История железнодорожного транспорта в Норвегии - History of rail transport in Norway
- Эта статья является частью история железнодорожного транспорта по странам серии
В история железнодорожного транспорта в Норвегии началось к 1805 году.
Ранние конные железные дороги
Считается, что первая железная дорога Норвегии имела длину 1400 м (4593 фута). конный Железная дорога Дамтьерн-Сторфлатан на Крокскоген, которая была частью более длинного маршрута для перевозки древесины из Земельные участки и Валдрес к Осло. Линия была открыта в 1805 году и, вероятно, закрыта в 1849 году.[1]
Следующая строка, вероятно, была построена на Blaafarveværket в 1820-х годах немецким горняком Карл Фридрих Бёберт. Это была шахтная железная дорога, рельсы которой лежали на чугунных шпалах. Он управлялся лошадьми и использовался для перевозки руды.
Примерно в то же время длина 1200 м (3937 футов) Gjøsbubanen был построен на Оттейданлеггет у Марка Остфолда. Это было сооружение совмещенного канала и железной дороги, что сделало возможным транспортировку древесины между Магазин Le и Øymarksjøen озера. Первоначально повозки тянулись с помощью устройства, приводимого в движение лошадьми или волами. С 1854 г. питание осуществляла стационарная паровая машина. Трасса использовалась с 1825 по 1926 год.[2]
Mortsjølungen-Tvillingtjern-Banen (также известный как Линия Грасмо ) была аналогичной короткой веткой для перевозки леса между двумя реками, а именно Mangenvassdraget и Haldenvassdraget. Линия была открыта в 1849 году и проработала до 1931 года. Сначала вагоны на этой линии тащили лошади. С 1918 года использовался моторизованный шкив.[3] Линия была около 1400 м (4593 фута) в длину.
Первая в Норвегии железная дорога общего пользования
Предоставлено: Illustrert Nyhedsblad (1853 г.).
Первая общественная железная дорога в Норвегии была Норск Ховед-Джернбейн (также известная как магистраль). Работой на этой линии руководил англичанин. Роберт Стивенсон, сын Джордж Стивенсон, построивший первую в мире железную дорогу общего пользования.[4]
Магистральная линия пролегала из Осло в Eidsvold. Его основным назначением была транспортировка пиломатериалы из Mjøsa в столицу, но также обслуживались пассажирские перевозки. Строительство линии началось в 1851 году, а открытие линии состоялось 1 сентября 1854 года.
Финансирование магистральной линии было привлечено путем выпуска 2,2 млн акций для Норвежский специалист. Половина капитала была предоставлена британскими акционерами, а другая половина - норвежскими интересами, из которых на государство приходилось немногим более половины.[5]
До 1926 года Trunk Line была корпорацией, в которой государство с годами приобретало все больше и больше акций. Таким образом, формально это была частная компания, и она не стала частью Норвежские государственные железные дороги (норвежский язык: Norges Statsbaner) до 4 марта 1926 г.[6]
Раздел между Кристиания Восток и Лиллестрем был перестроен как двухпутная линия в 1902 году, и линия в целом была электрифицированный на двух участках, в 1927 и 1953 годах. Магистральная линия была главной линией между Осло и Эйдсволл до 8 октября 1998 года, когда появилась более прямая двухпутная высокоскоростная линия. Gardermoen Line открылся, забрав большую часть пассажиропотока.
Ранние государственные железные дороги
После открытия магистрали в нескольких местах Норвегии проявился интерес к развитию железных дорог общего пользования.
Первоначально норвежские общественные железные дороги были предложены как одна из ступеней более длинного транспортного маршрута в сочетании с морскими перевозками. Например, Магистраль соединила Осло с пароходами по озеру. Mjøsa, позволяя паровой транспорт в такие места, как Лиллехаммер, 180 км от Осло. Подобные соображения легли в основу нескольких новых линий, санкционированных Парламент Норвегии с 1857 г.
Во время строительства этих линий, которое длилось до 1883 года, все новые железные дороги были государственными железными дорогами, организованными в виде корпораций. Частным инвесторам было предложено подписаться на акции, которые могли бы принести дивиденды в случае излишка. Однако таким инвесторам не было предоставлено никакого влияния на работу железной дороги. Напротив, Парламент настаивал на том, чтобы он не только подписался на определенную долю акций в начале проекта, но и имел право на более поздней стадии принять соответствующую линию и присвоить оставшуюся часть первоначального капитала этой линии. .
В период между 1862 и 1883 годами по всей южной Норвегии был открыт ряд более или менее изолированных линий, включая изолированные железные дороги в центральной и западной Норвегии. Первые железные дороги были построены до 1435 мм (4 футов8 1⁄2 в) (стандартный калибр ), но для снижения затрат под влиянием Карл Пиль это было изменено на 3 фута 6 дюймов (1067 мм). Пик эпохи пришелся на 1877 год, когда Линия Рёрус соединил Центральную Норвегию со столицей.
В 1883 г. возникла пауза в строительстве нескольких железных дорог. В том же году была запущена новая административная система на государственных железных дорогах с главной администрацией в Христиании и шестью районными администрациями в Христиании, Драммене, Хамаре, Тронхейме, Ставангере и Бергене. Термин «De norske Statsbaner» был принят в 1883 году, а в декабре 1885 года термин «Norges Statsbaner» был использован впервые.[7]
Хронологический список железных дорог, открытых до 1890 г.
Станция Эльверум, Линия Хамар-Грундсет, около 1870 г.
Станция Хёнефосс на Линия Рандсфьорд, 1900.
В Spikkestadlinjen в Гуллауг, глядя в сторону Lierdalen.
Предоставлено: Андерс Бир Вильс (1915 г.).
Осло Port Line в Крепость Акерсхус.
Предоставлено: Андерс Бир Вильс (1935 г.).
Частные железные дороги
К 1880-м годам, после некоторого смешанного опыта с моделью, по которой была построена магистральная линия, государство контролировало строительство норвежской железной дороги. Однако в период с 1892 по 1956 год в Норвегии был открыт ряд частных государственных железных дорог. Некоторые из них были разработаны для транспортных нужд отдельных предприятий, в то время как другие были обычными общественными железными дорогами для обслуживания определенного района.
Дольше всего проработали частные железные дороги, построенные для нужд конкретной компании. Остальные были по большей части закрыты в межвоенные годы, когда были вытеснены автомобильным транспортом.[8]
Развитие железнодорожной сети после 1890 г.
Поворот в железнодорожном строительстве после 1883 г. подвергся критике. За предыдущие два десятилетия Норвегия приобрела национальный опыт в строительстве железных дорог. Когда строительство было остановлено, существовал риск потери этой экспертизы.
Во второй половине 1880-х годов в Норвегии не было недостатка в планах и желаниях железных дорог. Однако великий строительный бум 1870-х годов в значительной степени финансировался за счет государственных займов за рубежом. С 1890 г. возникла готовность возобновить строительство железных дорог. Через несколько лет бум снова был в разгаре, и, возможно, он был еще более амбициозным, чем когда-либо.
Три городских железных дороги, в г. Осло, Берген и Тронхейм, были начаты как конка системы между 1875 и 1893 годами. Все они были электрифицированы на рубеже веков.
Второй строительный бум главной железной дороги возник в 1910-х годах и включал в себя Линия Бергена через Finse к Берген, соединяющий восточную и западную Норвегию. Также в 1920-х годах был построен ряд других крупных проектов, в том числе вторая линия, Линия Довре в Тронхейм. В этот период также произошли первые электрифицированные железные дороги и устойчивый преобразование от мыса до стандартного. Норвегия решила электрифицировать свою железнодорожную сеть на 15 кВ 16,7 Гц переменного тока.
В течение Вторая Мировая Война, развитие сети было приоритетом для Немецкие оккупационные силы, как часть создания Festung Norwegen. Несколько линий были продлены или построены, в основном с плохим качеством. В частности, линия Нурланд была продлена на большое расстояние до Дандерленд, то Фломская линия был открыт в 1941 году, а вся линия Сорланде была завершена в Ставангере в 1944 году.
После окончания войны линия Нурланда была продлена до Бодо. После открытия этого расширения в 1962 году строительство норвежской железной дороги было завершено в том смысле, что все последующие работы можно рассматривать как модернизацию или расширение пропускной способности существующих железных дорог: Lieråstunnelen в 1973 году, Осло Туннель в 1980 г. Finse Tunnel в 1993 г. Лыжи –Сандбукта завершена в 1996 г. Gardermoen Line в 1998/1999 г., туннель Гроскаллен на Бергенсбане в 1999 г., Коббервик-Хольм в 2001 г. и Линия Аскера в 2005 году.
На протяжении большей части двадцатого века у NSB была практически монополия на железнодорожные перевозки в Норвегии. Однако в 1996 г. Национальная железнодорожная администрация (Jernbaneverket) был отделен от NSB и получил задачу поддерживать железнодорожную сеть. С тех пор много разных железнодорожных компаний использовали поезда в сети.
Смотрите также
- История Норвегии
- Список железнодорожных линий в Норвегии
- Узкоколейные железные дороги в Норвегии
- Железнодорожный транспорт в Норвегии
Рекомендации
Примечания
- ^ Hayum 1977, п. 100.
- ^ Бернтсен 1973, п. 23.
- ^ Хайюм 1977, п. 101.
- ^ Бергсгорд 1964, п. 164.
- ^ Hayum 1977, п. 110.
- ^ Бьерке и Холом 2004, п. 52.
- ^ Бьерке и Холом 2004, п. 22.
- ^ Бьерке и Холом 2004, стр. 10-13, 20-21.
Библиография
- Берг, Тронд; Гуловсен, Джон; Риггвик, Хельге (2004). Jernbanen i Norge 1854–2004 [Железные дороги в Норвегии 1854–2004 гг.] (на норвежском языке). 1: Ные спортивные состязания: 1854–1940 [1: Новые следы и новые возможности: 1854–1940]. Берген: Вигмостад и Бьорке. ISBN 8241903316.
- Берг, Тронд; Гуловсен, Джон; Риггвик, Хельге (2004). Jernbanen i Norge 1854–2004 [Железные дороги в Норвегии 1854–2004 гг.] (на норвежском языке). 2: Nye tider og gamle spor: 1940–2004 [2: Новые времена и старые треки: 1940–2004]. Берген: Вигмостад и Бьорке. ISBN 8241903324.
- Bergsgård, Арне (1964). "Kommunikasjonar" [Сообщения]. Норская история 1814–1880 гг. [История Норвегии 1814–1880 гг.] (на норвежском языке). Осло: Det Norske Samlaget.CS1 maint: ref = harv (связь)
- Бернцен, Ульф (1973). «Йёсбубанен». På Sporet (на норвежском языке). Норск Джернбанеклубб (12): 23.CS1 maint: ref = harv (связь)
- Бьерке, Тор; Холом, Финн (2004). Banedata 2004. Data om infrastrukturen til jernbanene i Norge [Raildata 2004. Данные об инфраструктуре железных дорог Норвегии.] (на норвежском языке). Хамар / Осло: Norsk Jernbanemuseum & Норск Джернбанеклубб.CS1 maint: ref = harv (связь)
- Хаджум, Эрик (1977). "Jernbanetanken vinner frem" [идея Rail побеждает]. Innenlands samferdsel i Norge siden 1800 [Внутренний транспорт в Норвегии с 1800 г.] (на норвежском языке). Осло: TØI / Grøndahl.CS1 maint: ref = harv (связь)
внешняя ссылка
- Роар Стенерсен (июнь 2002 г.), «Развитие норвежских железных дорог 1854–2002 гг.» (PDF), Обзор железных дорог и транспорта Японии, EJRCF (31): 39–41
- Винчестер, Кларенс, изд. (1936), «Железные дороги Норвегии», Железнодорожные чудеса света, стр. 407–414 иллюстрированное описание норвежских железных дорог 1930-х гг.
СМИ, связанные с История железнодорожного транспорта в Норвегии в Wikimedia Commons