Swissair, рейс 111 - Swissair Flight 111

Swissair, рейс 111
28as - Swissair MD-11; HB-IWF @ ZRH; 14.07.1998 (4713082874) .jpg
HB-IWF, самолет, пострадавший в июле 1998 года, за два месяца до аварии.
Авария
Дата2 сентября 1998 г.
РезюмеОтказ электрической части и приборов из-за пожара в полете, в результате чего пространственная дезориентация и потеря контроля[1]:253–254
СайтАтлантический океан, рядом Сент-Маргаретс-Бэй, Новая Шотландия, Канада
Самолет
Тип самолетаМакдоннелл Дуглас MD-11
Название самолетаВо
ОператорSwissair
Номер рейса IATA.SR111
Номер рейса ИКАО.SWR111
ПозывнойSWISSAIR 111
Постановка на учетHB-IWF
Начало полетаМеждународный аэропорт имени Джона Ф. Кеннеди
Нью-Йорк, Нью-Йорк, Соединенные Штаты Америки
Пункт назначенияМеждународный аэропорт Куантрин
Женева, Швейцария
Жильцы229
Пассажиры215
Экипаж14
Смертельные случаи229
Выжившие0
Примерное место крушения

Swissair, рейс 111 был регулярным международным пассажирским рейсом из Международный аэропорт имени Джона Ф. Кеннеди в Нью-Йорк, США, в Международный аэропорт Куантрин в Женева, Швейцария. Этот рейс тоже был код-шеринг полет с Delta Air Lines.[2] 2 сентября 1998 г. Макдоннелл Дуглас MD-11 выполняя этот рейс, регистрационный HB-IWF, упал в Атлантический океан к юго-западу от Международный аэропорт Галифакс Стэнфилд у входа в Сент-Маргаретс-Бэй, Новая Шотландия. Место крушения находилось в 8 километрах от берега, примерно на одинаковом расстоянии от крошечных рыбацких и туристических поселков Бухта Пегги и Bayswater. Все 229 пассажиров и экипаж на борту MD-11 были убиты, что сделало крушение самой смертоносной катастрофой McDonnell Douglas MD-11 в истории авиации.[3]

Поисково-спасательные операции, восстановление после сбоев и расследование Правительство Канады потребовалось более четырех лет и стоило 57 миллионов канадских долларов.[4] Расследование, проведенное Совет по безопасности на транспорте Канады (TSB) пришли к выводу, что легковоспламеняющиеся материалы, использованные в конструкции самолета, позволили возгоранию выйти за пределы контроля экипажа, что привело к аварии самолета. Было предложено несколько широких рекомендаций, которые были включены в новый документ США. Федеральная авиационная администрация стандарты.[1]:253

Рейс 111 Swissair был известен как «шаттл ООН» из-за его популярности среди Объединенные Нации чиновники, путешествующие между двумя крупнейшими центрами организации. На борту самолета также находились руководители предприятий, ученые и исследователи.[5]

Самолет и экипаж

Самолет, семилетний Макдоннелл Дуглас MD-11, заводской номер 48448, регистрационный HB-IWF, 1991 г. выпуска, г.[6] и Swissair был его единственным оператором. Он носил название Во, в честь Швейцарский кантон с таким же названием. Салон был рассчитан на 241 пассажирское место. Кресла первого и бизнес-класса оборудованы сиденьями in-seat Развлечения на борту (IFE) от Interactive Flight Technologies.[7] Самолет был оснащен тремя Пратт и Уитни 4462 турбовентиляторные двигатели и наработали более 36 000 часов до крушения.[1]:9

Бортовая развлекательная система была первой в своем роде, оснащенной самолетом. Это позволило пассажирам первого и бизнес-класса просматривать веб-страницы, выбирать собственные фильмы и игры и играть в азартные игры. Система была установлена ​​в бизнес-классе за год до инцидента, с 21 августа по 9 сентября 1997 года. Она была установлена ​​в первом классе через пять месяцев, в феврале 1998 года, из-за задержек с доставкой.[1]:45

Командиром воздушного судна был 50-летний Урс Циммерманн. На момент аварии у него было около 10 800 часов общего налета, из которых 900 часов были на MD-11. Он также был пилотом-инструктором MD-11. До своей карьеры в Swissair он был летчиком-истребителем в Швейцарские ВВС. Циммерманна описывали как дружелюбного человека с профессиональными навыками, который всегда работал точно и аккуратно.[1]:5–7

Первый офицер, 36-летний Стефан Лев, налетал примерно 4800 часов, в том числе 230 часов на MD-11. Он был инструктором на MD-80 и A320. С 1982 по 1990 год он был пилотом ВВС Швейцарии.[1]:6Кабинетный экипаж состоял из метрдотель (казначей) и одиннадцатьСтюардессы. Все члены экипажа на борту рейса 111 Swissair были квалифицированы, сертифицированы и обучены в соответствии со швейцарскими правилами в соответствии с Объединенные авиационные власти (JAA).[нужна цитата ]

График полета

Рейс 111 Swissair потерпел крушение в 8 км (5 милях) от побережья Бухта Пегги. На фото культовый Маяк Пеггис-Пойнт в 2005 г. Сент-Маргаретс Бэй виден под маяком справа.

Рейс вылетел из Нью-Йорка. Международный аэропорт имени Джона Ф. Кеннеди в 20:18 EDT (00:18 UTC) 2 сентября. С 20:33 - 20:47 EDT (с 00:33 до 00:47 UTC) в самолете было отключение радиосвязи примерно на 13 минут, что, как позже выяснилось, было вызвано ошибками настройки радиосвязи.[8]

В 22:10 В (01:10 UTC, 52 минуты после взлета) летный экипаж обнаружил запах в кабине и определил, что это дым из системы кондиционирования воздуха. Через четыре минуты запах вернулся, и стал виден дым, что побудило пилотов сделать "кастрюля "радиовызов Монктон управления воздушным движением, то районный диспетчерский центр (ACC) станция, отвечающая за воздушное сообщение над канадской провинцией Новая Шотландия. Сигнал пан-пан указал, что возникла срочность из-за дыма в кабине, но не объявил чрезвычайную ситуацию, обозначенную знаком "Первое мая "вызов. Экипаж запросил переадресацию на Международный аэропорт Логан в Бостоне (234 морских мили (433 км; 269 миль) от), прежде чем принять предложение УВД Монктона о радиолокационных векторах для более близкого Международный аэропорт Галифакса в Энфилд, Новая Шотландия, На расстоянии 66 морских миль (122 км; 76 миль).[1]:1–2

В 22:18 (01:18 UTC) Центр Монктона передал управление движением самолета Галифакс терминал управления воздушным движением, станция УВД, отвечающая за контроль движения в международном аэропорту Галифакса и из него. Получив уведомление от УВД Галифакса, что они находились в 30 морских милях (56 км) от аэропорта, экипаж запросил большую дальность полета, чтобы позволить самолету безопасно снизиться с высоты 21 000 футов (6400 м) в то время. Затем экипаж попросил слить топливо, чтобы уменьшить свой вес при посадке. Таким образом, Галифакс направил самолет на юг в сторону Сент-Маргарет-Бэй[1]:2–3 где самолет мог безопасно слить топливо, оставаясь в пределах 40 морских миль от аэропорта.[1]:3

В соответствии с контрольным списком Swissair «В случае возникновения дыма неизвестного происхождения» экипаж отключил электропитание в кабине, что также отключило рециркуляционные вентиляторы в потолке кабины. Это позволило огню перекинуться на кабину, в конечном итоге отключив питание самолета. автопилот. В 22:24:28 AT (01:24:28 UTC) экипаж сообщил Галифаксу, что «теперь мы должны летать вручную», после чего было объявлено чрезвычайное положение. Десять секунд спустя экипаж снова объявил аварийную ситуацию, сказав: «... и мы объявляем аварийную ситуацию сейчас, Swissair one eleven»; это была последняя передача, полученная от рейса 111.[9]

Самолет регистратор полетных данных прекратил работу в 22:25:40 по AT (01:25:40 UTC), а через секунду диктофон кабины. Транспондер самолета на короткое время возобновил передачу вторичный радар возвращается с 22:25:50 до 22:26:04 AT (с 01:25:50 до 01:26:04 UTC), когда высота самолета составляла 9700 футов. После этого самолет можно было отслеживать только через первичный радар, который не предоставляет информацию о высоте.[1]:244

В 22:31:18 AT (01:31:18 UTC) самолет врезался в океан с расчетной скоростью 345 миль в час (555 км / ч; 154 м / с; 300 узлов). В результате столкновения с водой самолет замедлился примерно на 350грамм, в результате чего он мгновенно распадется.[1]:116 Место крушения было приблизительно 44 ° 24′33 ″ с.ш. 63 ° 58′25 ″ з.д. / 44,40917 ° с.ш. 63,97361 ° з.д. / 44.40917; -63.97361Координаты: 44 ° 24′33 ″ с.ш. 63 ° 58′25 ″ з.д. / 44,40917 ° с.ш. 63,97361 ° з.д. / 44.40917; -63.97361 ± 300 метров.[10]

Жертвы

Было 132 американца (в том числе один Delta Air Lines бортпроводник и один United Airlines бортпроводник), 41 швейцарец (включая 13 членов экипажа), 30 французов, три британца, три канадца, три итальянца, два грека, два ливанца, по одному из Афганистана, Китая, Германии, Индии, Ирана, России, Саудовской Аравии, Испания, Сент-Китс и Невис, Мексика, Швеция и Югославия, и четыре других пассажира на борту.[11][12]

Джонатан Манн, бывший глава Всемирная организация здоровья с СПИД программа, и его жена, исследователь СПИДа Мэри Лу Клементс-Манн, погиб в результате крушения.

Пост-аварийный ответ

Поисково-спасательная операция

В поиск и спасение (SAR) операция имела кодовое название Операция Постоянство и был немедленно запущен Объединенный координационный центр спасения Галифакс (JRCC Halifax), который поручил Воздушное командование, Морское командование и Командование сухопутных войск из Канадские вооруженные силы (CF), Канадская береговая охрана (CCG) и Канадская вспомогательная служба береговой охраны (CCGA) ресурсы.[нужна цитата ]

Первыми спасательными средствами, приблизившимися к месту крушения, были отряды добровольцев CCGA, которые в основном представляли собой частные рыболовные суда, работающие из Бухта Пегги и Bayswater, а также другие гавани на Сент-Маргарет-Бэй и Полуостров Аспотоган. Вскоре к ним присоединилось специальное судно CCG SAR, CCGS Самбро; CH-124 Морской Король вертолетов, вылетевших из CFB Shearwater экипажами из 423-я морская вертолетная эскадрилья (MHS) и 406-я морская оперативно-учебная эскадра (МОТС); и CH-113 Лабрадор Вертолеты SAR вылетали из CFB Greenwood посредством 413-я транспортно-спасательная эскадрилья (TRS).[нужна цитата ] и CP-140 Аврора самолет из CFB Greenwood из 405-я патрульная эскадрилья.

Близость места крушения к Галифаксу делала его в пределах одного часа плавания кораблей, пришвартованных у крупнейшей военно-морской базы Канады. CFB Halifax, и один из крупнейших Базы CCG в Канаде, региональный штаб CCG в г. Дартмут. Вызовы немедленно прекратились, и корабли отправились прямо в залив Святой Маргариты.[13]

Губернская скорая помощь, Скорая медицинская помощь (EHS), получил известие о катастрофе в 22:39 по восточному времени и заказал 21 аварийную единицу из Галифакса, Южный берег, а Долина Аннаполис ответить. К месту крушения также был отправлен вертолет EHS, и Центр медицинских наук королевы Елизаветы II в Галифаксе была введена чрезвычайная ситуация. На следующее утро около 3:30 по восточному времени службы скорой медицинской помощи прекратили работу, так как ожидания найти выживших уменьшились.[14]

Поиск земли, в том числе поиск береговой линии, был обязанностью Региональный поисково-спасательный комплекс Галифакса. Организация отвечала за все наземные операции, включая военные операции и другие наземные поисково-спасательные команды.[15]

Поиск и восстановление

Ко второй половине дня 3 сентября стало очевидно, что выживших в аварии нет, и JRCC Halifax снял задачи с выделенных средств SAR (CCGS Самбро и вертолеты CH-113 Labrador). В Королевская канадская конная полиция получили общее руководство операцией восстановления, с HMCSХранитель (AOR 510) оставшийся на месте командир.

Самолет развалился при ударе о воду, и большая часть обломков ушла на дно океана (глубина 55 м). Некоторые обломки были обнаружены плавающими в зоне крушения, и в течение следующих недель обломки были выброшены на близлежащие береговые линии.[1]:77

Первоначальное внимание при восстановлении было сосредоточено на поиске и идентификации человеческих останков, а также на возвращении бортовые самописцы. Поскольку сила удара была «порядка не менее 350 грамм ",[1]:104 Самолет был раздроблен, и условия окружающей среды позволили извлечь только человеческие останки вместе с обломками самолета.[1]:103–105Только одну из жертв можно было опознать визуально. В конце концов, 147 человек были идентифицированы по отпечаткам пальцев, стоматологическим записям и рентгеновским снимкам. Остальные 81 были идентифицированы с помощью тестов ДНК.[17]:264

CCGS Hudson 14 сентября проводит поиск обломков рейса 111 Swissair. HMCSАнтикости (центр), USSСхватить (справа), а Галифакс-учебный класс фрегат (задний).

С CF водолазы (водолазы-разметчики, водолазы портовой инспекции, водолазы корабельной команды и боевые водолазы армии), работающие над подъемом, запрос был сделан Правительство Канады к Правительство США для большего посвященного спасение спасательное судно. USSСхватить было поручено восстановить силы, прибыв из Филадельфия 9 сентября. Среди Схватить'Экипаж - 32 водолаза-спасателя. Кроме того, USS Схватить приветствовал две команды канадских водолазов с допуском, которые пролетели через Канаду из водолазного подразделения флота (FDU) Pacific.[18][19]

В диктофон кабины (CVR) и регистратор полетных данных (FDR) были обнаружены подводной лодкой HMCSОканаган с помощью гидролокатора для обнаружения сигналов подводного радиомаяка и были быстро обнаружены водолазами ВМС Канады (FDR 6 сентября и CVR 11 сентября 1998 г.). Оба прекратили запись, когда самолет потерял электроэнергию примерно на высоте 3000 м за 5 минут и 37 секунд до столкновения.[1]:74

Операция восстановления проводилась под руководством TSB с использованием ресурсов из CF, CCG, Королевская канадская конная полиция (RCMP) и другие агентства. Территория была обследована с помощью гидролокатора маршрутной съемки, лазерных линейных сканеров и дистанционно управляемые автомобили (ROV), чтобы найти предметы. После обнаружения обломки были извлечены (сначала водолазами и ROV, позже дноуглубительными работами и тралением).[20]

2 октября 1998 г. TSB инициировал операцию по подъему большой части обломков из глубины до начала ожидаемых зимних штормов. К 21 октября было восстановлено около 27% обломков.[21] На тот момент расследования предполагалось, что причиной крушения стала неисправная электропроводка в кабине экипажа после аварии. IFE система начала перегреваться. БСЭ выпустило свой предварительный отчет 30 августа 2000 г., а окончательный отчет - в 2003 г.[1]:298

На заключительном этапе восстановления обломков корабль был задействован. Королева Нидерландов к земснаряд оставшиеся обломки самолета. Он завершился в декабре 1999 года, когда было извлечено 98% самолетов: приблизительно 279 000 фунтов (127 000 кг) авиационных обломков и 40 000 фунтов (18 000 кг) груза.[1]:77

Ответ семьям и друзьям жертв

JFK аэропорт использовал JFK Ramada Plaza Отель для проживания родственников и друзей жертв авиакатастрофы из-за центрального расположения отеля по отношению к аэропорту.[22] Джером Хауэр, руководитель оперативной группы по управлению чрезвычайными ситуациями г. Нью-Йорк, похвалил быстрые действия Swissair и код-шеринговый партнер Delta Air Lines при реагировании на аварию; он критиковал Trans World Airlines в своем ответе на TWA, рейс 800 авария в 1996 году.[23]

Расследование

Идентификация жертв

В Королевская канадская конная полиция (RCMP) судмедэксперты идентифицировали большинство тел в течение десяти недель после аварии. Из-за экстремальных сил удара визуально можно было опознать только одно тело. ДНК-профилирование был использован для идентификации примерно ста тел в рамках того, что было названо «крупнейшим проектом ДНК-идентификации, когда-либо проводившимся в Канаде».[24] RCMP связывался с родственниками жертв, чтобы запросить истории болезни и стоматологические записи. Их также попросили предоставить образцы крови для генетического сопоставления при идентификации ДНК жертв. Судмедэксперты опознали около 90 тел по стоматологическим записям; из-за большого количества предубойный (перед смертью) стоматологические рентгеновские снимки, доступные исследователям, эти тела удалось идентифицировать к концу октября 1998 года. Отпечатки пальцев и рентгеновские снимки перед смертью были использованы для идентификации около 30 тел.[24]

Осмотр обломков

Грузовая дверь и другой собранный мусор

По оценкам, 2 миллиона обломков были извлечены и доставлены на берег для проверки на безопасном складе в морском промышленном парке в Листовая гавань, где небольшой материал проверялся вручную группами RCMP офицеры, ищущие человеческие останки, личные вещи и ценности из грузового отсека самолета. Затем материал был доставлен в CFB Shearwater, где его разобрали и проверили более 350 следователей из разных организаций и компаний, включая Совет по безопасности на транспорте Канады (TSB), США Национальный совет по безопасности на транспорте, Соединенные штаты Федеральная авиационная администрация, швейцарские Бюро по расследованию авиационных происшествий, Боинг, Пратт и Уитни, Ассоциация пилотов авиалиний, и Swissair.[1]:80[25]

Когда приносили каждый кусок обломков, его тщательно промывали пресной водой, сортировали и взвешивали. Затем объект был помещен в определенную зону ангара на CFB Shearwater на основе системы координат, представляющей различные секции самолета. Все предметы, не считавшиеся существенными для аварии, хранились вместе с аналогичными предметами в больших ящиках. Когда ящик наполнялся, его взвешивали и перемещали в специально построенную временную конструкцию (J-Hangar) на взлетно-посадочной полосе, снятой с производства, для длительного хранения. Если это было сочтено значимым для расследования, объект был задокументирован, сфотографирован и хранился в ангаре для активного осмотра.[1]:197–198 Особое внимание уделялось любому предмету с тепловыми повреждениями, ожогами или другими необычными следами. Была реконструирована передняя часть 10 м самолета, от передней части кабины до передней части пассажирского салона первого класса. Полученная таким образом информация позволила следователям определить серьезность и пределы ущерба от пожара, его возможное происхождение и развитие.[1]:199

Отсутствие данных бортовых самописцев за последние шесть минут полета существенно усложнило расследование и стало основным фактором его продолжительности. Команде TSB пришлось полностью восстановить последние шесть минут полета на основе вещественных доказательств. Расследование стало крупнейшим и самым дорогим расследованием дорожно-транспортных происшествий в истории Канады и обошлось в 57 млн ​​канадских долларов (48,5 млн долларов США) за пять лет.[26]

Записи из кабины

В диктофоне кабины использовалась 1/4-дюймовая записывающая лента с 30-минутной петлей. Таким образом, он сохранил только полчаса полета до отказа регистраторов, за шесть минут до крушения.[1]:73–74 Запись CVR и расшифровка стенограммы подпадали под строгую привилегию в соответствии с разделом 28 Канадского закона о совете по расследованию несчастных случаев на транспорте и безопасности.[27] и, таким образом, не были публично разглашены, хотя записи авиадиспетчеров имеют менее строгую привилегию: раздел 29 того же закона предусматривает только то, что они не могут быть использованы в определенных судебных разбирательствах.[28] Стенограммы управления воздушным движением были опубликованы через несколько дней после авиакатастрофы в 1998 году.[29] и аудиозапись управления воздушным движением была выпущена в мае 2007 года,[30][31][32] после постановления Федеральный апелляционный суд.[33][34] Несколько ключевых минут аудиозаписи УВД можно найти на Торонто Стар интернет сайт.[35]

В 1999 г. появилась статья в Журнал "Уолл Стрит Утверждалось, что пилоты расходились во мнениях о том, слить ли топливо или спускаться прямо в Галифакс. На основе внутренних сводок TSB записи CVR, Журнал утверждал, что второй пилот Лёв предложил шаги, направленные на быструю посадку, которые были проигнорированы или отклонены капитаном Циммерманном. Swissair и канадские следователи не стали комментировать точность сообщения, а представитель TSB посчитал его «интерпретацией репортера сводного документа о том, что могло быть» в CVR.[36][37]

Вероятная причина

В БСЭ В своем окончательном отчете расследование выявило одиннадцать причин и факторов, способствовавших аварии. Первыми и наиболее заметными были:

Стандарты сертификации самолетов на воспламеняемость материалов были недостаточными, поскольку они допускали использование материалов, которые могут воспламениться и поддерживать или распространять огонь. Следовательно, воспламеняющийся материал распространил пожар, который начался над потолком с правой стороны кабины рядом с задней стенкой кабины. Огонь быстро распространился и усилился до такой степени, что разрушил системы самолета и окружающую среду кабины, что в конечном итоге привело к потере управления самолетом.[1]:253

Следователи выявили доказательства дуга проводки бортовой развлекательной сети, но это не отключило Автоматические выключатели, которые не были предназначен для срабатывания дуги. Расследованию не удалось определить, была ли эта дуга «ведущим событием», которое, как предполагалось, привело к воспламенению легковоспламеняющегося покрытия на MPET изоляционные одеяла, которые быстро растекаются по другим легковоспламеняющимся материалам.[1]:253 После того, как экипаж отключил питание «второстепенных» систем кабины, обратный поток в вентиляционных каналах кабины увеличил количество дыма, достигающего кабины экипажа.[1]:240 К тому времени, когда экипаж узнал о серьезности пожара, он стал настолько обширным, что устранить его было невозможно.[1]:254

Быстрое распространение сбоев в электроснабжении привело к выходу из строя ключевых систем авионики, и вскоре экипаж потерял возможность управлять самолетом. Командир воздушного судна был вынужден лететь вручную, потому что у него не было света, при помощи которого можно было видеть органы управления после того, как не удалось осветить приборы. Самолет с топливом превышал максимальную посадочную массу; Поскольку летный экипаж слил топливо в соответствии с процедурой, они потеряли управление, и обреченный самолет улетел в океан без команды. Обнаруженные фрагменты самолета показывают, что жар внутри кабины стал настолько сильным, что алюминиевые детали в потолке кабины экипажа расплавились. Восстановленный индикатор положения в режиме ожидания и индикаторы воздушной скорости показал, что самолет ударился о воду на скорости 300 узлов (560 км / ч; 350 миль / ч) под углом 20 градусов и креном 110 градусов; Согласно расчетам, сила удара самолета, врезающегося в Атлантический океан, в 350 раз превышает силу тяжести (сила "g").[1]:103 Смерть всех пассажиров и членов экипажа наступила мгновенно из-за силы удара и замедления.[1]:104

Рекомендации по безопасности

TSB представило девять рекомендаций, касающихся изменений в материалах самолета (испытания, сертификация, осмотр и обслуживание), электрических системах и сборе полетных данных, поскольку оба бортовых самописца остановились, когда они потеряли питание за шесть минут до столкновения. Были также даны общие рекомендации по улучшению контрольных списков и оборудования для обнаружения пожаров и пожаротушения и обучения. Эти рекомендации привели к повсеместным изменениям в стандартах Федерального управления гражданской авиации, в основном влияющих на проводку и огнестойкость.[нужна цитата ]

Наследие

Утраченные работы

Две картины, в том числе Le Peintre (Художник) к Пабло Пикассо, находились на борту самолета и были уничтожены в результате аварии.[38]

Иск

В сентябре 1999 г. Swissair, Дельта, и Боинг (кто приобрел Макдоннелл Дуглас посредством слияния в 1997 году) согласились разделить ответственность за аварию и предложили семьям пассажиров финансовую компенсацию.[39] Предложение было отклонено в пользу иска против Swissair и DuPont, поставщик Майлар изоляционная обшивка. В феврале 2002 года федеральный суд США вынес решение об отмене штрафных санкций. Общая сумма компенсации составила более 13 миллионов долларов.[40]

Мемориалы и дани

Бэйсуотер, Новая Шотландия мемориал
Цветы у мемориала Бэйсуотер
Мемориал, Бухта Пегги, Новая Шотландия

Неконфессиональная поминальная служба была проведена на территории начальной школы Ист-Сент-Маргарет в Индийская гавань 9 сентября 1998 года. Среди присутствовавших были 175 родственников жертв авиакатастрофы, президент Швейцарии Флавио Котти, Премьер-министр Канады Жан Кретьен и премьер Новой Шотландии Рассел МакЛеллан.[41][42][43] Поминальная служба также прошла в г. Цюрих 11 сентября 1998 г.[44] В следующем году еще один мемориал прошел в Новой Шотландии.[45]

Правительство Новой Шотландии установило два памятника погибшим в авиакатастрофе. Один находится к востоку от места крушения в The Whalesback, на мысе в 1 километре (0,62 мили; 0,54 мили) к северу от Бухта Пегги.[46] Второй - более частный, но гораздо более масштабный праздник, расположенный к западу от места крушения возле провинциального парка Бэйсуотер-Бич на Полуостров Аспотоган в Bayswater.[47] Здесь захоронены неопознанные останки жертв. Был учрежден фонд для поддержания памятников, и правительство приняло закон о признании памятников.[48][49] Были также созданы различные другие благотворительные фонды, в том числе один на имя молодой жертвы из Луизианы Роберта Мартина Майе, который предоставляет деньги нуждающимся детям.[50]

Еще один постоянный мемориал, хотя и не общедоступный, был создан внутри операционного центра в аэропорту Цюриха, где простая мемориальная доска на первом этаже в центре проема винтовой лестницы посвящена памяти жертв.[нужна цитата ]

Воздействие на отрасль

В конце 1990-х гг. Макдоннелл Дуглас MD-11 был единственным и последним серийным трехрежимным авиалайнером.[51] Во время аварии Boeing все еще производил грузовую версию, но прекратил производство пассажирской версии, последняя из которых была доставлена ​​в Сабена в 1998 году. Последний грузовой корабль МД-11 доставлен в г. Люфтганза Карго в 2001.[нужна цитата ]

Крушение рейса 111 стало серьезным ударом для Swissair, особенно в связи с тем, что Развлечения на борту Система, которую обвиняли в происшествии, была установлена ​​на самолете, чтобы привлечь больше пассажиров и облегчить финансовые трудности авиакомпании. Swissair обанкротилась вскоре после 11 сентября нападения в 2001 году - событие, которое привело к серьезным и повсеместным сбоям в отрасли авиаперевозок.[52]

После крушения рейса 111 самолет указатель полета Маршрут Swissair Нью-Йорк – Женева был изменен на SR139, хотя маршрут по-прежнему обслуживался самолетами MD-11. После банкротства Swissair в 2002 году их права на международные перевозки были переданы Crossair которые начали выполнять полеты как Швейцарские международные авиалинии, изменив обозначение рейса по маршруту Нью-Йорк – Женева на LX023.По состоянию на апрель 2018 года этот рейс продолжает выполняться между аэропортом JFK в Нью-Йорке и Женева аэропорт с использованием Airbus A330-300.[нужна цитата ]

В популярной культуре

  • События рейса 111 были показаны в фильме «Пожар на борту». 1 сезон (2003) эпизод канадского сериала Первое мая[8] (называется Чрезвычайная ситуация с воздухом и Авиакатастрофы в США и Расследование авиакатастроф в Великобритании и других странах мира). Драматизация транслировалась в США под названием «Огонь в небе». Этот рейс также был включен в Первое мая 6 сезон (2007) Наука катастроф специальный под названием "Fatal Flaw",[53] который получил название «Fatal Fix» в Великобритании, Австралии и Азии.[нужна цитата ]
  • О рейсе 111 было снято еще несколько документальных фильмов: эпизод из CBC с Пятое сословие под названием «Расследование Swissair 111»; эпизод PBS НОВАЯ ЗВЕЗДА под названием «Авиакатастрофа»; эпизод Исторический канал с Катастрофы века; и эпизод National Geographic Channel с Секунды от катастрофы.[нужна цитата ]
  • Катастрофа была показана на швейцарском телеканале SRF в инсценировке под названием Feuer an Bord - Die Tragödie von Swissair Flug 111 (Пожар на борту - Трагедия рейса 111 Swissair).[54]
  • Канадский поэт Джейкоб МакАртур Муни коллекция 2011 года, Народный, косвенно исследует катастрофу и ее влияние на жителей Новой Шотландии.[55]
  • Канадский поэт Элеонора Шёнмайер стихотворение [56] из ее коллекции Шагая по быстрым рекам смотрит на последствия крушения на деревне Новой Шотландии.[57]
  • Песня «ТВ на 10» из альбома 2013 года. Хоки-испуг к Не включенные описывает, как в ночь крушения он находился в компании друга, мать которого находилась на борту самолета.[58]
  • Катастрофа упоминалась в китайском фильме Аварийная посадка, в котором один из деловых партнеров пассажира погиб в результате крушения.[59]

Смотрите также

Примечания

  1. ^ включает 1 пассажира с двойным рейсом в КанадеМарокко Гражданство
  2. ^ Включает 1 пассажира с двойным гражданством Франция-Соединенное Королевство
  3. ^ Включает:
    • 1 пассажир с двойным Израиль -Гражданство Швейцарии;
    • 1 пассажир с двойным гражданством Нидерланды-Швейцария;
    • 2 пассажира с двойным гражданством Швейцарии и Великобритании
  4. ^ Включает:
    • 2 пассажира с двойным гражданством Франция-США;
    • 1 пассажир с двойным гражданством Греции и США;
    • 1 пассажир с двойным гражданством Иран-США;
    • 1 пассажир с двойным гражданством Швейцарии и США;
    • 2 пассажира с двойным гражданством Соединенного Королевства и США

Рекомендации

  1. ^ а б c d е ж грамм час я j k л м п о п q р s т ты v ш Икс у z аа "Отчет о расследовании авиационных происшествий, пожар в полете, ведущий к столкновению с водой, Swissair Transport Limited McDonnell Douglas MD-11 HB-IWF Peggy's Cove, Новая Шотландия, 5 морских миль на юго-запад, 2 сентября 1998 г." (PDF). Совет по безопасности на транспорте Канады. 27 марта 2003 г. В архиве (PDF) из оригинала 17 октября 2013 г.. Получено 16 января 2016.
  2. ^ Перлштейн, Стивен (3 сентября 1998 г.). "SWISSAIR JET терпит крушение у Новой Шотландии". Вашингтон Пост. Получено 18 июн 2019.
  3. ^ «База данных по безопасности полетов ASN». Фонд безопасности полетов. В архиве из оригинала 3 марта 2016 г.. Получено 16 мая 2016.
  4. ^ "Нова: крушение рейса 111". PBS.org. В архиве из оригинала 12 сентября 2006 г.. Получено 5 августа 2006.
  5. ^ Столлер, Гэри (16 февраля 2003 г.). «Игровая система обреченного самолета выявляет дыры в надзоре FAA». USA Today. В архиве из оригинала 11 июля 2012 г.. Получено 15 сентября 2017.
  6. ^ "HB-IWF Swissair McDonnell Douglas MD-11". www.planespotters.net. Получено 21 октября 2018.
  7. ^ "Неужели Game System Doom Flight 111?". Проводной. Рейтер. 30 октября 1998 г.
  8. ^ а б «Пожар на борту». Первое мая. Сезон 1. Эпизод 3. 2003. Канал Discovery Channel Canada / Национальная география.
  9. ^ «Стенограмма управления воздушным движением Swissair 111». PlaneCrashInfo.com. 2 сентября 1998 г. В архиве из оригинала 21 июня 2016 г.. Получено 19 июн 2016.
  10. ^ «Расположение поля обломков». БСЭ. Архивировано из оригинал 5 апреля 2003 г. - через Интернет-архив.
  11. ^ «Из Европы и Нью-Йорка скорбящие семьи направляются к месту крушения». CNN.com. 4 сентября 1998 г. В архиве из оригинала 12 ноября 2007 г.. Получено 21 октября 2007.
  12. ^ «Имена жертв авиакатастрофы Swissair». CNN.com. 7 сентября 1998 г. В архиве с оригинала 25 декабря 2004 г.. Получено 24 ноября 2006.
  13. ^ а б c d Битон, Вирджиния (8 сентября 2008 г.). «Церемонии отмечают десятилетие со дня крушения рейса 111 авиакомпании Swissair» (PDF). Трезубец. 42 (8). В архиве (PDF) из оригинала 27 марта 2012 г.. Получено 29 июля 2013.
  14. ^ «Действия N.S. в ликвидации последствий аварии Swissair». Провинция Новая Шотландия. 3 сентября 1998 г.
  15. ^ «О КОМПАНИИ - ПОИСК И СПАСЕНИЕ HALIFAX». halifaxsar.ca. В архиве из оригинала 29 января 2018 г.. Получено 29 января 2018.
  16. ^ SARSCENE Зима 1998 г. В архиве 25 февраля 2007 г. Wayback Machine
  17. ^ Батлер, Джон Маршалл (2001). Криминалистическое типирование ДНК: биология и технологии, лежащие в основе маркеров STR. Academic Press, Сан-Диего. ISBN  0-12-147951-X.
  18. ^ Кеттенхофен, Сюзетта; Специалист по цифровой информации, Интеграция технологий, Управление информации ВМФ (10 сентября 1998 года). «ВМС США помогают восстановить рейс 111 авиакомпании Swissair». Navy.mil. Архивировано из оригинал 1 октября 2012 г.. Получено 29 июля 2013.CS1 maint: несколько имен: список авторов (связь)
  19. ^ "ВМС США помогают вернуть рейс 111 авиакомпании Swissair." (Архив ) ВМС США. Проверено 6 сентября 2012 года.
  20. ^ Виггинс, Т. Вовлечение малых боевых кораблей В архиве 12 ноября 2007 г. Wayback Machine
  21. ^ Совет по безопасности на транспорте В архиве 30 июля 2008 г. Wayback Machine
  22. ^ Адамсон, апрель. "229 жертв знали, что самолет в беде Airport Inn снова становится отелем для разбитого сердца В архиве 3 марта 2016 г. Wayback Machine." Philadelphia Inquirer. 4 сентября 1998 г. Проверено 9 марта 2014 г.
  23. ^ "Авиакомпании оперативно помогают родственникам Новый закон США требует подробного плана действий в чрезвычайных ситуациях В архиве 9 марта 2014 г. Wayback Machine." Бостон Глобус в Балтимор Сан. 4 сентября 1998 г. Проверено 9 марта 2014 г.
  24. ^ а б Робб, Нэнси (26 января 1999 г.). «229 человек, 15 000 частей тела: патологоанатомы помогают разгадывать ужасающие головоломки Swissair 111» (PDF). Журнал Канадской медицинской ассоциации. 160 (2): 241–243. ЧВК  1230000. PMID  9951448. В архиве (PDF) с оригинала 8 мая 2018 г.. Получено 10 июн 2009.
  25. ^ БСЭ STI-098 В архиве 27 августа 2009 г. Wayback Machine Вспомогательная техническая информация
  26. ^ «Сбитый пожаром Swissair 111». Новости BBC. 27 марта 2003 г. В архиве из оригинала 23 февраля 2009 г.. Получено 24 февраля 2012.
  27. ^ "раздел 28 Закон Канадского совета по расследованию несчастных случаев на транспорте и безопасности". Канадский институт правовой информации. В архиве из оригинала 19 октября 2008 г.. Получено 10 июн 2008.
  28. ^ "раздел 29 Закон Канадского совета по расследованию несчастных случаев на транспорте и безопасности". Канадский институт правовой информации. В архиве из оригинала 19 октября 2008 г.. Получено 10 июн 2008.
  29. ^ "Стенограмма УВД, рейс 111 Swissair - 2 сентября 1998 г.". Сеть авиационной безопасности. В архиве из оригинала 17 сентября 2011 г.. Получено 27 ноября 2006.
  30. ^ звезда Торонто В архиве 4 февраля 2016 г. Wayback Machine (по состоянию на 25 мая 2007 г.).
  31. ^ Дин Биби. «Записи Swissair возрождают ужасающую драму смертельной трагедии 1998 года». Канадская пресса. В архиве из оригинала 28 сентября 2007 г.. Получено 25 мая 2007.
  32. ^ «Записи авиакатастрофы Swissair возрождают драму одной из самых страшных авиакатастроф в Канаде». 22 мая 2007 г. В архиве из оригинала 29 октября 2008 г.. Получено 25 мая 2007.
  33. ^ "Канада (Комиссар по информации) против Канады (Совет по расследованию несчастных случаев на транспорте и безопасности) 2006 FCA 157 ". В архиве из оригинала 28 июня 2012 г.. Получено 22 мая 2007.
  34. ^ Биби, Дин (22 мая 2007 г.). "Выпущены записи обреченного полета". Торонто Стар. В архиве из оригинала 24 мая 2007 г.. Получено 25 мая 2007.
  35. ^ "Канадская пресса видео последних минут рейса 111 Swissair" (QuickTime). Звезда. Торонто. В архиве из оригинала 29 сентября 2007 г.. Получено 25 мая 2007.
  36. ^ Журнал, Уильям М. Карли, штатный корреспондент Уолл-стрит (21 января 1999 г.). «Пилоты Swissair разошлись во мнениях о том, как избежать аварии». Wall Street Journal. ISSN  0099-9660. Получено 12 июля 2020.
  37. ^ «Пилоты Swissair могли не согласиться». НОВОСТИ AP. Получено 12 июля 2020.
  38. ^ «Картина Пикассо, потерянная в результате крушения». CBS Новости. Галифакс, Новая Шотландия. 14 сентября 1998 г. В архиве из оригинала 23 апреля 2008 г.. Получено 16 марта 2008.
  39. ^ «Swissair предлагает урегулировать аварию». Вашингтон Пост. 6 августа 1999 г. В архиве из оригинала 8 июля 2018 г.. Получено 15 сентября 2017.
  40. ^ «Более 13 миллионов долларов для жертв авиакатастрофы Swissair». Адвокатское бюро Рапопорта. 27 февраля 2002 г. Архивировано с оригинал 11 февраля 2012 г.
  41. ^ Кокс, Кевин; Ту, Тхань Ха (10 сентября 1998 г.). «Жертвы аварии оплакивают церемонию заката». Глобус и почта. п. А1.
  42. ^ "Swissair Memorial Service - Программа". Провинция Новая Шотландия. 9 сентября 1998 г.
  43. ^ Тафилл, Келли (10 сентября 1998 г.). «229 оплакивали службу». Торонто Стар. стр. A7.
  44. ^ "SR 111-Trauerfeier: Medienservice und Programm" [Похоронная служба SR 111: информационная служба и программа] (на немецком языке). Swissair. 10 сентября 1998 г. Архивировано с оригинал 25 февраля 1999 г.. Получено 6 июн 2009.
  45. ^ "Секретариат координации и планирования, рейс 111 В архиве 12 июня 2010 г. Wayback Machine. "Правительство Новой Шотландии. 26 августа 1999 года. Проверено 6 июня 2009 года.
  46. ^ «Мемориал рейса 111 Swissair: Whalesback». База данных исторических маркеров. В архиве из оригинала 26 сентября 2015 г.. Получено 25 сентября 2015.
  47. ^ «Мемориал рейса 111 авиакомпании Swissair: Бэйсуотер». База данных исторических маркеров. В архиве из оригинала 26 сентября 2015 г.. Получено 25 сентября 2015.
  48. ^ "Статьи о трудностях с обслуживанием мемориала ок. 2002 В архиве 1 августа 2008 г. Wayback Machine. "Международная ассоциация авиационной безопасности. Проверено 6 июня 2009 года.
  49. ^ "Мемориальный акт об особых местах рейса 111 В архиве 20 октября 2008 г. Wayback Machine. "Правительство Новой Шотландии. Проверено 6 июня 2009 года.
  50. ^ "Мужчина ехал на велосипеде в Канаду в честь жертвы аварии В архиве 19 октября 2012 г. Wayback Machine." Адвокат. 2 августа 2000 г. Проверено 6 июня 2009 г.
  51. ^ «В производстве находится только трехмоторный реактивный лайнер с широким салоном». Pittsburgh Post-Gazette. AP. 4 сентября 1998 г.. Получено 30 августа 2012.
  52. ^ «Swissair делает ставку на новую систему». Лос-Анджелес Таймс. 31 июля 1996 г. В архиве из оригинала от 3 июня 2016 г.. Получено 6 мая 2016.
  53. ^ "Роковая ошибка". Первое мая. Сезон 6. Эпизод 2. 2007. Канал Discovery Channel Canada / National Geographic Channel.
  54. ^ "Feuer an Bord: Die Tragödie von Swissair Flug 111" [Пожар на борту - трагедия рейса 111 авиакомпании Swissair] (на немецком языке). SRF - Швейцарское радио и телевидение (затем SF). 27 марта 2003 г. Архивировано с оригинал 10 апреля 2015 г.. Получено 5 февраля 2015.
  55. ^ "Авиакатастрофа" (PDF). WGBH. 2003 г. В архиве (PDF) из оригинала 27 февраля 2008 г.. Получено 15 марта 2008.
  56. ^ «Что мы не думаем об упаковке» https://eleonoreschonmaier.com/2018/09/02/twenty-years-swissair-111/
  57. ^ "Сайт Элеоноры Шёнмайер". В архиве с оригинала 30 марта 2018 г.. Получено 29 марта 2018. (описывает его как «Поэма об авиакатастрофе рейса 111 авиакомпании Swissair и о последствиях этого для деревни в Новой Шотландии»)
  58. ^ "ТВ на 10, Незаключенные". genius.com. В архиве из оригинала 16 апреля 2018 г.. Получено 15 апреля 2018.
  59. ^ "蓝天 569 ， 重温 电影 《紧急 迫降》". sina.com.cn. Получено 10 сентября 2018.

дальнейшее чтение

внешняя ссылка

Внешний образ
значок изображения Фотогалерея airliners.net