GE U50C - GE U50C

GE U50C
Union Pacific GE U50C № 5005.jpg
U50C # 5005 проходит через Кахон Пасс в январе 1972 г.
Тип и происхождение
Тип питанияДизель-электрический
СтроительGeneral Electric
МодельU50C
Дата постройки1969 - 71
Всего произведено40
Характеристики
Конфигурация:
​
 • AARC-C
Измерять4 футов8 1⁄2 в (1435 мм) стандартный калибр
Грузовики2
Длина79 футов (24,08 м)
Тип топливаДизель
первичный двигательДвойной GE FDL-12
Тип двигателяДизель
СтремлениеТурбокомпрессор
Системы безопасностиВоздушный рог Leslie S-5T-RF.
Показатели производительности
Выходная мощность5000 л.с. (3700 кВт)
Карьера
ОператорыUnion Pacific Railroad
НикнеймыПодводные лодки
LocaleСеверная Америка
ДиспозицияВсе Слом

В GE U50C был 5000 л.с. (3700 кВт) дорожный переключатель тепловоз построен GE Транспортные Системы. Каждый был оснащен двумя дизельными двигателями мощностью 2500 л.с. (1860 кВт).[1]

История

Сорок было построено в период с ноября 1969 по ноябрь 1971 года исключительно для Union Pacific, в результате чего их насчитывалось от 5000 до 5039. В U50C использовалась пара трехосных грузовиков вместо четырех двухосных грузовиков, которые использовались на более раннем. U50. Опять же, это были повторно использованные грузовики, на этот раз более поздние, 8,500 л.с. (6300 кВт) GE. турбинные локомотивы.

Разработка U50C велась по той же спецификации UP, которая произвела EMD DDA40X Агрегаты «Столетие» - требование к мощному локомотиву для высокоскоростных грузовых поездов железной дороги. Конструкция балки размаха B + B-B + B не подходила для этой службы, и необходимость в мощности на скорости, а не на низкой скорости движения означала, что шести мостов с приводом будет достаточно.

В конструкции заложены обширные возможности по снижению веса. GE заменила 16-цилиндровый тягачи U50 с усовершенствованной 12-цилиндровые двигатели, светлее и короче. Двигатели были перевернуты по ориентации по сравнению с U50, поэтому секции радиатора находились посередине локомотива, а не на концах кузова. Меньшая длина потребовала более широкой конструкции секции радиатора, как на U33B и U33C локомотивы.

U50C не удалось. Меры по снижению веса, предпринятые для того, чтобы локомотив мог использовать шесть осей вместо восьми, вызвали проблемы, особенно с электропроводкой; Алюминиевые провода вместо обычного медь были использованы, что оказалось склонным к перегреву. У U50C было много электрических возгораний, а также других отказов; UP экспериментально заменил проводку на одном блоке медью и рассмотрел вопрос о замене проводки на всех блоках сторонним подрядчиком, но решил, что проблемы в целом были слишком серьезными. В литых рамах грузовиков возникли трещины под напряжением; в двигателях часто возникало низкое давление масла; протекла охлаждающая вода, и динамический тормоз решетки были склонны к плавлению.

Спад деловой активности в 1976 году доказал конец эксплуатации U50C; все были изъяты, хотя многие хранились в исправном состоянии. Возобновления работы не произошло, хотя пять были сданы в аренду в качестве стационарных генераторов во время забастовки шахтеров в начале 1978 года. Все они были проданы на металлолом в 1977–1978 годах.

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ Морган, Дэвид П. (май 1969 г.). «Тяговые темы». Современные железные дороги. Ян Аллан Лтд. XXV (248): 249.