Seddonville Branch - Seddonville Branch

В Seddonville Branch, позже усеченный как Филиал Нгакавау, это железнодорожная ветка Железнодорожный в западное побережье регион Новая Зеландия с Южный остров. Строительство началось в 1874 году и достигло своей конечной точки на руднике Мокихинуй сразу за Seddonville в 1895 году. В 1981 году он был закрыт за Нгакавау и фактически стал продолжением Стиллуотер – Вестпорт Лайн, так как официально обозначена как линия Стиллуотер Нгакавау.

Строительство

Ветка построена для транспортировки угля с шахт в порт на Westport. В отличие от большинства других железных дорог той эпохи, никто не ожидал, что это откроет страну для поселений и ведения сельского хозяйства, поскольку местность была гористой и не подходила для поселений значительных размеров.[1]

Исследования угольных месторождений выявили значительные залежи битуминозного угля на плато Маунт Рочфорт и Стоктон высоко над прибрежной равниной, а обнажения полубитуминозного угля были расположены на низком уровне вблизи рек в Ваймангароа и Нгакавау. Однако ни один из этих углей не был доступен из-за отсутствия транспорта по равнине до Река Буллер в Вестпорте, который был достаточно большим для судов.[2]

Обследование линии началось 3 марта 1874 г., а строительство началось 13 июля 1874 г.[3] Первый раздел открылся для Fairdown 31 декабря 1875 года. Ваймангароа был достигнут 5 августа 1876 года, и регулярные перевозки начали действовать. Раздел для Нгакавау открыт для движения 26 сентября 1877 г.,[3] доведя длину до 30 километров (18,6 мили).[4] К середине 1878 г. только одна шахта Веллингтонской угольной компании на северном берегу Река Ваймангароа, открылась, а интенсивность движения между перекрестком Ваймангароа и Нгакавау была настолько низкой, что этот участок линии был законсервирован до 1883 года. Затем он снова открылся, чтобы можно было транспортировать камень для портовых работ в Вестпорте.[5]

Воздействие Долгая депрессия ограниченные государственные средства, доступные для строительства железной дороги, и продления линии не производилось более десяти лет. К концу 1880-х годов экономическое положение улучшилось, и начались работы по продлению линии до Седдонвилля. 8 августа 1893 г. он открылся для Мокихинуи, а 23 февраля 1895 г. Департамент железных дорог Новой Зеландии приобрела частную линию длиной 6,2 км (3,8 мили) от Мокихинуи через Седдонвилл до шахты Мокихинуи, находящейся в ведении угольной компании Мокихинуи. Часть средств на строительство участка Нгакавау-Мокихинуи и покупку линии Мокихинуи было предоставлено Управлением порта Вестпорт.[6]

Имена и станции

У линии Вестпорта до Седдонвилля было несколько названий. Сначала она была известна как Железная дорога Маунт-Рочфорт, затем - Секция Вестпорта Новой Зеландии. После того, как секция Вестпорта была связана с основной частью железнодорожной сети Южного острова в 1943 году путем строительства линии через ущелье Буллер, она стала известна как Седдонвильский филиал.[7] В настоящее время известен как часть Линия Стиллуотер – Нгакавау.

Следующие станции находятся или находились в Седдонвильском филиале (расстояние от Вестпорта указывается в километрах и милях):[8]

Операция

Пассажирские услуги

Пассажирских поездов не было из-за малой численности населения: работало Управление железных дорог. смешанные поезда, товарные поезда с пассажирскими вагонами. Некоторое время они бежали на шахту Мокихинуи, но 12 июня 1933 года они были отменены за пределами Седдонвилля. Обслуживание в Седдонвилле продлилось еще 13 лет, а 14 октября 1946 года филиал закрылся для пассажиров.[9] С тех пор единственными пассажирскими поездами были нечастые экскурсии энтузиастов.[10]

Транспортные услуги

В первые полвека грузовые перевозки не ограничивались углем. Однако по мере того как автомобильный транспорт стал более распространенным, местные предприятия отказались от железнодорожных перевозок, и уголь был фактически единственным грузом, перевозимым к концу 1930-х годов. Тоннаж угля к этому моменту сокращался: в 1940 году отрасль перевозила чуть более половины своего первоначального объема.Первая Мировая Война пик 800000 тонн.[9] Тем не менее, угольных перевозок было более чем достаточно, чтобы поддерживать филиал в рабочем состоянии. В расписании начала 1967 года был один поезд до Седдонвилля и шахты Мокихинуи и два до Нгакавау по будням, с шаттлами от Conns Creek Branch которые расходились в Ваймангароа. Движение от отделения Конн-Крик уменьшалось, и в том же году оно закрылось.[6]

Участок 3 км (1,9 мили) от Седдонвилля до шахты Мокихинуи был закрыт 10 февраля 1974 года после закрытия шахты.[9] Низкий спрос на уголь региона Буллер, сокращение добычи и сокращение каботажных перевозок в Вестпорт означало, что оставшаяся часть перевозила меньший тоннаж. Закрытие за пределами Нгакавау было предложено в 1976 году, и, хотя он проработал еще несколько лет, расходы на техническое обслуживание были все выше, чем выручка, и филиал за Нгакавау закрылся 3 мая 1981 года.[6]

В 1980-х годах трафик значительно вырос, несмотря на закрытие за пределами Нгакавау, и поезда ходили через Южный остров через Midland Line в глубоководную гавань на Lyttelton а не в Вестпорт. В 1981 году в Литтелтон было доставлено всего 117 000 тонн угля; к 1989 году эта цифра возросла до 600 000 тонн. Из-за бума движения, тележка Вагоны с углем были построены для замены стареющего четырехколесного состава гораздо меньшей вместимости.[6] В середине июня 2007 года движения было достаточно, чтобы оправдать пять поездов в день до Литтелтона.[11] Позже это число увеличилось до семи, но к 2015 году, после ликвидации Твердая энергия, было сокращено до четырех поездов в день в каждую сторону.[12]

Сила мотивации

В сентябре 1875 г. три C класс 0-4-2 Т танковые локомотивы были отправлены в Вестпорт в готовности к открытию в Fairdown. Вскоре стало очевидно, что требуется большая движущая сила, и в 1898 г. WB учебный класс танки были доставлены. Три десятилетия спустя за ними последовали WW учебный класс танковые локомотивы, первые из которых прибыли в 1929 г., которые были основой до дизелизация.[6] Однако WWs были ограничены крутым подъемом 1 из 33 за Седдонвиллом до шахты Мокихинуи, способной перевозить всего 180 тонн.[13] Иногда работали и другие паровозы, в том числе UC учебный класс тендерные локомотивы.[14]

В конце 1967 г. всерьез началась дизелизация с прибытием Класс DSC и Класс диджея локомотив.[15] Год спустя WW класс был в значительной степени заменен DSC за пределами Ваймангароа.[16] К середине 1969 года паросодержание закончилось, и локомотивы DJ, к ​​которым присоединились Класс постоянного тока в 1980-х годах стала преобладающей движущей силой.[6] С де-электрификация из Туннель Отира на линии Мидленд во второй половине 1990-х годов движущая сила изменилась на мощную DX класс Локомотивы модифицированы для работы в туннеле.[16]

Остатки

Некоторые остатки ветви за Нгакавау остались. Большая часть образования остается видимой, в том числе набережные, черенки и водопропускные трубы. Часть формации возле Седдонвилля была преобразована в пешеходную дорожку Chasm Creek Walkway, в ней используются два моста и один туннель. Край платформы станции Седдонвилл остается, но линия на шахту Мокихинуи сейчас в значительной степени недоступна, так как она не находится рядом с дорогами.[17]

По окончании срока службы некоторые локомотивы и подвижной состав использовались для защиты отвода от речной эрозии. Между 1958 и 1960 гг. WB учебный класс танковые локомотивы 292 и 299 были выброшены на берег Река Мукихинуи для обеспечения стабильности формирование между Седдонвиллем и шахтой Мокихинуи.[18] В 1989 году Baldwin Steam Trust восстановил локомотивы с целью приведения их в полное рабочее состояние.[19] Эти локомотивы сейчас расположены по адресу Maymorn, Аппер Хатт и принадлежат Наклонная железная дорога Римутака. Началась реставрация обоих локомотивов.[когда? ]

Рекомендации

  1. ^ Лейтч, Дэвид (1972). Железные дороги Новой Зеландии. Мельбурн: Издательство Лотиан. п. 41. ISBN  0-85091-118-4.
  2. ^ Преббл, Билл (2012). Размышления о Чарминг-Крик: мельницы и шахты, трамваи и пешеходные дорожки новаторского анклава Западного побережья. Веллингтон: Новозеландское общество железных дорог и локомотивов. С. 12–14. ISBN  978-0-908573-87-5.
  3. ^ а б Prebble, B. (2012) стр. 13.
  4. ^ Leitch, Дэвид; Брайан Скотт (1998). Изучение железных дорог-призраков Новой Зеландии. Веллингтон: Grantham House. п. 52.
  5. ^ Пребл, Б. (2012) стр. 13–14.
  6. ^ а б c d е ж Черчман, Джеффри Б.; Тони Херст (1991). Железные дороги Новой Зеландии: путешествие по истории. Окленд: HarperCollins. п. 192. ISBN  1-86950-015-6.
  7. ^ Prebble, Билл (Редактор) (2008). Наклон Деннистона: Уголь из облаков. Новозеландское общество железных дорог и локомотивов. п. 14. ISBN  978-0-908573-84-4.
  8. ^ Патрик Данфорд, "Седдонвилл Бранч" В архиве 29 сентября 2007 г. Wayback Machine, по состоянию на 23 июня 2007 г.
  9. ^ а б c Лейтч и Скотт, стр. 53.
  10. ^ Херст, Тони (1995). Прощай, Steam: четыре десятилетия перемен на железных дорогах Новой Зеландии. Окленд: HarperCollins. п. 58. ISBN  1-86950-187-X.
  11. ^ Расписание поездов Новой Зеландии В архиве 10 октября 2007 г. Wayback Machine, по состоянию на 20 июня 2007 г., последнее обновление руководства - 7 июня 2007 г.
  12. ^ «Контракт на уголь New Midland rail». Железнодорожный наблюдатель: 195. Декабрь 2015.
  13. ^ Германн, Брюс (1997). Ветви Южного острова: живописные воспоминания. Веллингтон: Общество железных дорог и локомотивов Новой Зеландии. п. 21. ISBN  0-908573-70-7.
  14. ^ Черчман и Херст, стр. 193.
  15. ^ Черчман и Херст, стр. 190.
  16. ^ а б Германн, стр. 22.
  17. ^ Лейтч и Скотт, стр. 54.
  18. ^ Болдуин Steam Trust, «Утилизация локомотивов Baldwin Wb 292 и 299», по состоянию на 24 июня 2007 г.
  19. ^ Болдуин Steam Trust, «Схема спасения» В архиве 8 июля 2007 г. Wayback Machine, по состоянию на 23 июня 2007 г.

дальнейшее чтение

  • Черчман, Джеффри Б. Херст, Тони (2001) [1990, 1991]. Железные дороги Новой Зеландии: путешествие по истории (Второе изд.). Transpress New Zealand. ISBN  0-908876-20-3.
  • Германн, Брюс Дж; Филиалы Южного острова стр. 21–23 (1997, Новозеландское железнодорожное и локомотивное общество, Веллингтон) ISBN  0-908573-70-7
  • Маллиган, Барбара (2000). Железнодорожные пути Новой Зеландии: Путеводитель по 42 линиям-призракам. Веллингтон: Издательство Grantham House. С. 75–80. ISBN  978-1-86934-126-8.