Блафф Бранч - Bluff Branch

В Блафф Бранч, официально Линия обрыва с 2011 г.[1] железнодорожная ветка в Саутленд, Новая Зеландия, которая связывает Invercargill с портом Блеф. Одна из первых железных дорог Новой Зеландии, открытая в 1867 году и действующая до сих пор.[2] В настоящее время он по сути функционирует как удлиненный промышленный сайдинг.[3]

Карта маршрута Блафф-Бранч
Легенда
Филиал Вайрио
00 км
Invercargill
Главная южная линия
Bluff Branch начало
Твид-стрит
бывшая линия Invercargill Wharf
Эттрик-стрит
Кринан-стрит
оригинальный переход устья
01,5 км
Clyde Street
Бонд-стрит
бывший Сивард Буш / филиал Токануи
03,3 км
Кью
Kingswell Creek
Лейк-стрит
04,3 км
Грузовой терминал Клифтон
05,5 км
Клифтон оригинальная станция
Waimatua Creek
Резка по дереву
08,1 км
Woodend
Ручей Мокотуа
Kekeno Road
9,8 км
Wards Crossing
Фосфатный завод
Colyers Road закрыто
12,7 км
Awarua North
13,3 км
Awarua
14 км
Awarua Jnc
бывший филиал Мокомоко
Блафф-роуд SH1
19,3 км
Зеленые холмы
Набережная Гавани
Приливный отток
21.9 км
Зеленая точка
Набережная Гавани
бывший отрог Ocean Beach Freezing Works
23 км
Ocean Beach
24,4 км
Bluff West Jnc
Линия гавани острова Порт оф Блафф
Шеннон-стрит
Подъезд к старой пристани
25,6 км
Блеф
Подъезд к железной дороге Old Wharf и поворотная звезда Loco
Подход к старой пристани - доступ к паромному терминалу
26 км
Южная оконечность сети Kiwirail[2]

Строительство

В первые дни колонизации Новой Зеландии транспорт между Блаффом и Инверкаргиллом осуществлялся иногда по непроходимой болотистой местности. Строительство дороги на Блафф (до марта 1917 года называлось Кэмпбеллтаун) было одобрено Совет провинции Отаго в 1859 г., но болото победило строителей. Провинция Саутленд отделился от Отаго в 1861 году, частично из-за споров по поводу расходов на инфраструктуру.[4] Новый совет рассматривал железную дорогу как альтернативу дороге. В ноябре 1862 года провинциальный совет решил построить «Блафф-Харбор и Инверкаргиллскую железную дорогу».[5] 8 августа 1863 года «Леди Баркли», первый паровоз Новой Зеландии,[6] проходил на небольшом участке пути на пристани Инверкаргилл и на 12-километровой (7,5 миль) линии от Инверкаргилла до Макаревы (сегодня часть Охайский филиал ) открылся 18 октября 1864 года, построен с деревянными рельсами, как очевидно более дешевая альтернатива железным рельсам.[5] В том же году началось строительство линии до Блаффа.

В 1866 году отказ деревянных рельсов, использовавшихся на участке Инверкаргилл-Макарева, стал Кингстонский филиал стало очевидным, и было принято решение использовать железные рельсы в Блаффе и преобразовать секцию Макарева в железные рельсы. Первоначально предполагалось, что строительство линии будет разумной, но вскоре выяснилось, что это не так.[7]

Линия была построена на международный стандартный калибр 1435 мм (4 фута 8,5 дюйма) железная дорога следовала стандартному британскому методу удержания линии на горизонтальном уровне, насколько это возможно. Строительство в районе гавани и пристани Инверкаргилла вскоре стало затруднительным, поскольку прямой путь через устье реки Нью-Ривер оказался затруднительным из-за глубокой заболоченной грязи, которую необходимо было засыпать камнями и опорами из твердой древесины.

Линия добралась до Клифтона и стала более легкой, поскольку приподнятая формация огибала берега восточного рукава устья, проходящего через ручей Вайматуа. В начале равнины Аваруа снова заболоченная земля вызвала задержки, поскольку потребовались большие насыпи и большой мост, чтобы пересечь приливной ручей Мокотуа на перекрестке Уордс. Грунт, взятый из большой вырубки в Вуденде, чтобы сохранить линию, помог создать насыпи. После Аваруа дорога шла спокойно до верховья гавани Блафф, где были построены дорогостоящие большие каменные дамбы, ведущие вокруг шеи Оушен-Бич на полуостров Блафф. Рядом был карьер, который использовался для добычи необходимого материала. Для помощи в строительстве была проложена небольшая ветка к причалу на входе в Мокомоко с береговой выгрузкой грузов.

Спорные открытие

Линия открылась 5 февраля 1867 года после задержки, вызванной банкротством Совета провинции Саутленд из-за высокой стоимости строительства как этой линии, так и деревянной железной дороги на север до Макаревы (позднее часть Кингстонский филиал ).[8] На последних этапах строительства линия в Гринхиллз была заблокирована разгневанными подрядчиками, которым все еще нужно было заплатить за работу, проделанную на больших дамбах, которые вели линию вниз по верхней гавани Блаффа. Местный шериф наложил арест на все активы на линии, в результате чего была принята форма судебного разбирательства, что позволило продолжить завершающие работы. Ситуация была разрешена, когда провинциальный совет Отаго, а также центральное правительство поглотили долг, возникший в результате принятия Закона о долге провинции Саутленд 1865 года.[9] 6 октября 1870 года провинция была присоединена к Отаго.[10]

Кью диверсия

Формация и мосты, которые пересекали верховья устья реки Нью-Ривер, продолжали вызывать проблемы, поскольку формация опускалась и делала путешествие неудобным для путешественников. Было решено отклонить линию, огибающую береговую линию устья от того места, где сегодня находится железнодорожный переезд Кринан-стрит, параллельно шоссе Блафф мимо района Кью-Буш и встретиться с линией в Клифтоне. Это было завершено в 1872 году. Этот маршрут позже будет полезен для будущей ветки Seaward Bush / Tokanui, которая шла параллельно линии Bluff от станции Invercargill к югу от станции Clyde Street, где две линии разделились. Таким образом, через станцию ​​на Клайд-стрит проходили две однопутные железные дороги, что создавало ложное впечатление о двухпутной. Когда ветка Токануи закрылась, параллельная ветка была выведена из эксплуатации, а на Клайд-стрит были установлены точки для доступа рабочих поездов к ветке во время подъема пути.

Небольшие остатки переправы через гавань и пристани Инверкаргилла из-за осушения и существенной рекультивации земель за 100 лет, некоторые сваи мостов все еще видны.

Регулярно

В 1870 году центральное правительство взяло под свой контроль развитие железных дорог. провинции Новой Зеландии. Чтобы унифицировать все железнодорожные системы, действующие в колонии, и снизить стоимость строительства, национальная ширина колеи была установлена ​​на уровне узкая колея 1067 мм (3 фута 6,0 дюйма). Блафф-Бранч переоборудовали под этот калибр за один день, 18 декабря 1875 года.[2][7] Оригинальные локомотивы стандартной колеи и подвижной состав отступают к пристани Блафф и затем загружаются на Cezarewitch и отправлен в Новый Южный Уэльс, хотя локомотивы и подвижной состав так и не доехали, разбившись на Биг Бэй, Западное побережье.[7]

Филиал порта Мокомоко

На этапе строительства Блафф-Бранч подрядчики обнаружили, что выгрузка срочных грузов на пристани Инверкаргилла может оказаться сложной из-за возрастающей опасности заиливания опасных песчаных отмелей в устье реки Нью-Ривер. Подрядчикам было трудно строить вокруг верховьев устья и вокруг них, и доставка оборудования в этот район оказалась проблематичной. У устья лимана был умеренно глубокий и защищенный от непогоды вход в бухту Мокомоко. Пристань для местных поселенцев уже существовала на восточной стороне входа, и в какой-то момент ее рекламировали как альтернативу амбициям Кэмпбеллтауна и Инверкаргилла. Было решено проложить ответвление от все еще незавершенной магистрали Блаффа к причалу, которая состояла из большого изгиба, требующего глубоких водостоков с каждой стороны. Точки соединения выходили на Аваруа с небольшой флаговой станцией, контролирующей точки.

Ветвь всегда использовалась только в качестве линии снабжения, и перевозилось мало пассажиров, в основном на небольших прибрежных пароходах, которые должны были приземлиться у пристани, вместо того чтобы рисковать путешествием до Инверкаргилла. Когда открылась новая пристань в гавани Блафф, пристань Мокомоко вышла из употребления. Железная дорога оставалась до дня смены колеи 18 декабря 1875 года, когда было решено закрыть линию вместо того, чтобы проводить ее повторную калибровку. Рельсы были подняты и использованы в другом месте.

Благодаря хорошо построенным дренажным каналам на каждой стороне формации, первоначальный маршрут все еще виден и легко прослеживается в Google Планета Земля в виде большой кривой, ведущей к старому причалу, в котором все еще остаются сваи.

Операция

Блафф зарекомендовал себя как порт Саутленда, и линия всегда была загружена как входящими, так и исходящими грузами. Основные железнодорожные объекты были построены вокруг первоначальной городской пристани, и большая часть обслуживающего оборудования переместилась в новый и солидный порт Айленд-Харбор, построенный в 1956 году и открывшийся в декабре 1960 года.[7] Когда была введена контейнеризация и изменились тенденции грузовых перевозок, Блафф не был выбран для развития в качестве контейнерного порта, но он и железная дорога по-прежнему были загружены такими перевозками, как замороженное мясо, шерсть и древесная щепа. В последние годы произошла некоторая степень контейнеризации: порт инвестировал средства в мобильные краны и перегрузочные мосты, причем железная дорога играла преобладающую роль в перемещении контейнеров из крупного частного центра распределения контейнеров, расположенного в Клифтоне. В 2016 году новый мультимодальный распределительный центр, принадлежащий порту, был построен на неиспользуемой территории железнодорожных станций Invercargill рядом с входом в Bluff Line. Портовая компания предпочитает железные дороги в качестве своего транспортного решения от причала до центра.

Станция

Со временем, как и все колониальные транспортные сооружения, станция Блафф начиналась с элементарной станции класса 5, пока не выросла во впечатляющее двухэтажное здание, спроектированное Гордоном Трупом, подходящее для самой южной железнодорожной станции в Британской империи.

В течение многих лет пассажиропоток на линии был интенсивным: 12 000 пассажиров за один день добирались до регаты в Блаффе 1 января 1900 года. Развитие современных дорожных сетей и частных автомобилей привело к снижению числа пассажиров с 1930-х годов. В 1929 г. Clayton паровоз использовался на линии для обслуживания пассажиров, но был снят с производства в 1930 г. Великая депрессия.[11] В общественном расписании 1950 года богослужения приходились на семь рабочих дней в каждую сторону, с восьмым по пятницам; пять по субботам; и один по воскресеньям. В последующие годы эта цифра резко снизилась, и к 1964 году только один пассажирский поезд ходил в обе стороны по будням и ни одного по выходным. Остальные службы обслуживали школьников: утром они курсировали от Блаффа до Инверкаргилла и возвращались ближе к вечеру. В 1967 году все пассажирские перевозки были отменены.[12] Станция была изношена и использовалась как склад излишков, пока в 1970 году ее не повредил пожар, после чего сразу же снесли. Пассажирские поезда ненадолго вернулись, когда Кингстон Флаер обслуживала Блафф с 1979 по 1982 год.[7]

Локомотивы

Паровозы, используемые на линии, в основном были ограничены легкими классами U и Q, а также меньшими танковыми локомотивами, такими как WА, ВтF, F и D классы. Единственными поворотными сооружениями на Блаффе была схема «Уай», которая была частью более легких железнодорожных мостов причала. Только локомотивы-цистерны могли использовать гусеницу причала, и им помогала система лебедки, которая могла подтягивать вагоны на позицию под судовыми кранами, на городской пристани Блаффа кранов не было. Небольшие маневровые машины также помогли бы переваливать грабли фургонов на заморозку Ocean Beach и обратно.

Локомотивы обслуживались в скромном двухдорожном депо, расположенном в северном конце станции, хотя, кроме маневровых пристаней, только один магистральный локомотив оставался на ночь, чтобы отправиться на первый смешанный поезд в начале 5:00 утра до Инверкаргилла.

К 1960-м годам большинство поездов между Инверкаргиллом и Блаффом отвечало за АB и JА класс локомотивов, последние были постоянными исполнителями в школьных поездах до самой своей кончины.

Island Harbour

В начале 1950-х годов Новая Зеландия переживала период большого экономического бума, и по всей стране происходила модернизация. Саутленд находился в авангарде крупного сельскохозяйственного экспортного бума, и теперь стареющая городская пристань просто не могла справиться с тяжелыми требованиями железнодорожного транспорта и загруженного судоходства.

Правление Harbour Board решило построить гавань на острове, которая могла бы обрабатывать самые современные на тот момент методы погрузки навалом мяса. Строительство этого нового острова было начато в 1955 году. На острове будет построена значительная железнодорожная сеть, и он будет связан с материком комбинированным автомобильным / железнодорожным мостом (дорога вдоль железной дороги).

Станция и рабочие дворы

После постройки Island Harbour в 1960 году более крупный AB, J и JА Использовались магистральные локомотивы, так как новый объект был построен на твердой земле. Узлы перехода к новому портовому сооружению обращены к Инверкаргиллу, чтобы обеспечить прямой доступ для движения основных поездов. Небольшая сигнальная будка контролировала развязку поездов с первоначальной городской станции. На острове была построена новая бригада станции Блафф и локомотив с поворотной звездой (вместо поворотной платформы). Здесь же находился дизельный Класс Hunslet DSA маневры, которые также обходили городские перила и то, что теперь называлось Городской пристанью. Магистральные локомотивы возвращались в Инверкаргилл с последним поездом каждый день.

Огромные работы по замораживанию в Оушен-Бич также шунтировали маневровые суда из Блаффа. Замороженное мясо с других предприятий региона также переваливается через порт, что создает значительный объем железнодорожных перевозок для филиала. Уникальная на тот момент всепогодная перегрузочная установка позволяла отправлять поезда прямо в большой пятиэтажный навес с подвесными конвейерными погрузчиками, вывозящими замороженные туши из вагонов прямо в трюм корабля.

Рационализация

Когда в 1989 году заморозка в Оушен-Бич закрылась, а методы массовых перевозок замороженного мяса в 1990-х годах перешли на контейнеризацию, большинство городских железнодорожных станций и подъездных путей, включая старые причальные перила, были подняты. Последний из многих переездов на склады на Гор-стрит, главной улице Блаффа, был снят в 1990 году.

Существенное сокращение железнодорожных перевозок привело к тому, что Саутленд перешел от выращивания баранины к молочному производству. Изменились также схемы доставки, в результате чего на смену пришли оптовые товары.

На территории городской станции осталось минимальное количество путей для обслуживания крупных прохладных магазинов, расположенных вдоль Гор-стрит. Это также включает южную оконечность сети KiwiRail. Работы по благоустройству старых железнодорожных дворов создали атмосферу парка. Единственными существенными сооружениями в настоящее время являются склад для товаров на станции и переставленная поворотная платформа для вагонов, которые представляют собой многочисленные бывшие железнодорожные переезды на Гор-стрит. Некоторые рельсы к складам остаются на месте у старых подъездов.

Локомотивное депо Island Harbour было закрыто в 1999 году, все маневровые работы и обработка поездов контролировались из Инверкаргилла. Вскоре после этого локомотив был выведен из эксплуатации. Железнодорожные сооружения были модернизированы для обработки бревен и контейнеров после того, как в 2000 году были выведены из эксплуатации всепогодные погрузочные сооружения для мяса. В 2010 году вся железнодорожная деятельность у причалов была прекращена из-за новых государственных законов о безопасности.

В 2016 году был закрыт железнодорожный доступ к старым замораживающим сооружениям в Оушен-Бич, в результате чего был ликвидирован железнодорожный переезд через государственное шоссе 1.

Современная локомотивная сила

Магистральные дизельные двигатели поступили на Блафф-Бранч в середине 1960-х годов, разделяя линию с паровыми до 1970 года. После испытаний с тяжелыми двигателями DG класс тепловозов, службы обслуживались Класс диджея локомотивы после их внедрения в 1968 году из-за их более низкой осевой нагрузки. В Класс DE Тяжелый маневровый локомотив также отработал линию на более легких перегрузочных работах. После ухода ди-джеев в конце 1980-х годов и после структурного усиления мостов, оба DBR и Локомотивы класса постоянного тока были использованы. Классы DF и DX были случайными посетителями с более крупными поездами. Маневровая мощность оставалась прерогативой класса DSA до тех пор, пока не появился более крупный двухмоторный двигатель. Маневровые машины класса DSC прибыл в 1988 году. В последние годы преобладающей движущей силой были мощные двигатели на базе Инверкаргилла. Маневровые машины класса DSG, которые также обслуживают большой завод по производству фосфатов Balance Agri-Nutri на перекрестке Уордс Аваруа.

2000–2010 годы

В 2000 году линия была понижена до статуса промышленного шунта, чтобы сократить повседневные административные расходы. Операции с поездом за один раз являются нормой к югу от Клифтона, хотя петля пересечения в Wards Crossing допускает работу двух поездов на диспетчерской службе.[12]

Железнодорожный переезд на фосфорный завод на переезде Вардс все еще работает с регулярными маневровыми работами.[13] Это самый южный переезд на государственной автомагистрали №1.

Новый внутренний мультимодальный контейнерный терминал SouthPort, расположенный на участке железнодорожной станции Invercargill, вернул на линию значительный тоннаж. Регулярное техническое обслуживание линии, включая замену шпал, позволило использовать вагоны с более тяжелой массой тары.

Пассажирские экскурсии по-прежнему являются регулярным явлением на линии, хотя средства обслуживания пассажиров отсутствуют, и для паровозов необходимы операции с предварительным тендером, поскольку они не могут быть повернуты. В любом случае, любой поезд, идущий к линии Блафф от главной линии на север, всегда требовал разворота в Инверкаргилле, поскольку поезда с обеих линий по прибытии туда направляются на север.

Помимо закрытия придорожных станций, линия не нуждалась в серьезных реконструкциях, в основном из-за унаследованных ею превосходных, хотя и довольно дорогостоящих методов строительства британских железных дорог XIX века.

Примечания

  1. ^ "Блеф-Лайн". Земельная информация Новой Зеландии. Архивировано из оригинал 25 октября 2014 г.. Получено 1 октября 2014.
  2. ^ а б c Йондж 1985, п. 30.
  3. ^ Герман 1997, п. 42.
  4. ^ Бретт 2016, п. 114.
  5. ^ а б Черчман и Херст 2001, п. 207.
  6. ^ Бретт 2016, п. 117.
  7. ^ а б c d е Черчман и Херст 2001, п. 208.
  8. ^ Бретт 2016, п. 123.
  9. ^ Бретт 2016, п. 124.
  10. ^ Бретт 2016, п. 198.
  11. ^ Бромби 2003, п. 130.
  12. ^ а б Бромби 2003, п. 99.
  13. ^ Бромби 2003, п. 100.

Рекомендации

внешняя ссылка