Kish Air, рейс 7170 - Kish Air Flight 7170
 Kish Air Fokker 50, похожий на тот, что попал в аварию. | |
| Авария | |
|---|---|
| Дата | 10 февраля 2004 г. |
| Резюме | Случайное включение реверсоров тяги из-за ошибка пилота |
| Сайт | Аль Мувафджа возле Международный аэропорт Шарджи |
| Самолет | |
| Тип самолета | Fokker 50 |
| Оператор | Киш Эйр |
| Постановка на учет | EP-LCA |
| Начало полета | Киш аэропорт, Остров Киш, Иран |
| Пункт назначения | Международный аэропорт Шарджи, Шарджа, Объединенные Арабские Эмираты |
| Жильцы | 46 |
| Пассажиры | 40 |
| Экипаж | 6 |
| Смертельные случаи | 43 (37 пассажиров, 6 членов экипажа) |
| Травмы | 3 |
| Выжившие | 3 |
Kish Air, рейс 7170 был регулярным международным пассажирским рейсом, выполнявшимся Эктабан на базе иранских авиалиний Киш Эйр из Остров Киш в Иран к Шарджа, Объединенные Арабские Эмираты (ОАЭ). 10 февраля 2004 г. самолет Fokker 50, обслуживающий маршрут, разбился при заходе на посадку в Международный аэропорт Шарджи погибли 43 из 46 жителей. Заключительный отчет, подготовленный Эмирейтс Главное управление гражданской авиации, пришел к выводу, что причиной аварии стала ошибка пилота.
Полет
Рейс 7170 вылетел. Киш аэропорт, Остров Киш с 40 пассажирами и экипажем из шести человек на борту, во время полета в международный аэропорт Шарджи, Шарджа, с капитаном первоначально в качестве пилота (PF). Погода в Шардже была хорошей, как и видимость. Во время захода на посадку на взлетно-посадочную полосу 12 в аэропорту самолет внезапно скатился и покатился. Самолет продолжал крениться и катиться. Пилоты потеряли управление самолетом, в результате чего он врезался в открытое пространство в жилой зоне примерно в 2,6 морских миль (4,8 км) от конца взлетно-посадочной полосы.[1] Из 46 находившихся на борту пассажиров трое выжили в аварии; по состоянию на 2013 год это самая смертоносная авария с участием Fokker 50.[1][2]
При ударе произошел сильный взрыв. Огонь сразу охватил остатки кабины пилота. Огонь распространился на основную каюту, полностью уничтожив ее. Спасательные и пожарные машины не находились на месте почти 25 минут после аварии. Доступ к месту происшествия для служб спасения и полиции был затруднен из-за большого количества частных автомобилей и людей, скопившихся в закрытой жилой зоне. Огонь был потушен примерно через 30 минут после аварии, но обломки продолжали тлеть еще час.[1]
Изначально в секции фюзеляжа были обнаружены четыре выживших, однако один скончался по дороге в больницу. Свидетель, который очень быстро прибыл на место происшествия, заявил, что главный фюзеляж был все еще цел, когда он прибыл, и он слышал, как люди внутри просили о помощи. Были предприняты попытки получить доступ к этим пассажирам через переднюю дверь, но она не сдвинулась с места, поскольку выглядела раздавленной, а огонь препятствовал доступу в кабину через открытые участки фюзеляжа. Огонь очень быстро усилился, спасателей отогнал, и он быстро охватил эту часть фюзеляжа. На фотографии, сделанной примерно через 10 минут после аварии, кабина была полностью поглощена. Выживших могло быть больше, если бы был обеспечен немедленный доступ в хижину. Выжившие не могли вспомнить никаких подробностей своего места для сидения, хотя наиболее вероятно, что они сидели в средней части основной кабины за крылом.[1]
Самолет
Вовлеченный самолет был Fokker 50, зарегистрированный EP-LCA.[1] Первый полет состоялся 25 января 1993 г. Люфтганза СитиЛайн как D-AFFJ, затем Air Nostrum для Iberia как EC-GKU перед доставкой в Kish Air 1 марта 2002 г.[3] Самолет прошел проверку класса «А» 24 декабря 2003 года и должен был пройти еще одну проверку 31 апреля 2004 года. Самолет был оснащен двумя двигателями Pratt & Whitney Canada и двумя пропеллерами Dowty.[1]
Пассажиры
| Национальность | Убит | Выжившие | Общий | |
|---|---|---|---|---|
| Пассажиры | Экипаж | |||
| Алжир | 2 | 0 | 0 | 2 |
| Бангладеш | 1 | 0 | 0 | 1 |
| Камерун | 1 | 0 | 0 | 1 |
| Египет | 3 | 0 | 1 | 3 |
| Объединенные Арабские Эмираты | 1 | 0 | 0 | 1 |
| Филиппины | 1 | 0 | 1 | 1 |
| Индия | 13 | 0 | 0 | 13 |
| Иран | 11 | 6 | 1 | 17 |
| Непал | 1 | 0 | 0 | 1 |
| Нигерия | 1 | 0 | 0 | 1 |
| Судан | 1 | 0 | 0 | 1 |
| Сирия | 1 | 0 | 0 | 1 |
| Общий | 37 | 6 | 3 | 46 |
Расследование
Расследование проводилось Главное управление гражданской авиации ОАЭ, а также несколько следственных групп извне, в том числе Организация гражданской авиации Ирана (CAO) (в качестве государства оператора / государства регистрации), Голландский совет по безопасности транспорта (как производитель самолета), канадский Совет по безопасности на транспорте (как производитель двигателя), Великобритания Отдел по расследованию авиационных происшествий (как производитель пропеллеров) и Национальный совет по безопасности на транспорте США (как производитель блока управления заносом самолета).[1]
Судя по бортовому журналу самолета, с момента капремонта не было зафиксировано неисправностей или внепланового обслуживания. В журналах технического обслуживания воздушного судна указано, что не проводилось плановое или внеплановое техническое обслуживание компонентов воздушного винта.[1]
Диктофон кабины пилота и Цифровой регистратор полетных данных были извлечены из относительно неповрежденной хвостовой части самолета в очень хорошем состоянии. Они были представлены Bureau Enquetes Accidents (BEA) в Ле Бурже, Франция 16 февраля 2004 г. для извлечения данных DFDR и транскрипции CVR.[1]
CVR анализ
Из CVR слышно, что капитан передает управление самолетом первому помощнику во время снижения на высоту 2500 футов и сообщает первому помощнику, что это будет полет первого помощника. Первый помощник капитана не ожидает этого и не принимает это добровольно, так как не уверен в своей способности выполнить заход на посадку по VOR / DME в Шарджу. Слышно, как первый помощник капитана говорит, что у него нет такого опыта, как у капитана, для проведения такого подхода, и капитан настаивает. Было слышно, что капитан, пытаясь укрепить уверенность старшего помощника, ободрял его и продолжал помогать ему во время захода на посадку. Это вызывает некоторую дискуссию, и первый помощник продолжает лететь вместе с капитаном, давая советы по захвату входящего пути и профилю подхода. В этом обмене есть несоответствие, так как у первого помощника было более 4000 часов налета, из которых 600 часов были на самолете F27 Mk.050, а еще 2400 часов он работал пилотом на большом турбовинтовом самолете (Lockheed C-130 Геркулес).[1]
CVR указал, что капитан взял на себя управление самолетом и намеревался снова передать управление старшему помощнику, как только самолет окажется на правильном для посадки профиле. Первый помощник обсуждает предельные высоты и расстояния DME, которые необходимо соблюдать. При достижении точки 4 морских миль от DME слышно, как первый помощник капитана отключает автопилот и вскоре после этого требует «Закрылки 10», а затем «шасси опущено». Затем капитан заявляет, что у него есть контроль. Через несколько секунд слышно, как шум оборотов пропеллера (ов) увеличивается.[1]
Анализ FDR
Параметр FDR для огней малого шага гребного винта указывает, что левый гребной винт вошел в диапазон управления с земли примерно на 1 секунду раньше правого гребного винта, однако параметры частоты вращения гребного винта показали, что оба гребных винта одновременно перешли в диапазон управления с земли. Производители двигателей, самолетов и пропеллеров были согласны с тем, что поведение воздушного винта в диапазоне управления с земли во время полета было непредсказуемым. Однако анализ данных DFDR позволил прийти к единому мнению относительно поведения винта.[1]
При переводе рычагов мощности в диапазон управления с земли изменение шага винта приводило к уменьшению подъемной силы над крылом и турбулентному низкоскоростному обтеканию хвостового оперения и руля высоты. В сочетании с другими аэродинамическими моментами, связанными с подъемной силой и сопротивлением и сцеплением тяги и веса, самолет кренился и оставался в заниженном носу. Затем самолет начал крен влево, скорее всего, из-за эффектов асимметричного сопротивления при разных углах наклона винта. Затем левый гребной винт переключился на полный задний ход, в то время как правый гребной винт оставался на положительном шаге в пределах диапазона управления с земли.[1]
Анализ погоды
Исследователи заявили, что существовал общий прогноз ослабления высокого градиента давления, охватывающего область, без ожидаемой нестабильности низкого уровня. Фактическая погода во время аварии была прекрасной с ярким солнечным светом и слегка туманной из-за света и переменчивого ветра. Следователи на месте происшествия сообщили о ясном небе и слабом переменном ветре в условиях, указанных в метеорологических сводках. На фотографиях, сделанных с расстояния 2 км и вскоре после аварии, видно, что дым поднимается почти вертикально без воздействия ветра. Сообщений о турбулентности до происшествия не поступало, а экипажи вертолетов, прибывшие на место происшествия, сообщали о плавных условиях полета.[1]
Рассказ очевидца
Двое пилотов другого самолета, ожидающего в точке ожидания взлетно-посадочной полосы 12, стали свидетелями крушения. Пилотам было приказано рулить и ждать рейса 7170, и по этой причине они наблюдали за приземлением полета. Они рассказали следователям, что самолет летел нормально, когда нос внезапно наклонился под углом 60 градусов и повернулся влево. Следователи также узнали от свидетелей, что заранее от самолета ничего не оторвалось, что исключает разрушение конструкции.[1]
Заключительный отчет
Аварию расследовала Главное управление гражданской авиации. Расследование авиакатастрофы показало, что пилоты случайно выбрали пропеллеры для реверса тяги, еще находясь в воздухе. Это привело к потере управления и последующему падению. Пропеллеры могут перемещаться в зону управления с земли только в том случае, если пилоты физически перемещают рычаги мощности за пределы основного упора. Также учитываются несколько факторов:
- Внезапно потребовав от старшего помощника выполнить последний заход на посадку, командующий пилот создал среду, которая привела к нарушению процессов управления ресурсами экипажа, несоблюдению стандартных рабочих процедур оператора и, как следствие, чрезмерно высокой скорости захода на посадку.
- Попытка исправить эту чрезмерно высокую скорость захода на посадку, скорее всего, привела к несоблюдению Стандартных рабочих процедур и перемещению рычагов мощности ниже холостого хода.
- Немодифицированная версия блока управления заносом не смогла обеспечить адекватную защиту во время события.[1]
Смотрите также
- Рейс 1501 авиакомпании Air Caraïbes, похожая авария в Гваделупе, в которой пилоты случайно переключили переключатель пропеллера самолета на обратный шаг, еще находясь в воздухе.
- Luxair, рейс 9642, похожая авария в Люксембурге, в которой пилоты случайно переключили переключатель пропеллера самолета на обратный шаг, еще находясь в воздухе.
- Авиакомпания PNG рейс 1600, аналогичная авария в Папуа-Новой Гвинее с участием Dash 8, в которой пилоты случайно переключили переключатель пропеллера самолета на обратный шаг, еще находясь в воздухе.
- Рейс 6517 авиакомпании Merpati Nusantara Airlines, аналогичная авария в Индонезии с участием Xian MA60, в которой пилоты случайно переключили переключатель пропеллера самолета на обратный шаг, еще находясь в воздухе.
Рекомендации
внешняя ссылка
Координаты: 25 ° 37′N 55 ° 41'E / 25,617 ° с. Ш. 55,683 ° в.