Капрони Кампини №1 - Caproni Campini N.1

"CC2" перенаправляется сюда. Для подводной лодки Королевского военно-морского флота Канады см. HMCS CC2.
Капрони Кампини №1
Caproni foto.jpg
Caproni Campini N.1 в полете. Обратите внимание на то, что козырьки оставлены открытыми для охлаждения кабины.
РольЭкспериментальный самолет
национальное происхождениеИталия
ПроизводительCaproni
ДизайнерСекондо Кампини
Первый полет27 августа 1940 г.
Положение делТолько прототипы
Основной пользовательRegia Aeronautica
Количество построенных2
Разработан вCaproni Campini Ca.183bis

В Капрони Кампини №1, также известный как C.C.2, был экспериментальным реактивный самолет построен в 1930-х годах Итальянский производитель самолетов Caproni. N.1 впервые поднялся в воздух в 1940 году и некоторое время считался первым успешным самолетом с реактивным двигателем в истории, прежде чем появились новости о Германии. Heinkel He 178 Первый полет годом ранее.[1]

В 1931 г. итальянский авиационный инженер Секондо Кампини представил свои исследования по реактивный двигатель, включая предложение о так называемом термоструйный для питания самолета.[2] После громкой демонстрации реактивного катера в г. Венеция Кампини был вознагражден первоначальным контрактом, выданным итальянским правительством на разработку и производство задуманного им двигателя. В 1934 г. Regia Aeronautica (ВВС Италии) дали разрешение на производство пары реактивных двигателей. прототип самолет. Для производства этого самолета, который официально получил обозначение № 1, Кампини заключил договор с более крупными Caproni производитель авиации.

N.1 питался от моторджет, тип реактивный двигатель в котором компрессор приводится в действие обычным Поршневой двигатель. Это был экспериментальный самолет, призванный продемонстрировать практичность реактивного движения. 27 августа 1940 г. первый полет №1 произошел на объекте Капрони в Талиедо, вне Милан, управляемый известным летчиком-испытателем Марио де Бернарди. 30 ноября 1941 г. на втором прототипе летали пилот Де Бернарди и инженер Джованни Педаче из Милана. Линате аэропорт в Рим Гуидония аэропорт, в широко разрекламированном мероприятии, которое включало пролет над Рим и прием у премьер-министра Италии Бенито Муссолини. Испытания N.1 продолжались до 1943 года, когда работа над проектом была прервана из-за Союзное вторжение в Италию.

N.1 показал неоднозначные результаты, хотя его воспринимали и хвалили как важную веху в авиации (до раскрытия более раннего полета He 178), характеристики самолета были неутешительными; в частности, он был медленнее, чем некоторые существующие традиционные самолеты той эпохи, в то время как реактивный двигатель был неспособен обеспечивать достаточную тягу для обеспечения приемлемых уровней характеристик, которые можно было использовать в самолет истребитель. Кампини приступил к дальнейшим проектам (например, Reggiane Re.2007 ), но это будет связано с заменой отечественного реактивного двигателя на предоставленный немцами турбореактивный. Таким образом, программа N.1 никогда не привела к созданию каких-либо боевых самолетов, и вскоре на смену конструкции моторного реактивного двигателя пришли более мощные турбореактивные. До наших дней сохранился только один из двух построенных экземпляров N.1.

Разработка

В 1931 г. итальянский авиационный инженер Секондо Кампини представил отчет в Regia Aeronautica (ВВС Италии) о потенциале реактивный двигатель; в этот отчет включены его предложения по одной из таких реализаций, которые он назвал термоструйный. В том же году Кампини вместе со своими двумя братьями основал компанию под названием Velivoli e Natanti a Reazione (по-итальянски «Реактивные самолеты и лодки»), чтобы продолжить разработку этого двигателя. В апреле 1932 года компания продемонстрировала насос-форсунка моторная лодка в Венеция, Италия. Лодка достигла максимальной скорости 28 узлов (32 миль в час; 52 км / ч), что сопоставимо со скоростью лодки с обычным двигателем аналогичной мощности. ВМС Италии, которые финансировали разработку лодки, не размещали заказов, но наложили вето на продажу конструкции за пределами Италии.[2][3]

В 1934 г. Regia Aeronautica предоставил разрешение на разработку пары прототипы вместе со статическим испытательная площадка, с целью демонстрации принципа действия реактивного самолета, а также для изучения возможных военных применений.[3] Поскольку у его компании не было необходимой производственной инфраструктуры для таких начинаний, Кампини заключил соглашение с более крупной компанией. Caproni авиационного производителя, в рамках которого последний оказал необходимую материальную помощь для изготовления прототипов.[4] В рамках этих отношений Кампини разработал свой дизайн, который позже получил официальное обозначение ВВС Италии № 1.[5]

Историк Натаниэль Эдвардс противопоставил относительную открытость итальянской ранней разработке реактивных самолетов высокому уровню секретности, присутствующему в программах других стран, таких как Великобритания и Германия.[6] Он предположил, что это было связано с желанием итальянского правительства считаться обладателем современной и передовой авиационной промышленности, стремящимся завоевать национальный престиж и восхищаться такими достижениями. Эдвардс заявил, что практичность конструкции N.1 была подорвана политическим давлением с целью ускорить выполнение программы, чтобы Италия с большей вероятностью стала первой страной в мире, которая совершит полет с реактивным двигателем.[6]

Дизайн

Первые две ступени компрессора C.C.2

Caproni Campini N.1 был экспериментальным самолетом, призванным продемонстрировать практичность реактивного движения и его жизнеспособность в качестве двигателя для самолетов.[нужна цитата ] В базовой конфигурации он полностью состоял из дюралюминий и имел моноплан макет, оснащенный эллиптическое крыло. Первоначальному самолету не хватало таких элементов, как герметичная кабина; тем не менее, эти улучшения были представлены на втором прототипе.[нужна цитата ] Однако летные испытания быстро показали, что из-за чрезмерного тепловыделения новаторской двигательной установки купол придется оставить постоянно открытым в качестве смягчающей меры.[7]

Двигатель N.1 отличался радикальной конструкцией, существенно отличавшейся от более поздних версий. турбореактивный и турбовентилятор двигатели. Одним из важных отличий в дизайне Кампини была компрессор - трехступенчатый с регулируемым углом атаки, расположенный впереди кабины, - приводился в движение обычным поршневой двигатель, это 900 л.с. (670 кВт) с жидкостным охлаждением Изотта Фрашини единица.[8] Воздушный поток, создаваемый компрессором, использовался для охлаждения двигателя перед его смешиванием с выхлопными газами двигателя, таким образом рекуперировав большую часть тепловой энергии, которая в традиционных конструкциях поршневых винтов выбрасывалась за борт. Затем кольцевая горелка впрыскивает топливо в поток газа и зажигает его непосредственно перед выхлопом. сопло, чтобы еще больше увеличить тягу.[5][9]

На практике двигатель мог обеспечить достаточную тягу для полета даже без включения задней горелки, что делало конструкцию чем-то похожей на канальный вентилятор в сочетании с форсаж.[7] Кампини назвал эту конфигурацию термоструйный, хотя с тех пор он стал широко известен как моторджет.[10] Однако, несмотря на продуманную конструкцию, относительно небольшой размер воздуховода ограничивал массовый поток и таким образом тяговая эффективность двигателя. В современном дизайне это компенсируется высоким общие отношения давлений, чего нельзя было достичь на N.1, что привело к относительно низкой тяге и плохому эффективность топлива.[11] Наземные испытания, проведенные на статическом испытательном стенде, дали тягу около 700 кгс (1500 фунтов силы).[4]

История эксплуатации

C.C.2 во время наземных испытаний со снятой хвостовой частью. Обратите внимание на горящую горелку в воздушном потоке от компрессора.

27 августа 1940 г. первый полет №1 произошел на объекте Caproni в Талиедо, вне Милан. Его выполнил летчик-испытатель Марио Де Бернарди, опытный авиационный деятель, ранее установивший несколько мировых рекордов в гидросамолеты и пилотажный самолет; он продолжал проводить большинство испытательных полетов N.1.[12] Этот первоначальный полет длился десять минут, в течение которых Де Бернарди намеренно поддерживал скорость прототипа ниже 225 миль в час, менее половины дроссельной заслонки, из-за сомнений в способности непроверенного планера выдерживать потенциально высокую нагрузку, которой он будет подвергаться при полете. на высоких скоростях.[нужна цитата ] С момента первого полета реактивного двигателя Heinkel He 178, за год до этого дня, в то время еще не обнародованное, Fédération Aéronautique Internationale записал это событие как первый успешный полет реактивного самолета.[4]

После летных испытаний первого прототипа испытания выявили несколько проблем с двигателем; в частности, решимостью, что ему не хватало способности производить достаточную тягу для достижения высоких характеристик, если бы он был согласован с усиленным планером, чтобы выдерживать высокие нагрузки нагрузки.[5] Одной из наиболее необычных проблем, с которыми пришлось столкнуться во время программы летных испытаний, было значительное количество тепла от двигателя, которое передавалось в кабину; чтобы управлять самолетом, экипаж был вынужден держать навес открытые на протяжении всего полета, что эффективно отводит тепло.[7] Было несколько недостатков,[13] однако общие результаты первого полета были положительными.

Облет N.1 Пьяцца Венеция в Риме во время его праздничного полета

30 ноября 1941 г. на втором прототипе летали пилот Де Бернарди и инженер Джованни Педаче из Милана. Линате аэропорт в Рим Гуидония аэропорт, в широко разрекламированном мероприятии, которое включало пролет над Рим и прием у премьер-министра Италии Бенито Муссолини.[нужна цитата ] Это был первый перелет на реактивном самолете по пересеченной местности, а также первая доставка почты на реактивном самолете.[нужна цитата ] Рейс включал пересадку в Пиза, возможно, для дозаправки, и проводилась полностью без использования задней горелки.[4][9]

Действительно, N.1 послужил демонстратором и пионером реактивных технологий, применяемых в области авиации.[14] В результате полета в ноябре 1941 года не менее 33 стран, некоторые из которых находились в состоянии войны с Италией, направили свои официальные поздравления в знак признания этого достижения;[нужна цитата ] в этом отношении N.1 можно рассматривать как относительно успешную. На полученные результаты обратили внимание авиаконструкторы и инженеры всего мира; по словам автора экономики Харрисона Марка, Советский авиаконструкторское бюро ЦАГИ получил подробную информацию о программе N.1, и им было рекомендовано продолжить работу над аналогичным дизайном; Таким образом, есть основания утверждать, что конструкция N.1 повлияла на последующие первые реактивные самолеты.[15]

Опыт, полученный от N.1, оказал влияние на Кампини. Создав партнерство с другой итальянской авиастроительной компанией, Reggiane, и авиаконструктор Роберто Лонги, он начал работу над совершенно новым дизайном; это означало бы существенный отход от N.1, включая решение отказаться от местного итальянского двигателя, который он использовал, в пользу немецкого аналога.[нужна цитата ] Этот самолет, Reggiane Re.2007, задумывался как боеспособный истребитель, в отличие от чисто экспериментального N.1.[нужна цитата ] Кампини продолжил работу над рядом реактивных самолетов, включая Боинг B-47 Stratojet.[нужна цитата ]

Испытания двух прототипов N.1 продолжались до 1943 г., однако программе сильно помешали события Вторая мировая война, особенно обширный Союзное вторжение в Италию что привело бы к краху нации Фашист правительство. Во время союзного бомбардировка атака на завод Капрони в Талиедо, один из экспериментальных самолетов был уничтожен.[нужна цитата ] После того, как конфликт подошел к концу в 1945 году, один из оставшихся прототипов был перевезен в объединенное Королевство для учебы в Royal Aircraft Establishment (RAE) в Фарнборо. Впоследствии этот самолет был утерян, и его местонахождение осталось неизвестным.[4]

Операторы

 Королевство Италия

Выживший самолет

Выжившие C.C.2 на Музей ВВС Италии

Уцелевший прототип сейчас выставлен на выставке Музей ВВС Италии в Винья-ди-Валле, недалеко от Рима, а наземный испытательный стенд, состоящий только из фюзеляжа, выставлен на обозрение Национальный музей науки и техники в Милане.[16]

Характеристики

Данные из Иллюстрированная энциклопедия самолетов [17]

Общие характеристики

  • Экипаж: 2
  • Длина: 13,1 м (43 футов 0 дюймов)
  • Размах крыльев: 15,85 м (52 футов 0 дюймов)
  • Высота: 4,7 м (15 футов 5 дюймов)
  • Площадь крыла: 36 кв.м.2 (390 кв. Футов)
  • Пустой вес: 3640 кг (8,025 фунтов)
  • Максимальный взлетный вес: 4195 кг (9248 фунтов)
  • Электростанция: 1 × моторджет состоящий из 670 кВт (900 л.с.) Isotta Fraschini L.121 R.C.40 поршневой двигатель, приводящий в движение трехступенчатый осевой компрессор с регулируемым шагом и дожигателем

Спектакль

  • Максимальная скорость: 375 км / ч (233 миль / ч, 202 кН)
  • Практический потолок: 4000 м (13000 футов)

Смотрите также

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Связанные списки

Рекомендации

Цитаты

  1. ^ Энцо Ангелуччи; Паоло Матрикарди. Campini Caproni C.C.2 в Guida agli Aeroplani di tutto il Mondo. Mondadori Editore. Милан, 1979. Vol. 5. С. 218–219.
  2. ^ а б Баттлер, Тони (19.09.2019). "Реактивный двигатель". Реактивные прототипы Второй мировой войны: реактивные программы Глостера, Хейнкеля и Капрони Кампини военного времени. Bloomsbury Publishing. ISBN  978-1-4728-3597-0.
  3. ^ а б Алеги, Грегори (15 января 2014 г.). "Медленная горелка Секондо, Кампини Капрони и C.C.2". Авиационный историк. № 6. Соединенное Королевство. п. 76. ISSN  2051-1930.
  4. ^ а б c d е "Сториа дель Кампини Капрони" (на итальянском). Национальный музей науки и техники Леонардо да Винчи. В архиве из оригинала 15 июля 2017 г.. Получено 15 июля 2017.
  5. ^ а б c Павелец 2007, стр. 5.
  6. ^ а б Эдвардс, Натаниэль. «Бегство как пропаганда в фашистской Италии». Журнал World At War, Конец 2010 г.
  7. ^ а б c "Кампини Капрони 2". Museo Storico di Vigna di Valle (на итальянском). Aeronautic Militare Italiana. В архиве из оригинала 15 июля 2017 г.. Получено 16 июля 2017.
  8. ^ Golly 1996, стр. 32–33.
  9. ^ а б Смит, Джеффри (19 февраля 1942 г.). "Подробнее о реактивном движении". Полет. Vol. XLI нет. 1730. с. 153. Получено 16 июля 2017.
  10. ^ Павелец 2007, стр. 5–6.
  11. ^ Марк де Пьоленк и Джордж Райт, "Канальный вентилятор", Marc de Piolenc, 2001. стр. 138.
  12. ^ "Итальянский Воздушный самокат". Полет, 10 октября 1952 г. с. 471.
  13. ^ По словам авиационного автора Стерлинга Майкла Павелеца, первый полет N.1 «показал, что самолет был неудачным ... [будучи] тяжелым и маломощным»; он заметил, что существовавшие ранее Капрони Виццола F.4 (самолет с традиционными двигателями) был способен развивать большую максимальную скорость. Павелец объяснил, что неутешительные результаты были результатом ограниченных национальных ресурсов, которые не только подорвали потенциальные возможности для любого турбореактивный Программа, но также и основные поршневые двигатели, которые, как он утверждал, обычно недофинансируются и склонны к техническим трудностям, что привело к тому, что итальянские производители двигателей в основном ограничились традиционными и маломощными моделями, в то время как немецкая промышленность стала все больше полагаться на производство двигателей большой мощности
  14. ^ Первые итальянские самолеты
  15. ^ Марка 2014, стр. 235.
  16. ^ Павелец 2007, стр. 6.
  17. ^ Морс, Стэн, изд. (1982). Иллюстрированная энциклопедия самолетов. Издательство Орбис. OCLC  16544050.

Библиография

  • Боже, Джон. Самолет: Фрэнк Уиттл и изобретение реактивного двигателя. Издательство Датум, 1996. ISBN  1-90747-201-0.
  • Марк, Харрисон. Экономика принуждения и конфликта. World Scientific, 2014. ISBN  9-81458-335-9.
  • Морс, Стэн. Иллюстрированная энциклопедия самолетов. Издательство Орбис, 1982.
  • Павелец, Стерлинг Майкл. Реактивная гонка и Вторая мировая война. Praeger Security International: Вестпорт, Коннектикут. 2007 г. ISBN  0-275-99355-8.

внешняя ссылка