Рейс 791 авиакомпании TransAsia Airways - TransAsia Airways Flight 791

Рейс 791 авиакомпании TransAsia Airways
ATR ATR-72-202, Gill Airways AN0182732.jpg
Самолет, попавший в аварию в июле 2001 г., еще находясь на вооружении Gill Airways
Авария
Дата21 декабря 2002 г. (2002-12-21)
РезюмеАтмосферное обледенение и ошибка пилота, ведущая к потере управления
Сайт17 км (11 миль; 9,2 миль) к юго-западу от Магун, Пэнху, Тайвань
Самолет
Тип самолетаATR 72-202
ОператорTransAsia Airways
Номер рейса IATA.GE791
Номер рейса ИКАО.TNA791
ПозывнойТРАНЗАЗИЯ 791
Постановка на учетВ-22708
Начало полетаМеждународный аэропорт Чан Кайши (ныне Международный аэропорт Таоюань ), Тайбэй, Тайвань
Пункт назначенияМеждународный аэропорт Макао, Макао
Жильцы2
Пассажиры0
Экипаж2
Смертельные случаи2
Отсутствующий2
Выжившие0

Рейс 791 авиакомпании TransAsia Airways[1][2] был регулярным грузовым рейсом между тайваньским международным аэропортом Таоюань и международным аэропортом Макао. В 01:52 местного времени 21 декабря 2002 г. ATR 72 во время полета упал в море в 17 км (11 миль; 9,2 морских миль) к юго-западу от Магонг, Пэнху, Тайвань. Два члена экипажа на борту погибли.[3][4]

Авария

Рейс GE791 выполнялся на грузовом самолете ATR 72-200. В самолете находились только капитан и первый помощник капитана. Рейс выполнялся из международного аэропорта Чан Кайши (ныне Международный аэропорт Таоюань ) к Международный аэропорт Макао.

Рейс 791 вылетел из Таоюаня в 1:04 по местному времени (17:04 UTC). В 01:51 первый офицер запросил разрешение у управления воздушным движением (УВД) на снижение с эшелона полета (FL) 180 (18000 футов (5500 м)) до FL160 (16000 футов (4900 м)). Контролер одобрил запрос, и первый помощник подтвердил. Однако самолет начал стремительное снижение и исчез с высоты птичьего полета. радар экраны через минуту, в 01:52. Последнее известное местоположение самолета было примерно в 17 километрах (11 миль; 9,2 морских миль) к юго-западу от Пхенгу, Магонг.

В 03:05 Управление гражданской авиации Министерства связи Тайваня объявили чрезвычайную ситуацию и отправили вертолеты и катера ВВС, ВМФ и Управление береговой охраны для поиска рейса 791.

В 08:05 одна из спасательных лодок обнаружила первые обломки и впоследствии подтвердила, что рейс 791 потерпел крушение. Неизвестно, были ли найдены тела членов экипажа. Суд признал капитана мертвым.[1]:я, 2

Самолет и экипаж

Речь идет о самолете ATR 72-200 (регистрационный B-22708, заводской серийный номер 322). Он поступил на службу в качестве пассажирского самолета авиакомпании TransAsia Airways 25 августа 1992 года.[5][6]

С сентября 1998 г. по февраль 2001 г. самолет был сдан в аренду Gill Airways в Соединенном Королевстве с британской регистрацией G-BXYV. После возвращения в TransAsia Airways в 2001 году самолет был переоборудован в грузовой, и ему вернули прежнюю регистрацию B-22708.

На момент аварии самолет имел 19 254 часа и 25 529 взлетно-посадочных циклов. Самолет был оснащен двумя двигателями Pratt и Whitney PW124B.[1]:9

Капитаном был неназванный 53-летний мужчина, работавший в TransAsia Airways с 1991 года. Он имел 14 277 часов полета, в том числе 10 608 часов на ATR 42/72. Первым офицером был безымянный 34-летний мужчина, который работал в TransAsia Airways с 1997 года и налетал 4578 часов, из них 4271 летал на ATR 42/72.[1]:4

Расследование

Тайваньский совет по безопасности полетов (ныне Совет по безопасности транспорта Тайваня ) расследовал аварию.[1] ASC проверил протоколы тренировок летного экипажа. Во время повторных тренировок капитан имел «удовлетворительные» оценки в условиях обледенения, однако инструктор отметил, что капитан имел «тенденцию терять ситуационную осведомленность». По словам наставника, капитан повторил тренировку, и его результаты улучшились. Несмотря на это, инструктор сказал, что капитан «все еще неустойчив». Во время подготовки первого офицера о проблемах не сообщалось.[1]:5–6

Спасение и восстановление

Большая часть обломков была обнаружена в 180 метрах (590 футов) от того места, где рейс 791 последний раз контактировал с УВД.[1]:107 9 января 2003 года ASC приступило к спасательной операции при содействии администрации береговой охраны и сотрудников TransAsia Airways. Первая спасательная операция была проведена 10 января после задержки из-за погодных условий. Самописец полетных данных (FDR) был восстановлен 11 января, а самописец кабины экипажа (CVR) был восстановлен 14 января.[1]:107–123

Осмотр обломков

Исследователи обнаружили скопление льда вокруг основных компонентов самолета. Также была обследована противообледенительная система самолета.[1]

Анализ бортовых самописцев

CVR записал большое количество не относящихся к делу разговоров. Первое указание на любую проблему произошло в 01:34, когда прозвучало предупреждение о «едином звуке». Затем капитан объяснил, как на 1:44 накапливался лед на самолете. Затем капитан поднял этот вопрос во второй раз в 1:50. Затем экипаж запросил спуск. Затем прозвучал короткий неуместный разговор, после которого прозвучало несколько сигналов тревоги до конца записи.[1]:45–47

FDR показал, что автопилот отключился в момент удара. Противообледенительная система срабатывала дважды. Первый был с 1:34 до 1:37, а второй с 1:41 до аварии.[1]:45–47

Последовательность событий на основе анализа регистратора

Рейс 791 был нормальным до 01:34 с включенным сигналом «единого звонка». В 1:44 капитан сказал: «Заморожен довольно большой кусок льда», а затем через четыре минуты крикнул: «Ого, это огромный кусок», на что первый помощник ответил: «Что за лед», а затем: «Это скорость замедляется, было сто двести сто девяносто, теперь сто семьдесят ". Капитан выразил беспокойство старшему помощнику по поводу пито-статическая система его заблокировали, но он не выразил обеспокоенности по поводу сваливания самолета. Он также попросил их спуститься в качестве меры предосторожности. После того, как первый офицер запросил и получил разрешение на снижение от УВД, капитан снова сказал, что на самолете скопился лед. В шейкер для палочек затем активируется с последующим звуковым предупреждением об остановке. Автопилот был отключен при попытке поднять самолет, который вошел в аэродинамический срыв. Попытка не увенчалась успехом, самолет быстро потерял высоту и упал в океан, убив экипаж.[1]:135–140[4]

Вывод

Совет по авиационной безопасности опубликовал свой окончательный отчет 25 октября 2003 года. В отчете было установлено, что летному экипажу не хватало ситуационной осведомленности и, следовательно, он не реагировал на условия тяжелого обледенения.[1]:i – v, 178–184

ВЫВОДЫ, СВЯЗАННЫЕ С ВОЗМОЖНЫМИ ПРИЧИНАМИ:

  1. В ходе аварийного полета возникли серьезные обледенения. Содержание жидкой воды и максимальный размер капель выходят за рамки сертификационных требований FAR / JAR 25 [находится в] приложении C.
  2. Обучение TNA и оценка серьезного обледенения воздушных судов для этих пилотов не были эффективными, и пилоты не ознакомились с примечаниями ВНИМАНИЕ и ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ, изложенными в Руководстве по эксплуатации летного экипажа и Руководстве по летной эксплуатации самолета, для надлежащего выполнения своих обязанностей.
  3. После того, как летный экипаж обнаружил состояние обледенения, и система защиты от обледенения планера была активирована дважды, летный экипаж не прочитал соответствующее руководство, таким образом, процедура не могла проинформировать летный экипаж и напомнить им о «будьте внимательны к серьезному обледенению». обнаружение ».
  4. «Неожиданное снижение скорости», указанное индикатором воздушной скорости, указывает на сильное обледенение [условия, с которыми столкнулся самолет].
  5. Летный экипаж не отреагировал на суровые условия обледенения, проявив надлежащую бдительность и осведомленность о ситуации, [al] что самолет мог столкнуться с условиями, которые «выходили за рамки тех условий, для которых самолет был сертифицирован, и могут серьезно ухудшить характеристики и управляемость самолета». .
  6. Летный экипаж слишком поздно обнаружил тяжелые условия обледенения. После обнаружения они не изменили высоту сразу же и не предприняли других действий, требуемых в чрезвычайных процедурах при сильном обледенении.
  7. Самолет находился в состоянии «необычной или неконтролируемой крены и тангажа», после чего произошел срыв.
  8. После того, как у самолета возникло сваливание и ненормальное положение, маневры для восстановления не соответствовали рабочим процедурам и методам восстановления необычного положения. К тому времени характеристики и управляемость самолета могли серьезно ухудшиться. Невозможно подтвердить, могло ли [или нет] восстановиться необычное положение самолета, если бы экипаж выполнял соответствующие процедуры и методы.
  9. В течение первых 25 минут дополнительное сопротивление увеличилось примерно на 100 единиц, в результате чего скорость уменьшилась примерно на 10 узлов.
  10. В течение [времени, когда] система противообледенительной защиты планера периодически отключалась, весьма вероятно, что остаточный лед [накапливался и] покрывался крыльями самолета.
  11. За четыре минуты до отключения автопилота дополнительное сопротивление увеличилось примерно на 500 единиц, а скорость полета снизилась до 158 узлов, а аэродинамическое сопротивление резко упало примерно на 64%.
  12. В течение 10 секунд [секунд] перед опрокидыванием крена продольная и поперечная устойчивость [самолета] была изменена из-за сильного обледенения крыльев, вызывающего отрыв потока. Перед отключением автопилота аэродинамические характеристики самолета (подъемная сила / лобовое сопротивление) ухудшились примерно на 40%.

- Заключительный отчет ASC[1]:i – v, 178–184

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ а б c d е ж грамм час я j k л м п «Встреча с обледенением и падение в море, рейс 791 компании TransAsia Airways, ATR72-200, B-22708, в 17 км к юго-западу от города Макунг, острова Пхенгу, Тайвань, 21 декабря 2002 г.» (PDF). Отчет о происшествии с авиацией. Тайбэй, Тайвань: Совет по авиационной безопасности. 1. 25 октября 2003 г. ASC-AOR-05-04-001. Получено 25 мая 2019.
  2. ^ "CI611 與 GE791 失事 殘骸 偵搜 打撈 作業 比較" [Сравнение обломков CI611 и GE791 и результаты разведки] (PDF) (на китайском языке). Архивировано из оригинал (PDF) 22 марта 2014 г.
  3. ^ «Страница расследования (со ссылками на отчет и приложения)». Совет по авиационной безопасности. В архиве из оригинала 22 марта 2014 г.. Получено 22 марта 2014.
  4. ^ а б Рантер, Харро. «Авиакатастрофа ASN ATR 72-202 B-22708 Город Макунг, острова Пэнху». Aviation-safety.net. Получено 25 мая 2019.
  5. ^ «B-22708 TransAsia Airways ATR 72». www.planespotters.net. Получено 10 июн 2020.
  6. ^ «Transasia Airways B-22708 (ATR 42/72 - MSN 322) (Ex G-BXYV)». www.airfleets.net. Воздушный флот авиации. Получено 10 июн 2020.

внешняя ссылка

Совет по авиационной безопасности