LZ 130 Graf Zeppelin II - LZ 130 Graf Zeppelin II

Эта статья про второй дирижабль. Для других значений см. Граф Цеппелин.
Граф Цеппелин
LZ 130 Graf Zeppelin II в Ловентале, 1938.jpg
Граф Цеппелин в ангаре Lowenthal в 1938 году
Другие имена)Граф Цеппелин II
ТипГинденбург-класс дирижабля
ПроизводительLuftschiffbau Zeppelin
Строительный номерLZ 130
Изготовлено1936–38
Постановка на учетD-LZ130
Первый полет14 сентября 1938 г.
В сервисе1938–40
Рейсы30
СудьбаРаспалась апрель 1940 г.
Сохранилось вМузей дирижаблей Фридрихсхафен (поклон)

В Граф Цеппелин (Deutsche Luftschiff Zeppelin № 130; Постановка на учет: D-LZ 130) был последним из немецких жесткие дирижабли построен Цеппелин Люфтшиффбау в течение период между мировыми войнами, второй и последний корабль Гинденбург учебный класс, а второй дирижабль носит название "Граф Цеппелин" (после LZ 127 ) и поэтому часто называют Граф Цеппелин II. Из-за отказа США экспортировать гелий в Германию, Граф Цеппелин II был заполнен водородом и поэтому никогда не перевозил коммерческих пассажиров. В 1938-1939 годах он совершил 30 полетов за 11 месяцев, многие из которых были пропагандистскими; но сотрудники Рейхсское министерство авиации находились на борту для ведения радионаблюдения и измерений. И дирижабль, и его тезка LZ 127 были списаны в апреле 1940 года. дюралюминий каркас спасен для постройки самолетов для Люфтваффе.

Дизайн и развитие

Основная статья: Гинденбург-класс дирижабля

В Граф Цеппелин II был практически идентичен Гинденбург, и изначально был разработан для использования водород как подъемный газ.[нужна цитата ] Он был задуман на замену стареющему LZ127. Граф Цеппелин по южноамериканскому трансатлантическому маршруту, пока Гинденбург продолжит летать по североамериканскому маршруту. После Гинденбург катастрофа, доктор Хьюго Эккенер поклялся никогда больше не использовать водород в пассажирском дирижабле. Это привело к таким модификациям, что Граф Цеппелин II можно было надуть гелием. Единственный источник гелий в достаточно больших количествах находился в США, поэтому Эккенер отправился в Вашингтон, округ Колумбия. лоббировать гелий для своих дирижаблей. Он посетил Президент Рузвельт сам, обещавший поставлять гелий, но только в мирных целях. После аннексия Австрии в марте 1938 года министр внутренних дел США Гарольд Икес отказался поставлять гелий, и Граф Цеппелин II в конечном итоге был заполнен водородом.

Хотя LZ 130 был почти идентичен LZ 129 Гинденбург, было внесено несколько мелких улучшений. Хвостовые оперения были на 60 см короче, а количество промежуточных нервюр было уменьшено для снижения веса и уменьшения нагрузки на заднюю кромку оперения.[1][2] Поскольку корабль был спроектирован для работы на водороде, были бы дополнительные «роскошные каюты» с окнами по правому борту, позволяющие разместить в общей сложности 70 пассажиров (это было добавлено к Гинденбург зимой 1936–1937 гг.). Нижний плавник имел изгиб вверх, как у Гинденбург'окончательный дизайн (после того, как плавник был поврежден во время пропагандистского полета), дающий больший зазор от земли. Для дальнейшего снижения веса форма балки и заклепка были немного изменены. Гондолы четырехмоторных вагонов изначально были спроектированы и установлены с той же конфигурацией толкателя, что и Гинденбург; После катастрофы в Гинденбурге блоки двигателей были полностью модернизированы и переустановлены, с использованием тех же дизельных двигателей DB-602, которые приводили в движение гребные винты трактора. Эти новые контейнеры были немного больше, чтобы приспособить новую систему рекуперации воды, и были лучше изолированы, чем те, что на Гинденбург с шумом двигателя заметно тише. В более поздних полетах дирижабль использовал трехлопастные винты переменного шага на обоих задних двигателях; По мере того, как корабль приближался к завершению, были проведены испытания переднего левого моторного вагона, но только у левого моторного вагона в первом полете был трехлопастной винт. В отличие от деревянных пропеллеров Гинденбургу которых были проблемы с поглощением влаги, вызывающим дисбаланс, эти трехлопастные гребные винты были сделаны из пластикового дерева, а отдельные лопасти были собраны на главной ступице. Двигатели были оснащены новой системой рекуперации воды, которая улавливала выхлоп двигателей, восстанавливая водяной пар присутствует в выхлопных газах и конденсируется для хранения в баках на борту дирижабля, чтобы компенсировать потерю веса топлива во время полета, так что гелий не нуждается в вентиляции.

16 газовых ячеек были облегчены, а одна сделана из легкой шелк вместо хлопок. На носовой части у носового конуса было всего два окна, как и в Гинденбург 'оригинальный дизайн (в Гинденбург позже после испытательных полетов были установлены дополнительные окна). Немецкое расследование Гинденбург катастрофа указала на плохую проводимость Гинденбург'Внешняя оболочка играет роль в воспламенении водорода. В результате шнуры, соединяющие панели, были обработаны графитом для увеличения электропроводности внешнего покрытия. Другие изменения включали в себя капоты газовых вентилей, окна гондол и конструкцию шасси.

Строящийся LZ 130 с установленными вагонами с тракторными двигателями

Пассажирские палубы также были полностью переработаны для размещения 40 пассажиров по сравнению с Гинденбурга 72. При взгляде снаружи променадные окна были на половину продольной панели ниже, чем в Гинденбург. Двадцать кают будут более просторными и имеют лучшее освещение по сравнению с каютами в Гинденбург; в тринадцати из них были окна, и четыре из них были «роскошными каютами» на верхней палубе «Б». Вместо двух пассажирских палуб Граф Цеппелин имел половину, разделенную на четыре секции. Палуба «А» состоит из столовой, расположенной вдоль центральной задней части пассажирских помещений, немного приподнятых над палубой «В», идущей вдоль верхних окон прогулочной зоны, в которых располагались комнаты отдыха, курительная комната и роскошные каюты. Шестнадцать пассажирских кают, а также кухня и пассажирские туалеты располагались на палубе «С». На палубе «D» в задней части нижней палубы находятся столовая офицера, кают-компания и уборные, а также электрическая комната.

График строительства

23 июня 1936 г. - Уложен киль дирижабля и закреплены основные кольца на крыше ангара. Хотя первые несколько колец были собраны в ангаре, вскоре после этого был построен отдельный навес для сборки колец, и кольца были построены и транспортированы из ангара в ангар с помощью гусениц на поле.

14 февраля 1937 г. - Установлен носовой обтекатель. В том же месяце ткань также была покрыта каркасом.

6 мая 1937 г. - The LZ 129 Гинденбург горит и разбивается при посадке в Лейкхерсте, штат Нью-Джерси, в результате чего погибло 35 из 97 человек на борту и один член наземной команды. Хотя планировалось, что LZ 130 будет запущен позже в этом году с пассажирским рейсом в Рио-де-Жанейро 27 октября, катастрофа помешала реализации этого плана и вызвала ряд изменений конструкции дирижабля, так что его строительство было отложено.

Ноябрь 1937 г. - Главный дизайнер Людвиг Дюрр предлагает модификацию кабины машинного вагона в конфигурацию трактора для повышения эффективности, поскольку обе стороны кабины могут действовать как радиаторы. Испытания в аэродинамической трубе в октябре показали значительное снижение характеристик гребных винтов автомобилей с оригинальными двигателями с учетом системы рекуперации воды.

15 августа 1938 г. - На газовые ячейки началась инфляция.

20 августа 1938 г. - Двигатели и электрические соединения проверены.

22 августа 1938 г. - Система радиосвязи протестирована.

14 сентября 1938 г. - Корабль окрестили и полетели впервые. Только официальные лица компании Zeppelin и Герман Геринг были представлены; Никакие другие представители правительства не пришли на крестины, чтобы поздравить Эккенера, и он сам произнес речь.

Хотя баннер с названием Граф Цеппелин 2 (арабской цифрой) при постройке висел на стене своего сарая, на самом LZ 130 ни разу не было дополнительной цифры, так как оригинал Граф Цеппелин (LZ 127 ) был на пенсии.[3]

К тому времени Граф Цеппелин II был достроен, было очевидно, что корабль никогда не будет служить по назначению в качестве пассажирского лайнера; одной из причин было отсутствие запаса инертного гелия. В Рейхсское министерство авиации разрешил Граф Цеппелин летать «в течение одного года до 1 сентября 1939 года без перевозки пассажиров и за пределами тропических зон». Доктор Эрнст Бройнинг, отвечавший за разработку радио в RLM, вел переговоры с компанией Zeppelin об использовании дирижабля в качестве лаборатории для радионаблюдения и измерений. В результате в пассажирских помещениях появились радио и измерительные приборы. Частью прикрытия было то, что дирижабль будет публично появляться на авиашоу («Дни полета») и доставлять почту. Помимо группы радиоинженеров Бройнинга (именуемой «Группа R»), была также группа физиков из Drahtlostelegraphische und Luftelektrische Versuchsstation Gräfelfing (DVG) во главе с Максом Дикманном, целью которого было изучение электрического разряда и его роли в катастрофе Гинденбурга.

История эксплуатации

Всего Граф Цеппелин совершили тридцать рейсов общей протяженностью 36 550 километров при общем эфирном времени 409 часов:[4]

`` Граф Цеппелин '' в полете

Рейсы с 1 по 7

1. 14 сентября 1938 г. - первый рейс состоялся сразу после крещения корабля под командованием Эккенера. Корабль вылетел из Фридрихсхафена в 7:50, на борту находились 74 человека, в основном министерство авиации и представители компании Zeppelin. Также на борту находились строители, техники и радиоинженеры RLM, позировавшие в штатском. Двигатели были запущены только после того, как дирижабль достиг высоты примерно 100 м. В Граф Цеппелин пролетел через Мюнхен, Аугсбург и Ульм, приземлился в ангаре Löwenthal в 13:30, преодолев 925 километров. Эккенер охарактеризовал поездку как «удовлетворительную» и «успешную».

2. 17–18 сентября 1938 г. - вторая поездка была 26-часовой тестовой поездкой под командованием Эккенера и капитана. Ганс фон Шиллер всего на борту 85 человек. Он начался в 8:08 17 сентября 1938 года. Утро прошло над Боденское озеро с разными размерами. В полдень корабль полетел на север в сторону Штутгарт в 12:15 и Франкфурт-на-Майне в 13:15, а затем в сторону Айзенах и Айслебен. К вечеру Берлин был достигнут. После многих кругов на небольшой высоте Граф начал к Гамбург. По внешнему-Эльба -стуарий в Ваттовое море были проведены дальнейшие калибровки и испытания. Затем он пролетел прямым курсом над Minden в сторону Франкфурта-на-Майне, а затем в сторону Боденское озеро. Там дирижабль должен был пролететь большую петлю над Фридрихсхафеном, потому что аэродром лежал в тумане. В 10:17 LZ 130 приземлился, пройдя 2388 км, и незадолго до 11 часов был доставлен обратно в ангар Löwenthaler.

3. 22 сентября 1938 г. - третий пробный полет; 8: 13–19: 30 По кругу 1215 км Мюнхен и Вена. Хотя официально это был демонстрационный испытательный полет, дирижабль в сопровождении четырех Мессершмитт Bf 109 замаскированный под гражданские полицейские самолеты, пролетел над чешской границей в шпионских целях;[4] некоторые авторы сочли это маловероятным, учитывая разницу в скоростях двух самолетов.[5] Это был последний раз, когда Эккенер командовал дирижаблем; об этом полете он не упомянул в своих воспоминаниях.[6]

4. 25 сентября 1938 г. - Запуск ок. 11:00 под управлением капитана Ханса фон Шиллера (продолжительность около 7 часов, 764 км, 40 членов экипажа, 34 пассажира и техник). Были проведены испытания на большой высоте. Практически вся поездка проходила на высоте около 2000 м, без необходимости в большом количестве газа. Были проведены дальнейшие атмосферно-электрические испытания.

5. 27 сентября 1938 г. - одиннадцать часов в пути от имени Рейхсское министерство авиации (RLM) под командованием капитана Альберт Саммт. В аэропорту и дирижабле-порту Рейн-Майн был установлен радиомаяк. Идея заключалась в том, чтобы попытаться Funkbeschickung (калибровка радиопеленгатора). Несмотря на хорошие погодные условия, попыткам помешал туман. Калибровка не удалась идеально - эти проблемы возникли даже при более поздних попытках. Были и первые успехи с Ballastwassergewinnungsanlage (система рекуперации воды для экономии балласта), так что не нужно было перепускать газ, за ​​исключением примерно 600 кубических метров для снятия веса. Благодаря шумопоглощающему эффекту устройства удалось сэкономить три с половиной тонны водяного балласта, а двигатели работали тише.

6 28 сентября 1938 г. - очередной испытательный полет от имени RLM под командованием капитана Саммта. Кроме того, на борту находились члены DVG под руководством Макса Дикманна, чтобы выяснить, не вызывают ли электростатические заряды Гинденбург катастрофа. Поэтому его особенно летали во время грозы, поскольку полеты в нормальных погодных условиях не принесли никаких полезных результатов. Корабль был брошен в провисание перед штормом (газовые ячейки недостаточно расширились), чтобы предотвратить выброс водорода из клапанов избыточного давления. Поездка длилась почти 26 часов; покрывая более 2500 км. Система восстановления балластной воды оправдала ожидания инженеров, произведя около девяти тонн воды.

7. 31 октября 1938 г. - Запуск в 14:17 под командованием капитана Саммта. Это был последний инспекционный полет, а также переходный рейс в Flug- und Luftschiffhafen Франкфурт-на-Майне (порт дирижабля во Франкфурте-на-Майне). Он приземлился почти через 25 часов, пройдя более 2100 км в 15:10 1 ноября. Дирижабль и экипаж приветствовали. Гауляйтер Шпренгер в новом порту приписки. После этой поездки 14 ноября 1938 г. LZ 130 получил Luftschiff-Zulassungsschein (регистрационный документ дирижабля). Таким образом, он был сертифицирован для воздушного движения и зарегистрирован в Германии. Luftfahrzeugrolle (регистр ВС), с ограничением перевозки пассажиров.

Рейс 8 - Sudetenlandfahrt

Смотрите также: Судеты § Судетский кризис
Почтовая открытка, доставленная из Франкфурта (Рейн-Майн) в Райхенберг (Судетенгау) на Sudetendeutsche Freiheitsfahrt 1938 на первом почтовом рейсе Graf Zeppelin II (DLZ130), 1–2 декабря 1938 года.

8. Sudetenlandfahrt ("Судетская область путешествие "), также известный как Sudetendeutsche Freiheitsfahrt 1938 г., было сделано по приказу Рейхсское министерство общественного просвещения и пропаганды (Reichsministerium für Volksaufklärung und Пропаганда или же Пропагандаминистериум). После того, как всенародное голосование привело к подавляющему большинству голосов Гитлера и Национал-социалистическая партия использовались многие каналы пропаганды, в том числе полет цеппелина над befreiten Gebiete («освобожденные районы»). На борту находились 62 члена экипажа и 7 пассажиров, в том числе военные. Взлетая 2 декабря 1938 года, LZ130 прибыл над Райхенбергом (ныне Либерец ), столица Судетская область (немецкоязычный регион в Чехословакии), приуроченный к визиту Гитлера. Были выброшены маленькие парашюты со свастическими флажками и рекламными плакатами с текстом "Dein JA dem Führer!"(" Ваше ДА лидеру "). Громкоговорители LZ 130 играли музыку и национал-социалистическую пропаганду перед предстоящими выборами 4 декабря. После этого LZ 130 прилетел на аэродром Райхенберг и сбросил 663 кг почтовых хранящихся в тайне сувенирных писем. , а через некоторое время было решено повернуть назад. После того, как корабль вышел из Судетской области, он попал в низкую облачность и снегопад. Он начал обледеневать. Позже винты выдували осколки льда через внешнюю оболочку корабля. Однако экипаж немедленно устранил повреждение. Цеппелин без проблем приземлился при порывистом ветре в 17:46 и попал в воду. ангар для дирижаблей.

Рейсы с 9 по 23

Из-за плохих погодных условий корабль за весну 1939 года совершил всего два полета.

9. 13 января 1939 г. спущен на воду в 9:08 по команде капитана Саммта, были проведены различные испытания. Продолжительность: 7 часов 523 км

10. 13 апреля 1939 г., среди прочего, радио и шпионская корзина были проведены тесты. Поскольку каркас дирижабля вызывал ложные отражения радиосигналов, в корпусе с радиооборудованием была установлена ​​шпионская корзина или «облачная машина». Его можно было опустить на стальном тросе ниже слоя облаков. Над Штеттин, Инженер DVG Зайлер упал за борт, когда его парашют раскрылся при зацеплении спускового переключателя. Он получил незначительный перелом черепа и сломанную ключицу, когда при падении ударился хвостом облачной машины.[7] За 30-часовой полет он преодолел почти 2700 км (1700 миль).

Граф Цеппелин в 1939 г.

11. 15 июня 1939 г. Продолжительность: 28-часовой полет для дальнейших измерений; 2800 км. Корабль пролетел над Кельном, Гамбургом, Берлином, Лейпцигом и Бад-Нойштадт-ан-дер-Заале перед возвращением во Франкфурт в 18:18 16 июня.

12. и 13. Meiningenfahrt 2 июля 1939 г .; 18:40 посадка в Meiningen с аэродрома, вылетел обратно во Франкфурт-на-Майне в 19:22.

14. и 15. Лейпцигфарт (Поездка в Лейпциг) 9 июля 1939 г .; среди прочего приземление в Лейпциг -Аэродром Мокау с доставкой в ​​почтовое отделение

16. Nordseefahrt (Северное море рейс) с 12 по 14 июля 1939 г. Старт: 22:25; 45-часовая пробная шпионская миссия над Северным морем

17. и 18. Görlitzfahrt (Гёрлиц рейс) запуск: 16 июля 1939 г., 00:34, под командованием капитана Саммта. Промежуточная остановка была сделана в Гёрлице, по которому LZ 127 Граф Цеппелин ранее посещался 5 октября 1930 года. После быстрой отправки почты и обмена товарами корабль взлетел через две минуты после приземления, так как поблизости стояла плохая погода. Несколько человек на месте приземления, включая капитана Генриха Бауэра, не смогли подняться на борт корабля, как планировалось ранее. [5]

19. 20., и 21. Билефельд-Мюнстер-Фарт (Билефельд -Мюнстер рейс): 23 июля 1939 г. Корабль впервые пролетел над Нюрбургринг где 1939 Гран-при Германии происходило. Корабль оставался на 5 кругов и транслировал радиокомментарии, прежде чем приземлиться на мероприятиях Дня полета в Билефилде и Мюнстере позже в тот же день.

22. и 23.:К Кассель: 30 июля 1939 года, командовал капитан Антон Виттеманн. Этот 7-часовой перелет преодолел 600 км, пролетев над событиями авиасалона как во Франкфурте (в старом аэропорту Ребшток), так и в Касселе, где корабль сделал короткую остановку. [5]

Рейс 24 - Шпионаж

24. «Шпионское путешествие» со 2 по 4 августа 1939 года, продолжавшееся более 48 часов и охватившее 4203 км (2612 миль), было самым продолжительным рейсом, совершенным LZ 130. Главной целью был тайный сбор информации о британцах. Сеть Главная радар система.[8] Для этого дирижабль пролетел на север, недалеко от восточного побережья Великобритании, в Шетландские острова и назад. Помимо экипажа из 45 человек, измерения выполняли 28 человек. Взлет был около 20:53 2 августа 1939 г., совершил облет. Hildesheim в 23:38, его видели очень немногие.[8]

По воспоминаниям Альберта Саммта, Mein Leben für den Zeppelin (перевод: «Моя жизнь за дирижабль») в главе Mit LZ 130 Graf Zeppelin auf Funkhorch- und Funkortungsfahrt («с LZ 130 Graf Zeppelin во время радиослушания и радиолокационной поездки»), написано Бройнингом, радиоизмерительным шпионская корзина использовался. Саммт пролетел на LZ 130 по восточному побережью Великобритании, остановив двигатели в Абердин делая вид, что у них отказал двигатель, чтобы исследовать странные антенные мачты. Они свободно дрейфовали на запад по суше и, по словам Бройнинга, впервые увидели новый Супермарин Спитфайрс, которые затем были сфотографированы, когда они кружили над дирижаблем.[7] Это предполагаемое столкновение со Спитфайрс не подтверждается современными источниками новостей, которые утверждают, что LZ 130 был перехвачен двумя самолетами RAF, отправленными из Дайс аэропорт, а Майлз Магистр несущий 612-я эскадрилья Лидер Финлей Крерар и офицер Робинсон, и Авро Энсон.[9]

На обратном пути, когда они приближались к Франкфурту вечером 4 августа, их предупредили по радио, что посадка еще невозможна. Сначала они заподозрили, что на этом месте разбился самолет, но, пролетев, ничего страшного не увидели. Они повернулись и полетели к Ренские горы и по запросу были проинформированы, что «посадка до сумерек невозможна». Они решили вернуться во Франкфурт и поговорить напрямую с десантной группой (Landemannschaft) используя свои очень высокая частота передатчик, чтобы французы не могли их услышать и чтобы они могли говорить на Швабский немецкий Бёрле, лидеру десантной группы.[7]

Согласно сообщению Брейнинга, Бёрл сообщил им, что они еще не должны приземляться, потому что британцы заявили дипломатический протест в связи с их действиями, а британская делегация прибыла на аэродром с согласия правительства Германии для осмотра корабля. Они были под подозрением. Берл сказал им подождать, пока они что-нибудь придумают.[7] Вскоре на LZ 130 поступили инструкции. Они должны были спрятать все оборудование на корабле и не приземлиться в обычной хорошо освещенной точке приземления, где ждала высадочная группа, а приземлиться на другом конце, где ждала «настоящая» высадочная группа. Как только они приземлятся там, техники должны были выйти, и их заменит отряд Sturmabteilung. Британской делегации, ожидавшей на обычном месте приземления, сообщили, что из-за погодных условий дирижабль должен приземлиться в другой части аэродрома. К тому времени, когда британцы достигли дирижабля, шпионская команда ехала в автобусе в свой отель. Хотя они обыскали корабль, британцы не нашли ничего подозрительного ни в судне, ни в команде SA-ловушек.[7] Счет Бройнинга подвергается сомнению; нет официальных записей о подаче британцами дипломатического протеста.[5]

Брюнинг объяснил, что результаты поездки были отрицательными, но не потому, что британский радар был выключен, как писал Черчилль в своих мемуарах. Немецкий генерал Вольфганг Мартини использовал сильную, импульсивную, широкополосную радиопередачу для определения «радиопогоды», наилучшие длины волн для использования в радио. Эти импульсы серьезно повредили их высокочувствительные приемники в диапазоне волн 10–12 метров. Бройнинг написал, что он неоднократно просил Мартини прекратить передачу во время шпионских поездок, но безрезультатно. Из-за этого LZ 130 не мог исследовать те самые диапазоны волн, которые использовали британцы.[7]

Рейсы с 25 по 30

25. и 26. Würzburgfahrt (Вюрцбург поездка) 6 августа 1939 г.

27 и 28. Эгерфарт (Cheb поездка) 13 августа 1939 г.

29 и 30. Последняя поездка, так называемая Essen / Mülheim-Fahrt (Поездка в Эссен / Мюльхайм), состоялась 20 августа 1939 года. Пункт отправления и пункт назначения были Франкфурт-на-Майне с промежуточной остановкой в Эссен / Мюльхайм аэропорт под командованием Альберт Саммт. Этот рейс (посадка в 21:38) означал конец большого дирижабля.

Конец цеппелинов

Полет в Кенигсберг был запланирован на 26 августа 1939 года, но был отменен, поскольку дирижабли представляли потенциальную опасность в надвигающейся войне. В этот день корабль вывели из ангара, развернули и снова вошли в ангар в удобном для демонтажа положении. К 1 сентября LZ 130 был заземлен, его газовые ячейки были спущены, а электрооборудование демонтировано. До января 1940 года предпринимались попытки сохранить дирижабль в его нынешнем состоянии, чтобы его можно было снова ввести в эксплуатацию после войны, но 20 ноября 1939 года собрание наблюдательного совета DZR решило, что два оставшихся дирижабля и их ангары будут снесены. Несколько попыток DZR обжаловать это решение не увенчались успехом.

29 февраля 1940 г. Герман Геринг издал приказ утилизировать оба Граф Цеппелинс и недостроенный каркас LZ 131, так как металл нужен был для других самолетов. К 27 апреля рабочие бригады закончили разборку дирижаблей и переработали все материалы. 6 мая огромные ангары для дирижаблей в Франкфурт были сровнены с землей через три года до дня после разрушение Гинденбург.

Технические характеристики (LZ129 класс Гинденбурга)

Примечание: LZ130 Граф Цеппелин II был похож во многих отношениях

Данные из [10]

Общие характеристики

  • Экипаж: ок. 40
  • Емкость: ок. 72 (позже 40) пассажиров / 102000 кг (224872 фунта) одноразового груза
  • Длина: 245 м (803 футов 10 дюймов)
  • Диаметр: 41,2 м (135 футов 2 дюйма)
  • Объем: 200000 м3 (7 100 000 куб. Футов) газа
  • Пустой вес: 130000 кг (286601 фунт)
  • Вместимость топливных баков: 65000 кг (143 300 фунтов)
  • Полезный подъемник: 232000 кг (511000 фунтов) типичная полная подъемная сила
  • Электростанция: 4 × Даймлер-Бенц ДБ 602 (LOF-6) Дизельные поршневые двигатели V-16 с жидкостным охлаждением, мощностью 890 кВт (1200 л.с.) каждый

Спектакль

  • Максимальная скорость: 135 км / ч (84 миль / ч, 73 узлов)
  • Классифицировать: 16500 км (10300 миль, 8900 морских миль) при 37,5 метра в секунду (135 км / ч; 84 миль / ч)

Смотрите также

Связанные списки

Примечания

  1. ^ Дик и Робинсон, 1986
  2. ^ Фаулер, Дэвид. "Подробные технические чертежи Graf Zeppelin D-LZ130".
  3. ^ Календарь и журнал встреч на 1983 год. Блумингтон, Иллинойс: Международная пресса дирижабля.
  4. ^ а б Sammt, Альберт (1994). Mein Leben für den Zeppelin. Песталоцци. ISBN  978-3921583029. Журнал полетов на японском языке
  5. ^ а б c d Бауэр и Дагган, 1996 г.
  6. ^ Archbold 1994, стр. 206–207
  7. ^ а б c d е ж Sammt 1988
  8. ^ а б Шютц, Михаэль. Zeppeline über Hildesheim, Городской архив Хильдесхайма. Последний доступ: 02.08.2008.
  9. ^ "Почему Graf Zeppelin совершил поездку на северо-восток. Побережье?". Пресса и журнал. 4 августа 1939 г.
  10. ^ Брукс, Питер В. (1992). Цеппелин: жесткие дирижабли 1893–1940 гг. (1-е изд.). Лондон: Putnam & Company Ltd., стр. 174–185. ISBN  9780851778457.

Рекомендации

  • Арчболд, Рик. Гинденбург: иллюстрированная история. Книги Уорнера, 1994. ISBN  978-0446517843
  • Бауэр, Манфред, и Дугган, Джон. LZ 130 Graf Zeppelin und das Ende der Verkehrsluftschiffahrt (Английская версия: LZ 130 "Граф Цеппелин" и конец коммерческого полета дирижабля, 1996). Музей дирижаблей, Фридрихсхафен, 1998. ISBN  3-926162-79-1.
  • Дик, Гарольд Г. и Робинсон, Дуглас Х. Золотой век великих пассажирских дирижаблей: Граф Цеппелин и Гинденбург. Смитсоновская пресса, 1986. ISBN  978-0874743647
  • Sammt, Альберт. Mein Leben für den Zeppelin (на немецком). Verlag Pestalozzi Kinderdorf Wahlwies, 1988, стр. 167–168. ISBN  3-921583-02-0. (Отрывок из шпионской поездки LZ 130 2-4 августа 1939 г.

внешняя ссылка