатации железных дорог Метлинк будет осуществляться за счет «шаттлов или неэлектрифицированных служб», курсирующих до Веллингтона.[22]

Предлагаемая модернизация инфраструктуры включает замену шпал в туннелях, стабилизацию склонов с высокой степенью риска и обновление одного моста с использованием деревянных элементов. Для обслуживания грузовых поездов с более частыми пассажирскими поездами будет создана новая грузовая петля в Плиммертоне или улучшенная петля в Порируа (2021/2022; 11,09 миллиона долларов); и Plimmerton получит станцию ​​возврата поездов с высокой пропускной способностью в качестве конечной станции (2021 год; 12,8 млн долларов США). Модернизация источников питания позволит увеличить количество поездов (8 вагонов) (2020 г .; 10,1 млн. Долл. США).[23][24]

Однопутный участок над побережьем между заливом Пукеруа и Пэкакарики (известный как перекресток Север-Юг) также может иметь двойные пути через один длинный двухпутный туннель (заменяющий семь коротких туннелей) или замененный менее крутым уклоном; хотя настоящее предложение дневной свет только самый северный (№ 7) туннель, который проходит через скалу и имеет двойной путь к северу оттуда.[25]

Расширение на Отаки

Дальнейшее расширение электрификации на 15 километров (9,3 мили) к северу от Вайканаэ до Ōtaki остается возможность. Группа, известная как «Спасите Капити», активно борется за расширение.[26] Совет общины Отаки также поддерживает расширение электрификации.[27] Во время земляных работ к северу от Вайканаэ были предусмотрены условия для будущей петли между Пека Пека и Отаки.[28] В 2012 году региональный совет Большого Веллингтона изучал вопрос о продлении электрификации поездов Матанги к северу от Вайканаэ до Отаки (ориентировочная стоимость проекта Отаки - 30 миллионов долларов) и к северу от Аппер-Хатта до новой станции в Тимберли.[29]

В марте 2014 года GWRC сообщила, что электрификация Отаки оценивается в 115–135 миллионов долларов и является слишком дорогостоящей для того числа новых пассажиров, которое она может привлечь (примерно 250 новых пассажиров). Поскольку поездка займет больше часа, потребуются новые поезда с туалетами.[30] В качестве альтернативы электрификации было предложено дизельные моторные агрегаты может использоваться на службах к северу от Вайканаэ.[30] Это может быть «последний гвоздь в гроб» для находящихся под угрозой Capital Connection рейс из Веллингтона в Пальмерстон-Норт, который также останавливается в Отаки.[30] Вовремя Всеобщие выборы 2017 г. Партия зеленых предложила продлить электрификацию до Отаки в качестве альтернативы продлению Северного коридора от Пекапека.[31]

В преддверии выборы в местные органы власти В 2019 году кандидат в мэры прибрежного района Капити Гвинн Комптон подала петицию о продлении электрификации Отаки.[32]

Вовремя Всеобщие выборы 2020 то Национальная партия объявил [33]

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ «Годовой отчет Wellington Metropolitan Rail за 2011/12 год» (PDF). Региональный совет Большого Веллингтона. 30 июня 2012 г.. Получено 23 марта 2013.
  2. ^ а б Йонг, Джон, изд. (1993). Атлас железных дорог и трамваев Новой Зеландии (4-е изд.). Эссекс: Компания карты перепела. п. 15-16. ISBN  090060932X.
  3. ^ а б c «Метлинк - Линия Капити». Региональный совет Большого Веллингтона.
  4. ^ а б c «Метлинк, январь 2011». Январь 2011. Архивировано с оригинал 2 января 2011 г.. Получено 13 января 2011.
  5. ^ Черчман и Херст 2001, п. 164.
  6. ^ Черчман и Херст 2001, стр. 5,6.
  7. ^ Парсонс 2010, стр. 85,86.
  8. ^ Черчман и Херст 2001, п. 168.
  9. ^ Брюс Мюррей и Дэвид Парсонс: Рельсы через долину: история строительства и использования железнодорожных путей через Таву. (2008, Историческое общество Тава) ISBN  978-0-473-14410-4
  10. ^ Изменения в железнодорожной линии через город Порируа В архиве 5 июля 2017 г. Wayback Machine. Городской совет Порируа. По состоянию на 4 сентября 2016 г.
  11. ^ Heine 2000, п. 146.
  12. ^ Heine 2000, п. 139.
  13. ^ Хой 1970, стр. 70,71.
  14. ^ а б Парсонс 2010, п. 200.
  15. ^ Kapiti Observer 18 января 2010 г. п.п. 8,9
  16. ^ Kapiti Observer 7 декабря 2009 г. стр.
  17. ^ «Повышение безопасности подтверждено на железнодорожном переезде Веллингтон с повышенным риском». Stuff (Fairfax). 24 апреля 2018.
  18. ^ Пост Доминиона, 15 апреля 2008 г., стр. A5 «Планы железнодорожного вокзала приостановлены»
  19. ^ "Расписание автобусов, поездов и паромов компании metlink wellington: новости Metlink - выпуск 5, апрель 2008 г.". Архивировано из оригинал 9 июля 2008 г.. Получено 4 июля 2008.
  20. ^ Раскрыты подробности модернизации железной дороги Большой Веллингтон - Побережье Капити В архиве 14 октября 2008 г. Wayback Machine
  21. ^ Найджел Уилсон. «Станция Раумати сейчас». Получено 23 февраля 2011.
  22. ^ Проект регионального плана развития общественного транспорта Веллингтона, Апрель 2014 г., стр.
  23. ^ «Модернизация метро Веллингтона». KiwiRail. 2020.
  24. ^ Изменения в расписании Веллингтона и модернизация инфраструктуры Брюс Тейлор в Наблюдатель за железной дорогой Новой Зеландии Июнь – июль 2018 г. № 349 Том 75 № 2, стр. 62,63
  25. ^ Терри МакДэвитт и др., Предлагаемый план западного коридора: отчет Подкомитета по заслушиванию В архиве 27 сентября 2007 г. Wayback Machine (Региональный совет Большого Веллингтона, 8 марта 2006 г.), 51-4.
  26. ^ «Протесты доминируют над открытием железных дорог». Подробнее FM Horowhenua. 20 февраля 2011 г.. Получено 24 февраля 2011.
  27. ^ «Рэйл - это ответ? И если да, то в чем вопрос?». Энн Чепмен. Получено 11 ноября 2011.
  28. ^ Kapiti Observer 18 января 2010 г. стр.
  29. ^ Форбс, Майкл (24 ноября 2012 г.). «Электроэлемент для поездов». Пост Доминиона. Веллингтон. п. A2.
  30. ^ а б c «Электрификация железной дороги до Отаки обходится слишком дорого». Вещи / Фэйрфакс. 8 марта 2014 г.
  31. ^ «Зеленые предлагают расширить услуги электрички и электрички». Scoop.co.nz. 18 февраля 2019 г.. Получено 9 марта 2019.
  32. ^ «Более 1000 подписали петицию о продлении пригородной железной дороги до Отаки». Scoop.co.nz. 18 июн 2019. Получено 19 июн 2019.
  33. ^ «Национальные обещания Отаки автомобильной и железной дороги для побережья Капити». Радио Новой Зеландии. 3 августа 2020.

Библиография

  • Черчман, Джеффри Б. Херст, Тони (2001) [1990, 1991]. Железные дороги Новой Зеландии: путешествие по истории (Второе изд.). Transpress New Zealand. ISBN  0-908876-20-3.
  • Парсонс, Дэвид (2010). Железная дорога Веллингтона: колониальный пар до Матанги. Веллингтон: Железнодорожное и локомотивное общество Новой Зеландии. ISBN  978-0-908573-88-2.
  • Хайне, Ричард В. (2000). Семафор в СТС: передача сигналов и обучение в Новой Зеландии, 1863-1993 гг.. Веллингтон: Железнодорожное и локомотивное общество Новой Зеландии. ISBN  0-908573-76-6.
  • Хой, Д. Г. (1970). Рельсы из столицы. Веллингтон: Общество железных дорог и локомотивов Новой Зеландии. С. 18–37.

внешняя ссылка