Luxair, рейс 9642 - Luxair Flight 9642

Luxair, рейс 9642
Luxair Fokker 50 LX-LGB LUX 1992-8-1.png
LX-LGB, самолет, попавший в аварию, 1992 г.
Авария
Дата6 ноября 2002 г.
РезюмеОшибка пилота усугубляется ненастной погодой
СайтВозле Люксембург Финдел аэропорт, Город Люксембург
49 ° 39′21 ″ с.ш. 6 ° 16′26 ″ в.д. / 49.65583 ° с. Ш. 6.27389 ° в. / 49.65583; 6.27389Координаты: 49 ° 39′21 ″ с.ш. 6 ° 16′26 ″ в.д. / 49.65583 ° с. Ш. 6.27389 ° в. / 49.65583; 6.27389
Самолет
Тип самолетаFokker 50
ОператорLuxair
Номер рейса IATA.LG9642
Номер рейса ИКАО.LGL9642
ПозывнойLuxair 9642
Постановка на учетLX-LGB
Начало полетаБерлин Темпельхоф аэропорт
Пункт назначенияЛюксембург Финдел аэропорт
Пассажиры19
Экипаж3
Смертельные случаи20
Выжившие2

Luxair, рейс 9642 выполнялся регулярный международный пассажирский рейс из Берлин Темпельхоф аэропорт, Германия, к Люксембург Финдел аэропорт, Люксембург. Рейс перевез 19 пассажиров и 3 члена экипажа. Рейс выполнял Luxair, то флагман (национальная авиакомпания) Люксембург. Самолет был Fokker 50 и зарегистрирован как LX-LGB. Люфтганза имел код-шеринг в полете как LH2420.[1] 6 ноября 2002 г. самолет разбился при заходе на посадку Люксембург Финдел аэропорт примерно на 2 морских мили (2,3 мили; 3,7 км) до взлетно-посадочной полосы при попытке приземления туман. 20 из 22 пассажиров и экипажа погибли. Катастрофа - самая смертоносная авиакатастрофа в Люксембурге.[2]

Авария

Экипажи приближались к аэропорту Финдел в тумане.

  • 09:02:57 УВД: «Доброе утро, Luxair 9642, продолжайте заход. Ветер штиль, RVR, начало 250 метров, мидель 250 метров, остановка конец 225 метров».
  • 09:03:08 Рейс 9642: «Это копия Luxair 9642… но нам нужно 300 метров для захода на посадку».
  • 09:03:18 ATC: «9642 скопировано… ну, продолжайте приближаться, и я буду держать вас в курсе, что у нас не было 300 мм ... мм в последний раз».
  • 09:03:28 Рейс 9642: «Э-э, Роджер 9642, мы держим вас в курсе, что мы сейчас отправляемся в ELU и… э-э, стоим у 9642».

Экипажи решили уйти на второй круг, но затем прервали уход на второй круг и продолжили заход на посадку.

  • 09:04:46 Рейс 9642: «Да, у нас уход на второй круг, уход на второй круг».
  • 09:04:57 УВД: «Luxair 9642 RVR 300 метров 275 метров стоп и 275 метров».
  • 09:05:05 Рейс 9642: «9642 Роджер, мы продолжаем».
  • 09:05:08 УВД: «9642, вам разрешено приземлиться, ветер 180 ° ... узлы».

Позже второй пилот подтвердил это сообщение. Это была последняя связь с УВД. Когда шасси убиралось, угол тангажа двух гребных винтов одновременно достиг значения, которое ниже минимальных значений для полета. Эта настройка привела к быстрому снижению скорости и высоты самолета. Через несколько секунд остановились оба двигателя и перестали работать регистраторы полетных данных. Первые следы ударов обнаружены на южном краю дороги RN1. Они представляют собой две основные стойки шасси и хвостовой обтекатель фюзеляжа. Конец левого крыла поцарапал дорогу, прежде чем ударился о насыпь на северной стороне дороги RN1. И колеса, и лопасти оторвались от самолета. Самолет подпрыгнул. На данный момент оперение и часть правого крыла откололась, задняя часть фюзеляжа развернулась вправо, и самолет остановился на расстоянии 25 метров (82 фута) дальше. В 09:05:42 (по местному времени) самолет исчез с экрана радара. Сразу выяснилось, что самолет потерпел крушение в поле в 700 метрах (2300 футов) к северу от осевой линии взлетно-посадочной полосы.[3]

Обломки рейса 9642

Туман был настолько густым, что близлежащие жители не заметили крушения. Большинство из них заявили, что ничего не видели и даже не слышали, когда произошла авария, и осознали, что что-то произошло поблизости, только когда к месту крушения прибыли машины скорой помощи и службы экстренной помощи.[4]

Спасательные службы обнаружили, что пассажиров выбросили из кабины. Некоторые пассажиры все еще были прикреплены к своим сиденьям, а другие - нет. Член кабинного экипажа был обнаружен в коридоре рядом с входом в фюзеляж. Из-за того, что кабина не загорелась, капитан остался жив. Он был зажат в кабине, и спасатели вырезали дыру, чтобы спасти его.[3]

Пассажиры

Таблица рассадки самолетов

Большинство пассажиров были представителями деловых кругов Германии.[5] Семнадцать человек были найдены мертвыми на месте крушения, пятеро выживших, трое скончались в больнице. К наступлению темноты 18 тел из 20 погибших были обнаружены, а два других остались пропавшими без вести. Считалось, что тела похоронены под тлеющим фюзеляжем. Спасатели использовали кран, чтобы распутать обугленные останки.[5] Среди пассажиров, погибших во время полета, был художник. Мишель Мажерус.[6]

Капитаном был 26-летний Клод Поекес, который имел общий налет 4 242 часа и 2 864 часа на типе. Первым помощником был 32-летний Джон Арендт с общим налетом 1156 часов и 443 часами на типе.[7]

Национальность пассажиров и экипажа

Мемориал аварии
Национальность[8][9]ПассажирыЭкипажОбщий
ОбщийУбитОбщийУбитОбщийУбит
Франция210021
Германия1515001515
Люксембург223254
Общий1918322220

Расследование

Накануне вылета самолет был осмотрен ремонтной бригадой. При прохождении осмотра выяснилось, что система противоскольжения на правой стойке шасси вышла из строя. Ранее это было проблемой системы, и 27 сентября 2002 года она была обнаружена и заменена позже. Однако 24 октября 2002 года та же система противоскольжения снова вышла из строя. Несмотря на замену датчика скорости подвесного колеса, система не работала. 5 ноября 2002 года, за день до аварии, проблема была решена заменой датчика скорости вращения внутреннего колеса.[10]

Следователи отметили, что погода вокруг аэропорта в момент аварии была туманной. Соседние жители Нидеранвена заявили, что туман во время аварии был очень густым, настолько сильным, что близлежащие жители не могли видеть или даже слышать момент удара, хотя Нидеранвен находился в непосредственной близости от места крушения.

CVR анализ

Согласно анализу диктофона в кабине самолета, рейс был разрешен для захода на посадку, когда он снизился на 1800 метров (5900 футов) на расстоянии тринадцати морских миль от аэропорта. Экипаж выразил некоторое удивление, что им разрешили приземлиться впереди всех самолетов в схеме ожидания, но начал готовить самолет к заходу на посадку и посадке. Процесс подготовки был сокращен из-за того, что экипаж был застигнут врасплох предоставленным ему приоритетом посадки. В 09:02:12 капитан сказал старшему помощнику: «Скажите ему ... что если у нас не будет 300 метров на Эхо, мы будем уходить на второй круг». Это сообщение никогда не было доставлено в УВД, потому что в это время полет велся на частоте вышки.

Капитан решил уйти на второй круг. Однако второй пилот не отреагировал и вместо этого продолжил выполнение контрольного списка захода на посадку, установив ограничитель холостого хода на земле в положение ВЫКЛЮЧЕНО, что было последним действием в контрольном списке. Это недоразумение возникло из-за неподготовленности к подходу. В то время как капитан приказал уходить на второй круг, экипаж действительно начал процесс, поэтому решение не привело к значительным действиям. Вместо этого экипаж понял, что они отклонились от Стандартных операционных процедур (СОП). Похоже, это вызвало неразбериху в кабине. Хотя капитан продолжал заходить на посадку, закрылки и снаряжение не потребовалось. Кроме того, он выждал несколько секунд, прежде чем пустить самолет на снижение.

Капитан, столкнувшийся теперь с внезапным нехваткой времени и снятием всех механических замков, и, держась рукой за рычаги мощности, мог непреднамеренно переместить рычаги мощности еще дальше назад, проходя через нижнее положение холостого хода, в сторону полного заднего хода. Этот переход на обратную мощность вызвал превышение скорости гребного винта, что было услышано и замечено экипажем. Почувствовав сильнейшее увеличение лобового сопротивления и резкое замедление, один из членов экипажа убрал закрылки. Затем рычаги власти были сдвинуты вперед, но было уже поздно. Через несколько секунд самолет врезался в землю.

Причина

Расследование показало, что ряд нестандартных действий привел к серьезной потере скорости полета из-за случайного выбора гребных винтов обратный шаг (обратный тангаж обычно используется только для замедления самолета на земле).[11][12] Впоследствии самолет ударился о взлетно-посадочную полосу в 2 морских милях (2,3 мили; 3,7 км). К аварии способствовали ошибки, связанные с выполнением рекомендаций по безопасности, которые производитель дал операторам Fokker 50.

Последствия

Уголовное преследование было начато, но отложено до 10 октября 2011 года. Капитану Поуксу, трем бывшим руководителям Luxair и трем механикам (один из которых формально был техническим директором) были предъявлены обвинения в непредумышленном убийстве и халатности. Позже руководители были оправданы. 27 марта 2012 года все остальные обвиняемые были признаны виновными. Капитана Поукса приговорили к 42 месяцам (3,5 года) условно и к выплате штрафа в размере 4000 евро. Трое механиков были приговорены к 18 месяцам, двум годам и четырем годам испытательного срока соответственно и к выплате штрафов в размере от 2 000 до 2 500 евро.[13] В январе 2014 года семьям четырех погибших была выплачена компенсация от 21 000 до 130 000 евро.[14] В феврале того же года адвокаты осужденных обжаловали приговор суда.[15] В мае 2015 года суд выплатил 310 000 евро в качестве компенсации семьям трех жертв из Германии.[16]

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ «Информация: горячая линия». Berliner Morgenpost. 2 июня 2008 г.. Получено 1 ноября 2009.
  2. ^ Рантер, Харро. «Авиакатастрофа ASN Fokker 50 LX-LGB Niederanven». Aviation-safety.net. Сеть авиационной безопасности. Получено 5 ноября 2019.
  3. ^ а б «Координаты аварии» (PDF). mt.public.lu. Архивировано из оригинал (PDF) 5 октября 2013 г.. Получено 3 сентября 2017.
  4. ^ Осборн, Эндрю (6 ноября 2002 г.). «Тайна 20 погибших в авиакатастрофе в Люксембурге». Хранитель. Получено 15 марта 2016.
  5. ^ а б «Люксембургский самолет разбился в тумане». Новости BBC. BBC. 6 ноября 2002 г. В архиве из оригинала 26 августа 2014 г.. Получено 26 августа 2014.
  6. ^ Моррисон, Дональд (28 февраля 2007 г.). "Выходная вечеринка". ВРЕМЯ. Архивировано из оригинал 4 марта 2007 г.. Получено 1 ноября 2009.
  7. ^ "Информация о пилоте" (PDF). mt.public.lu. Архивировано из оригинал (PDF) 5 октября 2013 г.. Получено 3 сентября 2017.
  8. ^ "Пресс-релиз 06.11.2002 20.15". Luxair. 6 ноября 2002 г. Архивировано с оригинал 13 февраля 2003 г.. Получено 1 ноября 2009.
  9. ^ «Список лиц, погибших в авиакатастрофе 06.11.02». Luxair. 7 ноября 2002 г. Архивировано с оригинал 13 февраля 2003 г.. Получено 1 ноября 2009.
  10. ^ "Противоскользящие материалы Faa". Lessonslearned.faa.gov. Федеральная авиационная администрация. Получено 3 сентября 2017.
  11. ^ «Комиссия по расследованию несчастного случая, произошедшего 6 ноября 2002 г. (предварительный отчет, январь 2003 г.)» (PDF). Правительство Люксембурга. Январь 2003 г. Архивировано с оригинал (PDF) 24 ноября 2011 г.
  12. ^ «ИТОГОВЫЙ ОТЧЕТ (ПЕРЕСМОТРЕННЫЙ НОМЕР)» (PDF). Управление технических расследований Министерства транспорта. Июль 2009 г. Архивировано с оригинал (PDF) 5 октября 2013 г.. Получено 23 июля 2012.
  13. ^ "Urteil im Luxair-Prozess: 42 Monate Haft auf Bewährung für Piloten" [Решение по делу Luxair: 42 месяца испытательного срока для пилотов]. Wort.lu (на немецком). 27 марта 2012 г.. Получено 5 ноября 2019.
  14. ^ Онлайн, ФОКУС. "Nach tödlichem Luxair-Crash bekommen Angehörige Schadenersatz" [После авиакатастрофы Luxair родственники получают компенсацию]. FOCUS Online (на немецком). Получено 5 ноября 2019.
  15. ^ "Nach Luxair-Berufungsverfahren: Verteidiger gehen in Kassation" [После апелляции Luxair: защитники поданы кассационной инстанции]. Wort.lu (на немецком). 26 февраля 2014 г.. Получено 5 ноября 2019.
  16. ^ "Luxair-Absturz mit 20 Toten: Angehörige erstreiten Schmerzensgeld" [Катастрофа Luxair с 20 погибшими: родственники олицетворяли боль и страдания]. Spiegel Online. 21 мая 2015. Получено 5 ноября 2019.

дальнейшее чтение

внешняя ссылка