Антонов Ан-70 - Antonov An-70

Ан-70
Антонов Ан-70 Аэропорт Раменское 2013 (обрезано) .jpg
Ан-70 в полете
РольВоенно-транспортный самолет
национальное происхождениеСоветский союз
Россия / Украина
Дизайн-группаКонструкторское бюро Антонова
ПостроенСерийный завод Антонова
Казанское авиационное производственное объединение
Первый полет16 декабря 1994 г.
Положение делЗавершены государственные испытания, открыты для производства
Произведено1991–1996
2012–2015
Количество построенных2 прототипа
Стоимость программы5 миллиардов долларов США (2006)[1]
Себестоимость единицы продукции
67 миллионов долларов США (2015)[2]

В Антонов Ан-70 (Украинец: Антонов Ан-70) - четырехмоторный среднетоннажный транспортный самолет, и первый самолет, взлетевший только на пропфан двигатели. Он был разработан в конце 1980-х годов Конструкторское бюро Антонова заменить устаревшие Ан-12 военно-транспортный самолет. Первый полет первого прототипа состоялся в декабре 1994 г. в г. Киев, теперь независимый Украина. Через несколько месяцев прототип потерпел столкновение в воздухе. Был изготовлен второй планер, чтобы можно было продолжить программу летных испытаний. Оба прототипа были произведены Киевский авиационный завод.

После распад Советского Союза в начале 1990-х годов программа стала совместной разработкой России и Украины. Первые усугубили проблему сокращения рынка с его периодической приверженностью проекту. Неоднократные попытки запустить производство имели ограниченный успех. Страны Западной Европы, в том числе Германия, на одном этапе оценивали самолет на предмет закупки, но многие позже отказались от этого.

Разработка

Истоки и ранняя история тестирования

Истоки Ан-70 можно проследить до середины 1970-х годов, когда Конструкторское бюро Антонова начали предварительные проектные работы по преемнику Ан-12 четырехмоторный турбовинтовой самолет.[3] В Советские Вооруженные Силы к 1980-м годам искали замену Ан-12 и дополнение к Ильюшин Ил-76 четырехмоторный реактивный транспортер; В 1987 году Министерство обороны, сделав новый акцент на воздушной мобильности, определило самолет с быстрым временем загрузки, способностью работать с коротких неподготовленных аэродромов, способностью перевозить до 300 военнослужащих и иметь хорошую эксплуатационную экономичность.[4][5][6] Первоначальный контракт на работы по Ан-70 был заключен в мае 1989 года;[7] В том же году Антонов приступил к работе над новым самолетом.[5] После распада Советского Союза в июне 1993 года правительства России и Украины договорились о совместной разработке Ан-70, при этом 80 процентов финансирования ожидается из России.[8] В следующем году двадцать компаний и организаций из бывшего Советского Союза согласились совместно разрабатывать, продавать и поддерживать самолет.[9]

Планировалось наладить массовое («серийное») производство модели на заводе. Киевский авиационный завод (позже переименован в Серийный завод Антонова), который был связан, но отдельно от КБ Антонова, и на Самарский авиационный завод (позже реорганизован в Aviakor) в Самара, Россия. На одном из этапов ранней разработки Россия выказывала нежелание поддерживать разработку Ан-70, и поэтому Узбекистан безуспешно пытался открыть завод окончательной сборки в столице, по адресу: Ташкентский авиационный завод, где производились крылья Ан-70 и Ил-76.[6] Строительство первого прототипа началось в Киеве в 1991 году.[8] Первый полет самолета первоначально был запланирован на конец 1992 года. Однако из-за проблем с финансированием и проектирования он был перенесен на 1994 год. В частности, ослабление национальной валюты уменьшило способность фирмы оплачивать компоненты самолета, особенно те, которые из России,[10] и заработная плата рабочих. Кроме того, инженеры обнаружили многочисленные конструктивные и производственные недостатки во время окончательных наземных проверок, большинство из которых были некритическими, но требовали длительных исправлений. В итоге самолет совершил свой первый полет 16 декабря 1994 года.[9]

Первый прототип Ан-70 в ноябре 1994 г.

С экипажем из семи человек первый самолет выполнил короткий взлет из Святошино Аэродром, Киев. Это был первый полет самолета, на котором двигалась только пропфаны.[6] Из-за ухудшения погодных условий над штаб-квартирой Антонова и полигоном летных испытаний в Киеве полет был прерван, а потолок полета был ограничен 2000 м (6500 футов). Экипаж поднял самолет на высоту 450 м (1475 футов), выполнив основные проверки систем прототипа. Пролетев в воздухе менее получаса, самолет приземлился на летно-испытательном полигоне Антонова в г. Гостомель.[9][11] Во время полета инженеры выявили проблемы с коробками передач двигателей, и самолет был остановлен на восемь недель, пока проблемы были устранены.[12]

Первоначально самолет должен был провести летные испытания в Гостомеле в течение трех месяцев, прежде чем передать его в эксплуатацию. Громова ЛИИ в Жуковском, Подмосковье.[11] Однако первый прототип был потерян когда он совершал свой четвертый полет 10 февраля 1995 года. Во время полета самолет внезапно отклонился от предполагаемой траектории полета и столкнулся с Ан-72 погоня за самолетом прежде чем врезаться в землю, вспыхнув пламенем; испытательная бригада из семи человек погибли.[13] Хотя первоначально поступали сообщения о технических проблемах с самолетом, позже было установлено, что причиной крушения стала человеческая ошибка.[12]

Впоследствии Антонов преобразовал прототип для статических испытаний в летающий прототип, оснащенный модифицированной системой управления полетом.[14] Второй планер был выкатан в декабре 1996 года в Киеве, прежде чем совершить свой первый полет 24 апреля 1997 года с аэродрома Святошино, во время которого самолет находился в воздухе 31 минуту;[15] в соответствии с Джейн Однако самолет вылетел из Гостомеля на 26-минутный полет.[16] К этому времени на программу было израсходовано более 2,5 миллиардов долларов США, а еще 200 миллионов долларов должны быть потрачены на подготовку самолетов к производству, которое, как ожидалось, начнется в 1999 году, когда ежегодно будет производиться 20-25 самолетов. В русский и ВВС Украины как сообщается, имел долгосрочные планы закупить 500 и 100 самолетов соответственно.[17][18] Второй планер был серьезно поврежден во время испытаний в холодную погоду 27 января 2001 г. при аварийной посадке после взлета.[19][20]

Западная оценка

В начале 1990-х годов Ан-70 безуспешно рассматривался как платформа, отвечающая европейским кадровым требованиям (ESR) для программы Future Large Aircraft (FLA); Программа предусматривала разработку транспортного самолета, который по размеру и возможностям был посередине между Локхид Мартин C-130J и Макдоннелл Дуглас C-17 заменить C-130 Геркулес. Однако в октябре 1997 г. Министр обороны Германии Фолькер Рюэ объявил о своем намерении изучить, может ли Ан-70 стать базой для FLA. Это решение возникло из-за цели правительства Германии по оказанию промышленной помощи и, таким образом, укреплению политических связей с Восточной Европой.[21][22] В декабре 1997 года Франция, Германия, Россия и Украина договорились оценить Ан-70 в качестве кандидата для программы FLA.[23]

Антонов предложил «прозападный» вариант Ан-70 - Ан-7Х. Правительство Германии поручило DaimlerChrysler Aerospace (DASA) с ответственностью за оценку Ан-70 и оценку того, будет ли он соответствовать требованиям ESR для обычного тактического авиалайнера. Airbus предоставил данные о самолете DASA, которое подтвердило эти данные собственными испытаниями в аэродинамической трубе. Согласно исследованию DASA от 1999 года, Ан-70 выполнил ESR, и эта вестернизация возможна, но работа в ключевых областях была бы необходима, и риски существовали. Выявленные области включают внедрение полное управление цифровым двигателем, полностью новая кабина, новый компьютер системы управления полетом, добавление дозаправка в полете возможность, а также модификации, позволяющие сбрасывать десантников через заднюю грузовую дверь. DASA рекомендовало изменить метод производства полимер, армированный углеродным волокном составные части. Также неэкономичным считался способ изготовления фюзеляжа. Немецкие, украинские и российские компании создали совместное предприятие AirTruck для планирования и управления модификациями, необходимыми для вестернизации Ан-70.[24]

Правительство Германии по политическим причинам предпочло Ан-70. Во время отдельного Министерство обороны Германии По оценке Ан-7Х, самолет явно считался превосходящим A400M разработан военным отделением Airbus. По данным AirTruck, по оценке Министерства обороны, Ан-7Х будет на 30 процентов дешевле, чем его конкурент, обеспечит промышленные выгоды, поскольку Германия получит значительную долю рабочей силы, и был признан технически более совершенным, в основном из-за своей новой технологии проп-вентилятора; Однако представитель Минобороны отрицал, что такой вывод был сделан.[25] С другой стороны, DASA предпочла A400M и отказалась быть генеральным подрядчиком Ан-70, если он будет выбран. Тем временем Бельгия, Франция, Италия, Португалия, Испания, Турция и Великобритания были предварительными участниками программы FLA, и, по оценкам, им требовалось до 288 самолетов; Сами Россия и Украина хотели приобрести 210 Ан-70. Другими претендентами на FLA были C-17 и C-130J.[26][27] В апреле 2000 года правительство Германии, наиболее решительно поддерживающее Ан-70, заявило, что оно намерено покупать те же самолеты, что и другие страны.[28] В конце концов, для проекта FLA был выбран A400M; если бы был выбран Ан-70, пятьдесят процентов самолетов было бы произведено Airbus.[23][29]

Инцидент 2001 года и более поздние споры

В декабре 1999 года правительство России заявило, что к 2018 году оно планирует закупить 164 самолета. По оценке украинского правительства в октябре 2000 года, стране необходимо 65 самолетов.[30] К тому времени российское правительство наградило Полет завод, который базировался в Омске, получил право производить самолет, опередив Авиакор и Авиастар Самары и Ульяновска соответственно. Планировалось, что Киевский авиазавод выпустит первые самолеты в 2003 году, а «Полет» - в 2004 году.[31] Поскольку к концу 2000 г. программа летных испытаний Ан-70 достигла завершающей стадии, ожидалось, что русский и Министерства обороны Украины одобрил серийное производство в начале 2001 г. Однако 27 января 2001 г. второй прототип Ан-70 совершил аварийную посадку на брюхе после потери мощности в двух двигателях на взлете во время испытаний в холодную погоду в Омск, и был серьезно поврежден. Четверо из 33 человек на борту получили травмы.[20] Казалось, что теперь рынок A400M будет полностью предоставлен самим себе. Антонов извлек разбитый самолет и отремонтировал его, но на этот проект по-прежнему не хватало финансирования.[32][33]

Ан-70 в полете

В январе 2002 года началась подготовка к серийному производству, поскольку российское правительство подтвердило, что самолет входит в девятилетний военный бюджет страны; К настоящему времени Украина уже разместила заказ на пять самолетов.[31] Несмотря на подтверждение приверженности страны проекту, были и другие признаки того, что Россия потеряла значительный интерес к Ан-70. Например, в феврале 2002 года Минобороны не внесло вклад в покрытие расходов на разработку Ан-70 за этот период, и в то же время военные специалисты были исключены из программы испытаний.[30] В следующем году высокопоставленные представители ВВС России публично дискредитировали проект; Главком ВВС России генерал Владимир Михайлов, назвал его неразвитым, а самолет - «опасным», слишком тяжелым и слишком дорогим.[30] Действительно, ходили слухи, что Россия скоро откажется от проекта; однако в мае 2003 года президент России Владимир Путин заверил своего украинского коллегу в том, что Россия привержена проекту.[30][34]

Тем не менее, Антонов искал промышленного партнера в другом месте. В сентябре того же года компания подписала меморандум о взаимопонимании (МоВ) с Китайская авиационная промышленная корпорация II это касалось возможности совместной разработки транспортных самолетов. Двойственное отношение России к Ан-70 стало очевидным, когда Министерство обороны России не выделило в ближайшее время никаких средств на закупку самолета для своих ВВС. Вместо этого ресурсы были направлены на модернизированный Ил-76МФ.[34] После Оранжевая революция в конце 2004 г., и Украина открыто стремится к НАТО членство, политическая воля к проекту испарилась.[1][35] В апреле 2006 года генерал Михайлов объявил, что Россия выходит из проекта, хотя в то время не было официального подтверждения от самого правительства России. Сообщается, что Михайлов был ярым противником Ан-70, утверждая, что D-27 Двигатель был «ненадежным» и выступал за принятие на вооружение Ил-76МФ, который, по оценкам, стоил вдвое меньше, чем Ан-70.[нужна цитата ] К тому времени Россия предоставила около 60 процентов от предполагаемых 5 миллиардов долларов, вложенных в проект.[1]

Последующее развитие

Периодические обязательства со стороны России мешали проекту, поскольку Россия была должна программе непогашенный долг за три года до 2009 года.[36] По разным данным, Конфликт России с Грузией В августе 2008 года подчеркнули необходимость в авиалайнерах класса Ан-70, которые имели бы просторный грузовой отсек и возможность работать с грунтовых взлетно-посадочных полос.[37]:15[38]:20–1 Следовательно, в августе 2009 года обе страны договорились возобновить разработку Ан-70.[39][40]:86 Украина продолжала проводить летные испытания единственного прототипа, одновременно модернизируя авионику, датчики и силовую установку самолета. Сообщалось, что ВВС Украины получат поставки первых двух Ан-70 в 2011 и 2012 годах; Волга-Днепр также подписал меморандум о взаимопонимании с Антоновым на пять коммерческих самолетов Ан-70Т.[41] Потребность в 60 Ан-70 была включена в национальную программу вооружений России на 2011–2020 годы, когда она была опубликована в декабре 2010 года.[40]:86–7

В конце июля 2010 года Антонов приостановил программу летных испытаний для обновления самолета.[38]:21 После обширной серии доработок, в том числе переработанных авионика (что привело к сокращению летного состава с пяти до четырех) и внесению изменений в винты самолета для повышения надежности и снижения шума, второй прототип Ан-70 снова вылетел 27 сентября 2012 года и принял участие в авиасалоне «Авиасвит XXI» в Киеве.[40]:86–8[42] В том же году власти России и Украины согласовали основную долю производственной программы. Антонов в Киеве теперь будет производить крылья, оперение и гондолы двигателей. В КАПО завод в Казань Россия будет отвечать за изготовление фюзеляжа, окончательную сборку самолета и летные испытания. Другие основные компоненты будут производиться Новосибирск, Ульяновск и Воронеж;[37]:16[40]:88–9[42] Строительство фюзеляжа первого серийного самолета было завершено в декабре 2012 года.[43]

Программа испытаний продлится с сентября 2012 года по апрель 2014 года, когда самолет пройдет государственные приемочные испытания.[44] За это время Ан-70 выполнил около 120 полетов общей продолжительностью 220 часов, при этом большая часть работ по сертификации была проведена украинскими специалистами и официальными лицами. Это связано с тем, что, несмотря на включение самолета в государственную программу перевооружения России, Россия вышла из проекта в ноябре 2012 года, как сообщается, из-за медленного прогресса, и этот факт был раскрыт только в апреле 2013 года.[45] Согласно отчету, выход России из проекта был, помимо реакции на выбор правительства Украины в отношении ЕС, результатом политического маневрирования со стороны российских правительственных чиновников, связанных с Ильюшин чтобы оказать давление на правительство с целью приобретения Ил-476, переоборудованного варианта Ил-76.[46] Всего Ан-70 совершил 735 полетов и наработал на госиспытаниях 930 часов.[47]

В результате Крымский кризис Правительство Украины в апреле 2014 г. объявило о прекращении военно-технического сотрудничества с Россией.[48] В августе 2014 года украинский суд обязал Минобороны России выплатить Антонову задолженность.[7] В марте 2015 года Минобороны России заявило, что исключает Ан-70 для госзакупок. Он также заявил, что, поскольку, по их мнению, Украина вышла из военных и оборонных соглашений, подписанных между ними до кризиса, завершив строительство самолета без участия России, она будет требовать возврата 2,95 миллиарда долларов. рубли которые российское правительство потратило на проект Ан-70.[2]

Дизайн

Ан-70 - моноплан с высоко расположенным крылом, отличающимся четырьмя отличительными чертами. пропфан двигатели. Разработано ОКБ Прогресс, каждый из D-27 двигателей оценивается в 13,800shp (который может быть увеличен до 16000 л.с.), который используется для привода СВ-27 противоположное вращение ятаганские пропеллеры разработано Аэросила; восемь на переднем гребном винте и шесть на заднем гребном винте.[49]:20 Двигатели гребных вентиляторов подают поток воздуха на сверхкритические крылья которые имеют заднюю кромку с двумя прорезями для обеспечения высокого коэффициента подъемной силы на низких скоростях.[50]:58 В ходе модернизации самолета в 2010–2012 годах были модернизированы двигатели, в том числе добавлены FADEC, и дальнейшее разделение двух гребных винтов.[41][37]:16 Самолет крейсерская скорость составляет 750 км / ч (405 узлов) на рабочей высоте от 8600 до 9600 м (от 28 200 до 31 500 футов); В 1997 году Антонов утверждал, что максимальная расчетная скорость самолета составляла 850 км / ч (460 узлов, или 0,8 Маха), что выгодно отличалось бы от 0,77 Маха у более крупного ТРДД C-17.[49]:21[50]:58 По оценке DASA, винтовые двигатели были на 10 процентов эффективнее обычных турбовинтовых.[24]:130

Винтовой вентилятор Д-27

Как и многие конструкции самолетов Советского Союза, Ан-70 проектировался как авиалайнер, способный действовать с неподготовленных полей. В короткий взлет и посадка (STOL), самолет мог взлетать с грунтовой полосы 600 м (2000 футов) с грузом 25 тонн (55000 фунтов) и пролетать 3000 км (1900 миль). В качестве альтернативы он мог бы пролететь такое же расстояние с 35 т (77 000 фунтов) груза, если бы взлетал с взлетно-посадочной полосы с твердым покрытием 1800 м (5900 футов). Для миссии с высокой полезной нагрузкой Ан-70 может перевозить 47 т (104 000 фунтов) груза на расстояние 1500 км (930 миль), но если дальность была существенной, самолет мог нести груз 17 т (37 000 фунтов). ) более 8000 км (5000 миль).[50]:59[51] В исключительных случаях Ан-70 подвергался пониженномуграмм взлетает, может доставить по воздуху 47-тонный (104000 фунтов) Т-80У основной боевой танк и пролетите на нем 3000 км (1900 миль).[37]:14 Полностью герметичная внутренняя кабина имеет размеры 4 м (13 футов) в ширину и 4,1 м (13 футов) в высоту и имеет длину 18,6 м (61 фут) от передней части до рампы; с пандусом общая длина кабины составляет 22,4 м (73 фута).[49]:21 Для сравнения, Ил-76 с ТРДД имеет меньшее поперечное сечение грузовой площади, но превосходит Ан-70 по грузоподъемности и длине аппарели.[37]:15 Грузовой отсек Ан-70 обслуживается четырьмя электротельферами, обеспечивающими автономную погрузку грузов. Центральный этаж может быть быстро установлен на двух палубах для размещения 300 солдат или 200 раненых.[4][50]:59

Подобно Ан-124 В конструкции Ан-70 широко используются титан и композиты, чтобы снизить вес до минимума и повысить устойчивость к повреждениям. Примерно 25 процентов планера изготовлено из композитных материалов из углеродного волокна, которые в основном используются на рулях и хвостовом оперении, в то время как алюминий и стальные сплавы используются для остальной конструкции.[50]:59–60 Ан-70 имеет расчетный ресурс 45 000 часов на 15 000 полетов.[24]:133 Опытные образцы имели по проводам система управления полетом состоящий из трех цифровых каналов и шести аналоговых каналов; Ожидалось, что серийные самолеты будут иметь четырехканальную цифровую систему управления полетом.[24]:133[50]:60 Информация о самолете и системе в основном передается пилоту и второму пилоту через шесть больших многофункциональных ЭЛТ-дисплеев с дополнительными электромеханическими приборами и проекционные дисплеи; должность бортинженера также присутствует на прототипах.[50]:60

Варианты

Предлагаемый вариант Ан-112КЦ
Ан-70Т
Вариант Ан-70 без суффикса принят на гражданский рынок.[41]
Ан-70Т-100
Предлагается облегченный вариант Ан-70Т с двумя винтами Д-27 и упрощенным шасси для гражданского использования. Вариант предназначался для перевозки 30 т (66 000 фунтов) груза на расстояние 1000 км (620 миль) или 20 т (44 000 фунтов) на расстояние 4300 км (2700 миль).[50]:60
Ан-7Х
Предлагаемый вариант Ан-70 предназначен для западноевропейского рынка.[24]:129
Ан-77
Этот модернизированный вариант Ан-70, предложенный в июле 2017 года для совместной разработки США и Украины, восполнит пробел между полезной нагрузкой 21 метрическую тонну (23 коротких тонны). С-130 и полезная нагрузка 76 метрических тонн (84 коротких тонны) С-17.[52][19] Он также может заменить Ан-12 и Ил-76 военные транспортеры.[53] На авиашоу Eurasia Airshow в апреле 2018 года Антонов объявил, что будет работать с турецкими Турецкая аэрокосмическая промышленность (TAI) в модернизации самолета Ан-77 под современные требования.[54]
Ан-112КЦ
Предлагаемый дозаправка в воздухе версия Ан-70, за исключением двух реактивных двигателей от команды US Aerospace и Антонова для ВВС США KC-X программа.[55][56] ВВС США отклонили это предложение,[57] позже апелляция была отклонена.[58][59]
Ан-170
Тяжеловесная версия с удлиненным фюзеляжем и большим размахом крыла.[60] Самолет будет оснащаться двигателем "Прогресс Д-227", более мощной производной от Прогресс Д-27 мощностью 16 000–17 000 л.с. (12 000–13 000 кВт).[61]
Ан-188
Программа развития этого варианта была запущена на 2015 г. Парижское авиашоу.[62] По сути, этот вариант будет представлять собой тяжелый-средний транспорт с четырьмя реактивными двигателями и модернизированным НАТО - совместимая западная кабина, слегка увеличенные крылья, крылышки и возможности дозаправки в воздухе.[63] Ан-188 призван восполнить пробел между С-130 и С-17 будучи прямым конкурентом A400M. Планы включают включение западного варианта двигателя вместе с D-27, чтобы привлечь западные рынки и уменьшить зависимость от восточных рынков.[64] В мае 2018 г. Укроборонпром На авиасалоне «Евразия-2018» в турецкой Анталии объявила, что Украина и Турция договорились о совместном производстве самолетов.[65]

Операторы

 Украина
  • ВВС Украины - В 2010 году ожидалось две поставки в 2011 и 2012 годах.[41] Наконец, в январе 2015 года министр обороны Украины Степан Полторак подписал заказ на этот тип, разрешающий Ан-70 официально поступить на вооружение ВВС Украины, которые в настоящее время являются единственным оператором этого типа.[66]

Технические характеристики (Ан-70)

Данные из Бутовски,[40]:88–9 Джейн - самолет всего мира 2000–2001[67]

Общие характеристики

  • Экипаж: 3-4 летного экипажа (два пилота и бортинженер (по желанию штурман)) + погрузчики и грузчики
  • Емкость: 300 военнослужащих или 206 ящиков для носилок / максимальная полезная нагрузка 47 000 кг (103 617 фунтов)
  • Длина: 40,73 м (133 футов 8 дюймов)
  • Размах крыльев: 44,06 м (144 футов 7 дюймов)
  • Высота: 16,38 м (53 футов 9 дюймов)
  • Аэродинамический профиль: ЦАГИ П-202[68]
  • Пустой вес: 66,230 кг (146,012 фунтов)
  • Максимальный взлетный вес: 145000 кг (319 670 фунтов)
  • Электростанция: 4 × Прогресс Д-27 пропфан, 10,350 кВт (13880 л.с.) каждый
  • Пропеллеры: 14-лопастной Аэросыла Ступино SV-27, винт противоположного вращения диаметром 4,5 м (8 лопастей вперед; 6 лопастей сзади)

Спектакль

  • Максимальная скорость: 780 км / ч (480 миль / ч, 420 узлов)
  • Крейсерская скорость: 750 км / ч (470 миль / ч, 400 узлов) на высоте 9 100–11 000 м (29 856–36 089 футов)
800 км / ч (500 миль / ч; 430 кН) макс
  • Скорость сваливания: 113 км / ч (70 миль / ч, 61 узлов)
  • Классифицировать: 1350 км (840 миль, 730 миль) с полезной нагрузкой 47000 кг (103617 фунтов) с взлетно-посадочной полосы 1800 м (5906 футов)
3800 км (2400 миль; 2100 нм) с полезной нагрузкой 38000 кг (83776 фунтов) с взлетно-посадочной полосы 1800 м (5906 футов)
5000 км (3100 миль; 2700 миль) с 30 000 кг (66139 фунтов) полезной нагрузки с 1800 м (5906 футов) взлетно-посадочной полосы
7,400 км (4,600 миль; 4,000 морских миль) с полезной нагрузкой 20,000 кг (44092 фунта) с взлетно-посадочной полосы 1,800 м (5,906 футов)
8000 км (5000 миль; 4300 миль) с максимальным запасом топлива с 1800 м (5906 футов) взлетно-посадочной полосы
(Операции STOL с уменьшенным диапазоном)
  • Практический потолок: 12000 м (39000 футов)
  • Скороподъемность: 24,9 м / с (4900 футов / мин)
  • Мощность / масса: 0,316 кВт / кг (0,192 л.с. / фунт) макс.
  • Длина взлетного поля: 1,800 м (5,906 футов)
  • Длина посадочного поля: 2,000 м (6,562 футов)
  • Взлетный разбег КВП 30 000 кг (66 139 фунтов) полезная нагрузка: 600 м (1,969 футов)
  • Взлетный разбег, ПВП 35000 кг (77162 фунта), полезная нагрузка: 915 м (3,002 футов)

Смотрите также

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

  • Ильюшин Ил-76 - российский тяжелый военно-транспортный самолет (взлетная масса 170т)
  • Локхид C-141 Старлифтер - Американский тяжелый военно-транспортный самолет от Lockheed (взлетная масса 147т)
  • Airbus A400M Atlas - Многонациональный четырехмоторный турбовинтовой военно-транспортный самолет (взлетная масса 141 т)
  • Кавасаки С-2 - Японский военно-транспортный самолет (взлетная масса 120т)

Рекомендации

  1. ^ а б c Абдуллаев, Наби (6 ноября 2006 г.). «Отсутствие разрыва в пропускной способности воздушных перевозок в России». Новости обороны: 12. ISSN  0884-139X.
  2. ^ а б "Минобороны исключило из госпрограммы вооружения АН-70". Известия (на русском). 2 марта 2015 г.. Получено 2 марта 2015.
  3. ^ Сидорчик, Андрей (2 марта 2015 г.). "Реквием Ан-70: история самолёта, ставшего жертвой политики". Аргументы и Факты (на русском). Получено 9 июля 2017.
  4. ^ а б «Команда Украины и России по проекту Ан-70 стоимостью 4 млрд долларов». Информация об авиакомпании. 17 августа 2012. Архивировано с оригинал 24 сентября 2015 г.. Получено 8 мая 2015 - через Исследование HighBeam.
  5. ^ а б Даффи, Пол (16 июня 1999). «Антоновский феникс». Flightglobal. Получено 9 июля 2017.
  6. ^ а б c Велович, Александр (18–24 января 1995 г.). «Антонов Ан-70: наследник». Международный рейс. 147 (4455): 24. ISSN  0015-3710. Архивировано из оригинал 20 июня 2009 г.. Получено 12 сентября 2016.
  7. ^ а б «Хозяйственный суд Киева постановил взыскать с Минобороны РФ 30,9 млн рублей в пользу ГП« Антонов »». Интерфакс-Украина. 27 августа 2014 г.. Получено 2 октября 2017. Первоначальный контракт был заключен в мае 1989 года между военной базой и предприятием Министерства авиационной промышленности СССР ...
  8. ^ а б Пальчиков, Павел (17 января 2014 г.). "Сказание об Ан-70" (на русском). ВПК. Получено 2 июля 2017.
  9. ^ а б c Рыбак, Борис (9 января 1995 г.). «Начало летных испытаний отложенного Ан-70». Авиационная неделя и космические технологии. 142 (2): 35. ISSN  0005-2175.
  10. ^ Леноровиц, Джеффри М. (27 июня 1994 г.). «Проблемы с деньгами задерживают первый рейс Ан-70». Авиационная неделя и космические технологии. 140 (26): 61. ISSN  0005-2175.
  11. ^ а б Велович, Александр (4–10 января 1995 г.). «Ан-70 совершил первый полет». Международный рейс. 147 (4453): 5. ISSN  0015-3710. Архивировано из оригинал 23 мая 2013 г.. Получено 12 сентября 2016.
  12. ^ а б "В крушении Ан-70 виновата человеческая ошибка". Международный рейс. 147 (4464): 19. 22–28 марта 1995 г. ISSN  0015-3710. Архивировано из оригинал 11 сентября 2016 г.. Получено 12 сентября 2016.
  13. ^ Велович, Александр (22–28 февраля 1995 г.). «Катастрофа Ан-70 угрожает будущему программы». Международный рейс. 147 (4460): 8. ISSN  0015-3710. Архивировано из оригинал 11 сентября 2016 г.. Получено 12 сентября 2016.
  14. ^ Велович, Александр (15–21 января 1997 г.). «Антонов модифицирует органы управления Ан-70». Международный рейс. 151 (4557): 16. ISSN  0015-3710. Архивировано из оригинал 18 сентября 2017 г.. Получено 16 сентября 2016.
  15. ^ «Антонов летит второй прототип Ан-70». Международный рейс. 151 (4572): 5. 30 апреля - 6 мая 1997 г. ISSN  0015-3710. Архивировано из оригинал 18 сентября 2017 г.. Получено 16 сентября 2016. Полет с испытательной базы Антонов в Святошино под Киевом на Украине длился в общей сложности 31 минуту.
  16. ^ «Ан-70 возобновляет полеты и готовится к вылету в Париж». Еженедельник защиты Джейн: 11. 7 мая 1997 г. ISSN  0265-3818. Второй самолет вылетел с аэродрома Антонова Гостомель под Киевом в конце прошлого месяца и приземлился через 26 минут.
  17. ^ "Ан-70 готов к полету". Авиационная неделя и космические технологии. 146 (2): 367. 13 января 1997 г. ISSN  0005-2175.
  18. ^ «Новый Антонов Ан-70». Авиационная неделя и космические технологии. 146 (18): 17. 28 апреля 1997 г. ISSN  0005-2175.
  19. ^ а б «Антонов предлагает разработать новый авиалайнер Ан-77 с помощью США». авиаанализ. 17 июля 2017 г.. Получено 26 июля 2017.
  20. ^ а б Комаров, Алексей (5 февраля 2001 г.). "Авария Ан-70 нарушает программу авиалайнера". Авиационная неделя и космические технологии. 154 (6): 44. ISSN  0005-2175.
  21. ^ Барри, Дуглас (13–19 мая 1998 г.). "Берлинский воздушный тупик". Международный рейс. 153 (4625): 52–53. ISSN  0015-3710. Архивировано из оригинал 18 сентября 2016 г.. Получено 18 сентября 2016.
  22. ^ Повар, Ник; Свитмен, Билл (ноябрь 1998 г.). «Снимок авиалайнера становится в фокусе». Interavia Business & Technology. 52 (625): 48–51. ISSN  1423-3215. Архивировано из оригинал 27 сентября 2017 г. - через Исследование HighBeam.
  23. ^ а б "Исследование Ан-70 как кандидата в ЛЛА продлится до лета". Defense Daily. 1 мая 1998 г. Архивировано с оригинал 24 сентября 2015 г.. Получено 9 августа 2015 - через Исследование HighBeam.
  24. ^ а б c d е Дойл, Эндрю (9–15 июня 1999 г.). "На запад". Международный рейс. 155 (4680): 129–130, 133–134. ISSN  0015-3710. Архивировано из оригинал 18 сентября 2016 г.. Получено 8 сентября 2016.
  25. ^ "Германия представляет Ан-70 Spinoff". Авиационная неделя и космические технологии. 151 (8): 29. 23 августа 1999 г. ISSN  0005-2175.
  26. ^ Моксон, Джулиан (14–20 июля 1999 г.). «Новая личность». Международный рейс. 156 (4685): 34–36. ISSN  0015-3710. Архивировано из оригинал 18 сентября 2017 г.. Получено 29 сентября 2016.
  27. ^ Бутовский, Петр; Шульте, Хайнц (23 декабря 1998 г.). «Европейцы опробуют на габариты транспортный самолет Ан-70». Еженедельник защиты Джейн. 30 (25): 1. ISSN  0265-3818.
  28. ^ Презерватив, Пьер; Кук, Ник (май 2000 г.). "Может ли Европа сказать нет A400M?". Interavia Business & Technology. 55 (642): 46–47. ISSN  1423-3215. Архивировано из оригинал 18 сентября 2017 г. - через Исследование HighBeam.
  29. ^ «КУМ отвергает Ан-70 как основу проекта будущего большого самолета». Flightglobal. 27 мая 1998. Получено 28 сентября 2011.
  30. ^ а б c d Бутовский, Петр (май – июнь 2003 г.). «Все меняется в российском конкурсе авиалайнеров». Interavia Business & Technology. 58 (671): 40. ISSN  1423-3215. Архивировано из оригинал 13 сентября 2017 г.. Получено 30 июн 2017 - через Исследование HighBeam.
  31. ^ а б Пронина, Любовь (11 февраля 2002 г.). «Программа Ан-70 стартует после некоторой турбулентности». Новости обороны: 21112. ISSN  0884-139X.
  32. ^ «Толлес-сигнал» [Великий знак]. Spiegel Online (на немецком). 25 мая 1998. Получено 28 сентября 2011.
  33. ^ "Антонов Ан-70 - Flugzeug mit Propeller je 1 × 8 и 1 x 6-Blatt gegenläufig" (на немецком). Bredow-web.de. Получено 28 сентября 2011.
  34. ^ а б Комаров, Алексей (10 ноября 2003 г.). «Китайское средство правовой защиты». Авиационная неделя и космические технологии. 159 (19): 50. ISSN  0005-2175.
  35. ^ "Ан-70 не нужен России, по-видимому, не подойдет он и НАТО". Русский миротворец (на русском). 5 апреля 2006 г.. Получено 20 июн 2008.
  36. ^ «Реализации проекта Ан-70 мешают долги России». Почта Киева. Интеракс-Украина. 1 июля 2017 г.. Получено 30 ноября 2012.
  37. ^ а б c d е Ткацкий, Владимир (апрель – июнь 2013 г.). «Крутые повороты дружбы». Обзор украинской обороны (2): 12–19.
  38. ^ а б Бутовски, Петр (ноябрь 2012 г.). "Ан-70: СНОВА В НЕБЕ" (PDF). Взлет (95): 20–25. ISSN  1819-1754.
  39. ^ «ОКБ Антонова рассчитывает на получение средств из России по программе самолетов Ан-70». Интерфакс-Украина. 19 ноября 2009 г.. Получено 1 июля 2017.
  40. ^ а б c d е Бутовский, Петр (декабрь 2012 г.). «Снова в воздухе». Air International. 83 (6). ISSN  0306-5634.
  41. ^ а б c d Хойл, Крейг (3 августа 2010 г.). «Антонов: Украина получит в следующем году первый Ан-70». Flightglobal. Получено 17 августа 2010.
  42. ^ а б «Доработанный Ан-70 возобновляет летные испытания». Flightglobal. 8 октября 2012 г.. Получено 9 октября 2012.
  43. ^ Пилипей, Роман (21 декабря 2012 г.). «Украина завершает сборку фюзеляжа самолета Ан-70». Демотикс. Архивировано из оригинал 5 февраля 2013 г.. Получено 8 февраля 2013.
  44. ^ «Антонов завершил государственные совместные испытания Ан-70». Антонов. 10 апреля 2014 г. Архивировано 23 января 2018 г.. Получено 21 апреля 2014.CS1 maint: BOT: статус исходного URL-адреса неизвестен (связь)
  45. ^ Зудин, Александр (16 апреля 2014 г.). «Ан-70 проходит государственные испытания в Украине». Еженедельник защиты Джейн. 51 (21). ISSN  0265-3818.
  46. ^ Бадрак, Валентин (5 апреля 2013 г.). "Самолетостроение как разменная монета". Зеркало Недели (на русском). Получено 21 июля 2017.
  47. ^ «Украина завершает госиспытания Ан-70 - самолета, готового к принятию на вооружение». Почта Киева. Интерфакс-Украина. 14 апреля 2014 г.. Получено 2 июля 2017.
  48. ^ "Украина прекращает военное сотрудничество с Россией" (на русском). РБК. 4 апреля 2014 г.. Получено 2 июля 2017.
  49. ^ а б c «Антонов завершает окончательную сборку Ан-70Т; первый полет запланирован на конец этого года». Авиационная неделя и космические технологии. 136 (15): 20–21. 13 апреля 1992 г. ISSN  0005-2175.
  50. ^ а б c d е ж грамм час Фрикер, Джон (6 октября 1997 г.). "Россия, Украина вернулись на транспорт Ан-70". Авиационная неделя и космические технологии. 147 (14): 58–60. ISSN  0005-2175.
  51. ^ Хойл, Крейг (28 января 2015 г.). «Украина дает разрешение на запуск производства Ан-70». Flightglobal. Архивировано из оригинал 18 сентября 2017 г.. Получено 6 мая 2016.
  52. ^ «Компания АНТОНОВ предложила новые авиационные проекты для совместной разработки Украины и США». 4 июля 2017 г. - через Facebook.
  53. ^ «Новый украинский транспортный самолет стал сенсацией в Турции». Украинский центр оборонных инициатив (UCDI). 2 мая 2018 - через Defense Blog.
  54. ^ "Новости производителей" (PDF). Гражданские новости. Схватка. № 471. Голландское авиационное общество. Август 2018. с. 38. Архивировано с оригинал (PDF) 2 мая 2019 г.. Получено 2 мая 2019.
  55. ^ Тримбл, Стивен (5 августа 2010 г.). "US Aerospace подает апелляцию против исключения KC-X, обвиняет в заговоре ВВС США'". Flightglobal. Получено 4 октября 2010.
  56. ^ Парсонс, Гэри (6 августа 2010 г.). "Раскрыто предложение Ан-122KC KC-X?". key.aero. Архивировано из оригинал 2 июня 2016 г.. Получено 1 января 2012.
  57. ^ "USAF исключает" позднее "предложение KC-X". Австралийская авиация. 9 августа 2010 г.. Получено 4 октября 2010.
  58. ^ Батлер, Эми (3 сентября 2010 г.). "USA Aerospace Files Второй протест KC-X". Компании McGraw-Hill, Inc.. Получено 12 сентября 2010.
  59. ^ Беннет, Джон Т. "GAO отклоняет протест США против авиакосмической авиации и Антонова KC-X". Новости обороны, 6 октября 2010 г.[мертвая ссылка ]
  60. ^ «Ильюшин приезжает, а Антонов ... кто знает». Flight Daily News. 16 июня 1997 г. ISSN  0015-3710.
  61. ^ Дроздов, Сергей Валерьевич (2014). "Ан-70: строить нельзя закрыть программу" [Ан-70: Вы не можете закрыть программу] (PDF). Крылья Родины (на русском). № 9–10. С. 54–72. ISSN  0130-2701. В архиве (PDF) из оригинала от 4 июля 2019 г.
  62. ^ Перри, Доминик (16 июня 2015 г.). «Антонов незаметно запускает новый тяжелый транспорт». Flightglobal. Получено 8 ноября 2015.
  63. ^ «Украина разработает новый военно-транспортный самолет Ан-188». Оборона-Блог. 16 июня 2015. Архивировано с оригинал 8 декабря 2015 г.. Получено 8 ноября 2015.
  64. ^ де Ларринага, Николас (16 июня 2015 г.). «Парижский авиасалон 2015: Антонов представил стратегический транспортный самолет Ан-188». Еженедельник IHS Jane's Defense. 52 (31). ISSN  0265-3818. Архивировано из оригинал 13 сентября 2015 г.. Получено 8 ноября 2015.
  65. ^ «Украина и Турция будут совместно работать над проектом авиалайнера Ан-188». Признание в воздухе. 4 мая 2018. В архиве из оригинала 4 мая 2018 г.. Получено 10 мая 2018.
  66. ^ «Военно-транспортный самолет Ан-70 поступил на вооружение ВСУ». Почта Киева. Интерфакс-Украина. 20 января 2015 г.. Получено 2 июля 2017.
  67. ^ Джексон, Пол, изд. (2000). Джейн - самолет всего мира 2000–2001 (91-е изд.). Колсдон, Суррей, Соединенное Королевство: Информационная группа Джейн. С. 514–516. ISBN  978-0710620118.
  68. ^ Ледничер, Дэвид. «Неполное руководство по использованию аэродинамического профиля». m-selig.ae.illinois.edu. Получено 16 апреля 2019.

внешняя ссылка