Наклонная арка - Skew arch

«Косой мост» перенаправляется сюда. О кладбище см. Кладбище Содружества наций Скью-Бридж.
Каменный мост с косой аркой, сфотографированный вскоре после его завершения в 1898 году, демонстрирует спиралевидный характер его каменной кладки. Косой мост Сикергилла через реку Рэйвен в Ренвике, недалеко от Пенрита.

А наклонная арка (также известный как наклонная арка) - метод построения, позволяющий арочный мост преодолеть препятствие под углом, отличным от прямой угол. Это приводит к тому, что грани арки не перпендикулярны ее абатменты и это вид сверху быть параллелограмм, а не прямоугольник это вид сверху обычного или "квадратного" арка.

В случае каменной косой арки конструкция требует точного камнерезный, поскольку вырезы не образуют прямых углов, но как только принципы были полностью поняты в начале 19 века, стало значительно проще и дешевле построить косую арку из кирпич.

Проблема возведения мостов с косой аркой из каменной кладки решалась рядом ранних инженеры-строители и математики, включая Джованни Барбара (1726), Уильям Чепмен (1787), Бенджамин Аутрам (1798), Питер Николсон (1828), Джордж Стивенсон (1830), Эдвард Санг (1835), Чарльз Фокс (1836), Джордж У. Бак (1839) и Уильям Фроуд (c. 1844).

История

Бенджамин Аутрам и акведук на Store Street

Смотрите также: Магазин Стрит Акведук
Акведук на Store Street от Store Street
Свин мост над Река Гаунлесс
Современная гравюра Денби Холл Мост

Косые мосты - изобретение не последнее время, их сооружали в исключительных случаях с тех пор, как Римский раз, но они были мало поняты и редко использовались до появления Железнодорожный.[1][2] Ранним примером наклонной дуги является Арко Барбара в Флориана Лайнс укрепления в Мальта, который был разработан Мальтийский архитектор и военный инженер Джованни Барбара в 1726 г.[3][4] Еще одно заметное исключение - акведук, разработано Британский инженер Бенджамин Аутрам, построенный в кирпичная кладка и завершен в 1798 году, который до сих пор несет Канал Эштон под углом 45 ° над Store Street в Манчестер.[5] Считается, что проект Outram основан на работах, проделанных на канале Килдэр в Ирландия в 1787 г.,[5][6] в котором Уильям Чепмен представила сегментарную косую арку в конструкции моста Финли на Naas,[7] использование дуги ствола на основе круговой сегмент это меньше, чем полукруг и что было повторено Томас Стори[8] в 1830 г. на мосту, несущем Филиал Haggerleases из Стоктон и Дарлингтон железная дорога над Река Гаунлесс возле Кокфилд, графство Дарем с углом наклона[A] 63 ° и угол наклона[B] 42 фута (13 м), что дает свободный пролет[C] 18 футов (5,5 м) и подъем[D] 7 футов (2,1 м).[9][10][11]Все они использовали общий метод облицовки древесины. центрирование (также известен как ложная работа ) с досками, известными как "утеплители", уложенными параллельно опорам, тщательно выровненными и выровненными, чтобы максимально приблизиться к требуемой кривой интрадо арки. Положение рядов в непосредственной близости от короны сначала было размечено под прямым углом к ​​граням с помощью длинных деревянных прямолинейных кромок, затем оставшиеся ряды были размечены параллельно. Затем каменщики уложили камни, придав им необходимую форму.[5]

Современные разработки конкурирующих инженеров были менее успешными, и какое-то время косые мосты считались слабыми по сравнению с обычными или "квадратными" арочными мостами, и поэтому их избегали, если это вообще возможно.[12]альтернативой является строительство дороги или канала с двойной изгиб, чтобы позволить ему пересекать препятствие под прямым углом, или построить обычный арочный мост с дополнительной шириной или пролетом, необходимой для преодоления препятствия «на квадрате».[13]Примером последнего типа конструкции является Денби Холл Мост, построенный в 1837 г. Лондон и Бирмингем железная дорога через Уотлинг-стрит под острым углом всего 25 °.[6]В настоящее время мост внесен в список объектов категории II. Мост все еще используется и по сей день. Главная линия западного побережья. Он был построен в виде длинной галереи, около 200 футов (61 м) в длину и 34 футов (10 м) в ширину, состоящей из железных балок, опирающихся на стены, построенные параллельно дороге; Благодаря тому, что фермы и, следовательно, грани моста были перпендикулярны проезжей части, а железнодорожная линия была проложена под наклоном через вершину, была устранена необходимость в строительстве моста с большим перекосом пролетом 80 футов (24 м).[6]

Выдающийся инженер каналов Джеймс Бриндли ему так и не удалось найти решение проблемы построения сильной перекосной арки, и, как следствие, все его путепроводы были построены под прямым углом к ​​водному пути, с двойными поворотами на проезжей части, где это необходимо, и по сей день многие из них вызывают неудобства для пользователей.[5] Однако именно появление железной дороги с ее необходимостью преодолевать существующие препятствия, такие как реки, дороги, каналы и другие железные дороги, по как можно более прямой линии, возродило интерес гражданских инженеров к мосту с перекосом арки.[1][2]

Ложная перекосная арка

Мост на улице Колорадо, пример ложной перекосной арки

Прочность регулярной арки (также известной как «квадратная» или «правая» арка) обусловлена ​​тем фактом, что масса конструкции и ее супервизирующая нагрузка создают силовые линии, которые несут камни в землю и опоры. не создавая тенденции к скольжению камней относительно друг друга. Это связано с тем, что курсы камня укладываются параллельно устоям, что в правильной арке заставляет их также лежать перпендикулярно ее граням. Только для мостов с небольшим наклоном, где угол наклона меньше примерно 15 °, можно использовать тот же метод строительства, укладывая камни рядами параллельно опорам.[5][12] Результат известен как «ложная» перекосная арка, и анализ сил внутри нее показывает, что в каждом углу, где грань образует острый угол с опорой, возникают результирующие силы, которые не перпендикулярны плоскостям каменных рядов, тенденция которых заключается в выталкивании камней из забоя, единственное сопротивление этому - трение и адгезия раствора между камнями.[5][14][15]Примером такой дуги ложного перекоса является Мост на улице Колорадо в Сент-Поле, Миннесота.[16][17]Перед тем, как начать работу над акведуком на Store Street, Outram построил несколько ложных перекосов, одна из которых имела угол наклона 19 °, а жилые мосты через Узкий канал Хаддерсфилд. Тот факт, что эти по своей природе слабые конструкции все еще стоят, объясняется их легкой нагрузкой.[18]

Более строгий подход

При рассмотрении баланса сил внутри регулярной арки, в которой все слои кладки, составляющие ствол, параллельны его упорам и перпендикулярны его граням, удобно рассматривать его как двумерный объект, взяв вертикальный разрез через тело арки и параллельно ее граням, тем самым игнорируя любые изменения в загрузка по длине ствола.[13] В наклонной или наклонной дуге ось ствола намеренно не перпендикулярна граням, отклонение от перпендикулярности известно как угол перекоса или «наклон» дуги.[19]По этой причине перекосную арку следует рассматривать как трехмерный объект, и, учитывая направление силовых линий внутри ствола, можно определить оптимальную ориентацию рядов каменной кладки, из которых состоит ствол.[2]

Геликоидальная косая арка

Характерной чертой регулярной арки является то, что ряды камней проходят параллельно устоям и перпендикулярно граням.[20] В наклонной арке эти два условия не могут быть соблюдены одновременно, поскольку грани и опоры намеренно не перпендикулярны. Поскольку для многих приложений требуются углы перекоса более 15 °, математики и инженеры, такие как Чепмен, отказались от идеи укладывать ряды камней параллельно опорам и рассмотрели альтернативу укладке рядов перпендикулярно сторонам арки и принимая тот факт, что они больше не будут идти параллельно абатментам.[5] Хотя акведук Outram's Store Street был построен с учетом этого принципа, это было сделано именно так. эмпирически, каменщики режут каждый Voussoir Камень по мере необходимости, и только в 1828 году подробности техники были опубликованы в форме, которая была полезна другим инженерам и каменщикам.[21]

Геликоидальный метод Питера Николсона в камне

Питер Николсон (1765–1844)
Виадук Килдер, построенный по образцу Николсона
Строящаяся спиралевидная косая арка, показывающая размещение вуссуары на лагах центровки
Тарелка от Николсона Руководство по кладке железных дорог показывает развитие (слева) и вид сверху внутренних дуг спиральной косой дуги

В его книге Популярный и практический трактат по камню и камнерезе (1828), шотландский архитектор, математик, краснодеревщик и инженер Питер Николсон сначала в ясных и понятных выражениях изложил работоспособный метод определения формы и положения камней, необходимых для строительства сильной перекосной арки, который позволил подготовить их до фактического процесса строительства.[5][22][23]

Николсон подошел к проблеме, построив разработка интрадо[E] арки по чертежам плана и фасада, эффективно разворачивая и выравнивая поверхность, затем рисуя курсы перпендикулярно граням,[F] добавление стыков коллекторов перпендикулярно курсам, а затем свертывание диаграммы развития путем проектирование детали интрадо обратно на чертежи плана и фасада, метод, который также использовали другие, которые позже предложили альтернативные решения проблемы.[22] Этот метод привел к появлению рядов каменных вусуаров, составляющих ствол косой арки по параллельной схеме. спиральный[ГРАММ] пути между абатментами, придающие виду вдоль ствола привлекательный нарезанный внешний вид. Хотя эти ряды встречаются с поверхностями арки под прямым углом в вершине арки, чем ближе они к линии пружины, тем больше их отклонение от перпендикулярности.[19] Таким образом, метод Николсона не является идеальным решением, но он является работоспособным и имеет одно большое преимущество перед более пуристскими альтернативами, а именно: поскольку спиральные ходы проходят параллельно друг другу, все камни вуссуара могут быть вырезаны по одному и тому же образцу, только за исключением кольцевых камней, или Quoins, где ствол встречается с гранями арки, каждая из которых уникальна, но имеет идентичную копию на другой грани.[24]

Николсон никогда не делал вид, что изобрел косую арку, но в своих более поздних работах Руководство по кладке железных дорог, содержащее полный трактат о наклонной арке (1839 г.), он утверждает, что изобрел метод изготовления шаблонов, который позволил точно вырезать камни вусуара, используемые во всех косых мостах, построенных между 1828 и 1836 годами, цитируя отзывы строителей крупных сооружений, таких как Крофт Виадук[25] в Крофт-на-Тис возле Дарлингтон.[21] Однако к 1836 году молодой инженер по имени Чарльз Фокс усовершенствовал геликоидальный метод Николсона, и другие авторы предлагали альтернативные подходы к проблеме.[26]

Английский метод Чарльза Фокса в кирпиче

Чарльз Фокс (1810–1874)
Кирпичный сегментно-арочный косой мост с шестью кольцами и кирпичными кольцами
Табличка из бумаги Фокса, показывающая наклоны в виде участков винта с квадратной резьбой.

Выполняя свои расчеты, Николсон считал, что арочный ствол состоит из одного кольца камней и незначительной толщины, и поэтому разработал только интрадо.[27]Идея была расширена в Чарльза Фокса Публикация 1836 г. О построении перекосов, в котором он рассмотрел интрадо ствола и экстрадос как отдельные поверхности, нанесенные на концентрические цилиндры, для каждого из которых нарисована отдельная развертка.[2] У этого подхода было два преимущества. Во-первых, он смог разработать теоретическую третью, промежуточную поверхность на полпути между интрадо и экстрадосом, которая позволила ему выровнять центр каждого вуссуара, а не его внутреннюю поверхность, вдоль желаемой линии, тем самым лучше приближая идеальное размещение, чем Николсону удалось добиться.[2][28]Во-вторых, это позволило ему разработать произвольное количество концентрических промежуточных поверхностей, чтобы спланировать курсы в многокольцевых бочках с перекосом арок, что позволило впервые построить их из кирпича и, следовательно, намного более экономично, чем это было возможно раньше.[29]

Чтобы объяснить, как он визуализировал ряды вуссуаров в каменной косой арке, Фокс писал: «Принцип, который я принял, состоит в том, чтобы обрабатывать камни в форме спирального четырехугольного твердого тела, обернутого вокруг цилиндра или, проще говоря, принцип винта с квадратной резьбой: отсюда становится совершенно очевидным, что поперечные сечения всех этих спиральных камней одинаковы по всей арке. Очевидно, что пласты камней должны быть обработаны в истинное спиральные [геликоидальные] плоскости ".[2] Таким образом, каменная арка с перекосом, построенная по плану Фокса, имела бы свои сосуды с небольшим изгибом, чтобы они соответствовали форме арки. винт с квадратной резьбой.

Заявляя о превосходном методе, Фокс открыто признал вклад Николсона.[27] но в 1837 году он почувствовал необходимость ответить на опубликованное письмо, написанное в поддержку Николсона другим инженером Генри Велчем, геодезистом графства Бридж. Нортумберленд.[23] К сожалению, трое мужчин оказались вовлечены в бумажная война это, после ряда более ранних споров, в которых ставилась под сомнение оригинальность его сочинений, оставило 71-летнего Николсона горьким и недооцененным.[30]В следующем году Фоксу было всего 28 лет, и он работал на Роберт Стивенсон как инженер на Лондон и Бирмингем железная дорога, представил свой доклад, инкапсулирующий эти принципы в Королевский институт и отсюда родились англичане или геликоидальный способ сооружения кирпичных косых арок.[2] Используя этот метод, многие тысячи косых мостов были построены либо полностью из кирпича, либо из кирпича с каменными стенами железнодорожными компаниями в Соединенном Королевстве, значительное количество из которых сохранилось и используется до сих пор.[13]

Джордж Бак и Уильям Х. Барлоу

Боксмурский косой мост в 2011 году, вид в юго-западном направлении от Лондонской дороги.
Деталь Boxmoor Skew Bridge, демонстрирующая скошенные острые края и ступенчатые выступы

В 1839 г. Джордж Уотсон Бак, который также работал на Лондонской и Бирмингемской железных дорогах под руководством Стивенсона, прежде чем перейти на Манчестер и Бирмингем железная дорога, опубликовал работу под названием Практическое и теоретическое эссе о косых мостах в котором он также признал вклад Николсона, но, найдя его недостаточным в деталях,[31]применил собственный оригинал тригонометрический подход и значительный практический опыт решения проблемы.[26][32]Эта книга была признана окончательной работой по теме геликоидальной косой дуги и оставалась стандартным учебником для инженеров-железнодорожников до конца XIX века.[33][34]Тригонометрический подход Бака позволил рассчитать каждый размер скошенной дуги, не прибегая к измерениям по масштабным чертежам, и позволил ему рассчитать теоретический минимальный угол наклона, на который можно было бы спроектировать и безопасно построить практический полукруглый геликоидальный косой мост.[35]«Предел Бакка», как он известен, имеет значение 25 ° 40 ′ или, если оно указано в терминах максимальный угол перекоса, значение 64 ° 20 ′.[35]

Бак уделил особое внимание конструкции мостов с очень большим углом наклона, решив две выявленные им потенциальные проблемы. Во-первых, он отметил, что остро расположенные уголки в тупых углах вида сверху были очень подвержены повреждениям во время строительства, оседания или случайных ударов при последующем использовании, поэтому он разработал метод снятие фаски ребро, удалив единственный острый угол и заменив его двумя тупыми углами, и, по его собственным словам, «количество, отрезанное таким образом от острого угла, постепенно уменьшается до противоположного или тупого угла, где разрез исчезает; тем самым изобретение - это не угол меньше прямого угла, где бы он ни присутствовал на внешней стороне произведения […] создаваемый эффект элегантен и радует глаз ».[36][37]Во-вторых, он рекомендовал, чтобы выступы ствола дуги большого наклона были преобразованы в рустованный ступеньки, чтобы обеспечить горизонтальную кровать для шпандель стены, чтобы преодолеть их тенденцию соскальзывать с дуги ствола.[38]Мост, по которому проходит Лондонско-Бирмингемская железная дорога через Лондон-роуд на Boxmoor в Хартфордшире, рядом с тем, что сейчас Станция Хемел Хемпстед на главной линии западного побережья, является примером сегментарной дуги с экстремальным наклоном, которая была разработана Баком и включает в себя обе эти особенности. Построенный из кирпича, с кирпичной бочкой, каменными выступами и углом наклона 58 °, он был завершен в 1837 году.[37] Незадолго до открытия железной дороги мост был написан чернилами и стирка рисунок от 12 июня 1837 г., одно из цикла работ художника Джон Кук Борн иллюстрирующий построение линии.[39]

Бака Сочинение, содержащую критику работы Николсона,[31] был опубликован в июле 1839 года, всего за несколько месяцев до Николсона. Руководство по кладке железных дорог, вызывая продолжающуюся бумажную войну в Журнал инженера-строителя и архитектора продолжать яростно, поскольку Николсон обвинил Бака в краже его идей[40]и Бак подали встречный иск.[41]В 1840 году помощник Бака, молодой инженер Уильям Генри Барлоу, вступил в бой, сначала загадочно подписавшись W.H.B.,[42]но в конце концов публично заявил о своей твердой поддержке Бака.[43]Николсон, которому к тому моменту было 75 лет, и его здоровье ухудшалось, с тех пор, как банкротство одного из его издателей в 1827 году, и он отчаянно нуждался в доходах, которые он надеялся получить от продажи своих Гид.[44]В то время как и Фокс, и Бак были счастливы признать работу Николсона и вели в основном интеллектуальную битву, атаки Барлоу стали менее заметными. по-джентльменски и более личное[45]в результате чего Николсон, который позже получил анонимную общественную поддержку от таинственного M.Q.,[46]значительные страдания.[30]

Альтернативы геликоидальному методу

Геликоидальный метод укладки полей из камня или кирпича, отстаиваемый Николсоном, Фоксом и Баком, является лишь приближением к идеалу. Поскольку ряды имеют прямоугольную форму только по отношению к граням арки на короне и тем больше отклоняются от перпендикулярности, чем ближе они к линии пружины, тем самым чрезмерно исправляя недостатки дуги ложного перекоса и ослабляя тупой угол, математические пуристы рекомендуют что геликоидальная конструкция должна быть ограничена сегментарными дугами и не должна использоваться в полностью центрированных (полукруглых) конструкциях.[47]Несмотря на это, было построено много полностью центрированных косых мостов по геликоидальной схеме, и многие из них до сих пор стоят, Килдерский виадук и Виадук Neidpath это всего лишь два примера.

Логарифмический метод Эдварда Санга

Эдвард Санг (1805–1890)
Мост № 74A, по которому проходит железная дорога Болтона и Престона через канал Лидс и Ливерпуль.
Развитие внутренних точек косой дуги, построенной по логарифмической схеме
Детальный вид внутренней части моста 74А

Поиск технически чистого ортогональный Метод построения косой дуги привел к предложению логарифмического метода Эдвард Санг, математик, живущий в Эдинбурге, в своей презентации, состоящей из трех частей, Общество поощрения полезных искусств между 18 ноября 1835 г. и 27 января 1836 г., когда он был избран вице-президентом Общества, хотя его работа не публиковалась до 1840 г.[48][49]Логарифмический метод основан на принципе укладки сосудов в «уравновешенном» состоянии.[50][ЧАС]ряды, на которых они следуют линиям, которые проходят действительно перпендикулярно поверхностям арки на всех уровнях, в то время как стыки коллекторов между камнями в пределах каждого ряда действительно параллельны поверхности арки.[51][52]

В то время как спираль создается путем проецирования прямой линии на поверхность цилиндра, метод Санга требует, чтобы логарифмический кривые проецируются на цилиндрическую поверхность, отсюда и его название.[53]С точки зрения прочности и устойчивости косой мост, построенный по логарифмической схеме, имеет преимущества по сравнению с мостом, построенным по спиральной схеме, особенно в случае полностью центрированных конструкций.[29] Однако ряды не параллельны, они тоньше по направлению к наиболее острому углу дуги (расположенной там, где поверхность арки образует тупой угол с опорой на виде сверху, в S и Q в развертке слева и в левая сторона фотографии интрадо справа) и толще по направлению к наиболее тупо наклоненной корешке (в точках O и G на проявке и сразу с правой стороны фотографии), требуя специально ограненных камней, два из которых в данном случае это то же самое, что исключает использование кирпича массового производства.[19][29] Тем не менее, два ряда, начинающиеся на противоположных концах ствола на одинаковой высоте над линией пружины, абсолютно одинаковы, что сокращает вдвое количество требуемых шаблонов.[54]

В 1838 году Александр Джеймс Ади,[55]сын известного производителя оптических инструментов то же имя,[56]как инженер-резидент на железной дороге Болтона и Престона был первым, кто применил теорию на практике,[57]построение нескольких косых мостов к логарифмическому образцу на этом маршруте, включая полуэллиптический уровень II, указанный в списке[58]мост № 74А, который проводит линию через Лидс и Ливерпульский канал, который ранее был известен как южная часть Ланкастерский канал с намерением соединить его с северной частью, хотя это так и не было сделано в качестве необходимого акведука через Река Риббл оказалось слишком дорого построить.[26][59][60]Он представил доклад на эту тему Институт инженеров-строителей в следующем году и в 1841 г. Уильям Уэвелл из Тринити-колледж, Кембридж опубликовал свою книгу Механика инженерии в которой он изложил достоинства построения перекосных мостов с уравновешенными курсами, но из-за плохого соотношения сложности и выгоды было мало других последователей.[26][50]

Французский Corne de Vache метод

Уильям Фроуд (1810–1879)
Наклон арки на Cowley Bridge Junction показывая сложную кирпичную кладку

В Corne de Vache или метод «коровьего рога» - это другой способ укладки рядов таким образом, чтобы они встречались с лицевой стороной арки перпендикулярно на всех уровнях.[61]В отличие от геликоидального и логарифмического методов, в которых внутренняя поверхность дуги дуги является цилиндрической,[Я] то Corne de Vache метод приводит к искажению гиперболический параболоид поверхность, которая опускается посередине, скорее как седло.[62]Несмотря на то, что он известен как французский метод строительства косой арки, на самом деле он был введен английским инженером. Уильям Фроуд работая под Исамбард Кингдом Брунель на Железная дорога Бристоля и Эксетера, который открылся в 1844 году.[63]Хотя никаких подробностей о работе Фруда в этой области не сохранилось, и, несмотря на то, что его лучше помнят за его работу над гидродинамика, он, как известно, построил по крайней мере два путепровода из красного кирпича с каменными квалами, используя этот принцип на линии к северу от Эксетер, в Cowley Bridge Junction где A377 Дорога Эксетер – Барнстейпл пересекает под косым углом и примерно в 6,4 км к северо-востоку у Rewe, на A396, оба из которых выживают и используются ежедневно.[64]Кирпичная кладка значительно сложнее, чем в спиралевидной конструкции, и для того, чтобы ряды кирпичей совпадали с гранями арки под прямым углом, многие из них пришлось разрезать для получения конусов.[65]В Corne de Vache подход имеет тенденцию приводить к структуре, которая почти такая же прочная, как структура, построенная по логарифмическому шаблону, и значительно более прочная, чем структура, построенная по геликоидальному шаблону, но, опять же, дополнительная сложность означает, что метод не получил широкого распространения, особенно с тех пор, как Более простая геликоидальная конструкция может быть построена намного прочнее, если будет выбрана сегментная конструкция, а не полностью центрированная.[29]

Ребристая косая арка

Southdown Road Skew Bridge, пример ребристой косой арки из кирпича
Мост Херефорд-роуд, Ледбери, ребристая косая арка из камня с ребрами из синего кирпича

Ребристая дуга с перекосом - это форма дуги с ложным перекосом, в которой несколько узких регулярных дуг или ребер, смещенных в боковом направлении друг относительно друга, используются для приближения к истинной перекосной арке.[66]Из-за нехватки квалифицированных каменщиков в Соединенных Штатах 18 века, проект был впервые предложен в 1802 году для пересечения реки Schuylkill River в Филадельфия американского архитектора британского происхождения Бенджамин Генри Латроб[67]и позже отстаивал французский инженер-строитель А. Буше.[68]Поскольку все арочные ребра представляют собой обычные арки, этот метод строительства имеет то преимущество, что он менее требователен для неквалифицированных ремесленников, но он получил значительную критику как слабый, подверженный морозу, уродливый и расточительный по материалам.[69]Хотя мост Латроба никогда не строился, как предлагалось, его метод строительства позже широко использовался Филадельфия и Ридинг Железная дорога по всей территории Филадельфии, включая амбициозный виадук спроектированный Густавом А. Николлсом с шестью наклонными пролетами по 70 футов (21 м) через реку и еще шестью наклонными арками на суше, который был построен рядом с местом предполагаемого моста Латроба и завершен в 1856 году.[70]Благодаря усилению перемычек в 1935 году по мосту и по сей день проходят железнодорожные перевозки.[67]

В Midland Railway в Соединенном Королевстве не было такой нехватки квалифицированных рабочих, но как часть его южного расширения к Лондон конечная остановка в Сент-Панкрас, он столкнулся с необходимостью пересечь Саутдаун-роуд в Harpenden под очень острым углом примерно 25 °,[71]фигура более острая, чем теоретический предел 25 ° 40 ′, предложенный Баком,[35] и требуется мост с углом наклона 65 °, ситуация, мало чем отличающаяся от той, с которой столкнулись лондонско-бирмингемские железные дороги 30 лет назад в Денби-Холле. На этот раз было выбрано решение построить Мост Саутдаун Роуд как ребристая косая арка, которая открылась для движения в 1868 году и была успешно расширена в 1893 году, когда линия была преобразована в четырехколесную.[72]Несмотря на вышеупомянутую критику конструкции, мост все еще стоит и ежедневно используется экспрессами и электричками.

Меньший и менее искаженный пример: Мост Херефорд-роуд в Ledbury, Херефордшир, построенный в 1881 году для Ледбери и Глостер железная дорога под углом примерно 45 ° через Херефорд-роуд, теперь часть A438.[73]Железная дорога закрылась в 1959 г.[74]теперь он используется как часть пешеходной дорожки.[75]

Обратите внимание, что два моста на фотографиях наклонены в противоположных направлениях. Мост Саутдаун-Роуд имеет перекос влево из-за того, что ближняя стена смещена влево от дальней стены, в то время как мост Херефорд-Роуд имеет перекос вправо.[76]

Строительство

Косой мост Рейнхилл от станции Рейнхилл
Крупный план каменной кладки моста Рейнхилл

Ранние мосты с перекосом арок были кропотливо построены из блоков каменной кладки, каждый отдельно и с большими затратами вырезал его уникальную форму, без двух граней, параллельных или перпендикулярных.[77]Прекрасным примером такой конструкции является знаменитый Косой мост Рейнхилл, который был разработан с пролетом перекоса 54 фута (16 м), чтобы обеспечить свободный пролет через железную дорогу 30 футов (9,1 м) под углом наклона 56 ° на Джордж Стивенсон и построен как деревянная модель в натуральную величину на соседнем поле до завершения в 1830 году.[6][77][78]

Современный косой мост, построенный для перевозки ответвления Хаггерлизс Стоктон-энд-Дарлингтонской железной дороги через реку Гаунлесс в Графство Дарем оказалось слишком трудным для первоначальных подрядчиков, Томаса Уорта и Джона Бэти, которые после того, как заложили фундамент для опор и заложили нижний ряд кладки, прекратили работу. Контракт был передан Джеймсу Уилсону из Понтефракт 28 мая 1830 г. за 420 фунтов стерлингов, что на 93 фунта больше по сравнению с первоначальным предложением. Поскольку принципы не были полностью поняты, работа продолжала быть трудной, и ее неизбежный крах был торжественно предсказан вплоть до того момента, когда за несколько дней до открытия ответвления центрирование было удалено, а верхняя часть арки не установилась менее чем на полдюйма (13 мм).[11]

Примеры косоарочных мостов

Пуэнте-де-лос-Франсесес, Мадрид
Мост через канал Рочдейл, Манчестер
Две скошенные арки виадука Ярм, Северный Йоркшир
Стэнфордский виадук, пересекающий реку Сар, Лестершир
Bradenham Road Bridge, недалеко от Хай Викомб, Бакингемшир
Косой арочный мост в Ридинге, Пенсильвания
Мост на тридцать третьей улице в Филадельфии

Ирландия

  • Мост Финли, Наас, графство Килдэр, автор Уильям Чепмен (канал Килдэр, 1787 г.).[7]

Мальта

Испания

  • Пуэнте-де-лос-Франсесес, Мадрид (Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, 1862 г.), кирпичный железнодорожный виадук с пятью полностью центрированными скошенными арками и каменными стенами.

объединенное Королевство

  • Магазин Стрит Акведук, Манчестер Бенджамином Аутрамом (канал Эштон, 1798).[5]
  • Косой мост Рейнхилл, Мерсисайд Джорджа Стивенсона (Ливерпуль и Манчестер Железнодорожный, 1830), первый косой мост, проведший дорогу через железную дорогу.[6]
  • Мост Haggerleazes через реку Гаунлесс возле Кокфилда, графство Дарем, Томас Стори (Стоктон-энд-Дарлингтонская железная дорога, 1830 г.), первый косой мост, по которому железная дорога пересекала реку.[11][80]
  • Виадук между станциями Лондонский мост и Гринвич. (Лондон и Гринвичская железная дорога, 1834–1836), длинное и сложное сооружение, которое впоследствии было расширено как с южной (1842), так и с северной (1850) сторон, а также простиралось на запад до Чаринг-Кросс (1864 г.) и на север до Кэннон-стрит (1866 г.). Кирпичная кладка со спиралевидным перекосом видна в нескольких местах, где она пересекает существующие дороги, пересекающие линию под косым углом.
  • Железнодорожный мост Боксмура, примыкающий к тому, что сейчас является станцией Хемел-Хемпстед, Хартфордшир, архитектором Джорджа Бака (Лондон и Бирмингемская железная дорога, 1836–1837 гг.), Кирпичная арка с каменными выступами и углом наклона 58 °, построенная по очень высоким стандартам выполнение работ подрядчиками W. и L. Cubitt из Лондона.[37][81][82]
  • Мост через Лидс и Ливерпульский канал номер 74A, недалеко от Чорли, Ланкашир, Александр Дж. Ади (Bolton and Preston Railway, 1838), построенный по логарифмической схеме Санга.[26]
  • Moulsford Railway Bridge, Оксфордшир от Isambard Kingdom Brunel (Великая Западная железная дорога, 1838–1839), расширенный за счет строительства соседнего параллельного моста в 1892 году, чтобы нести вторую пару путей.
  • Оригинальный Западный мост через реку Эйвон, примыкающий к станции Бат (Спа) от Isambard Kingdom Brunel (Великая Западная железная дорога, 1840 г.), состоит из двух скошенных арок длиной 80 футов (24 м), сделанных из ребер ламинированной древесины. В период между 1875 и 1878 годами он был заменен нынешним мостом из кованого железа с косыми решетчатыми балками с использованием оригинальных опор и центральной опоры.[83]
  • Косой мост Монхиде, Монхид, Херефордшир, Стивен Баллард (Херефордшир и Глостерширский канал, 1843).[84]
  • Rewe Skew Bridge, Rewe, Devon, автор Уильям Фроуд (Bristol and Exeter Railway, 1844), один из, возможно, всего лишь двух примеров в Великобритании Corne de Vache Метод кирпичного строительства, впервые примененный Фрудом, другой - на перекрестке Коули-Бридж на той же линии.[63]
  • Канал Рочдейл Мост и мост на Касл-стрит, Манчестер (Манчестер, Южный перекресток и железная дорога Альтринчем, 1849). Это смежные косые пролеты, каждая из шести чугунных перемычек, по которым проходит железнодорожная ветка, используемая Манчестер в Престон и Ливерпуль в Манчестер услуги, прилегающие к Станция Динсгейт.
  • Ярм Виадук, Ярм, Северный Йоркшир пользователем Томас Грейнджер и Джон Борн (Северная железная дорога Лидса, 1849–1851 гг.) имеет две каменные скошенные арки, пересекающие реку Тис, и 41 кирпичную правую арку.
  • Виадук Neidpath, Neidpath, Peeblesshire Роберт Мюррей и Джордж Каннингем (Каледонская железная дорога, 1864).[85]
  • Lyne Viaduct, Лайн, Пиблшир (Каледонская железная дорога, 1864 г.).[86]
  • Косой мост на Саутдаун-роуд, Харпенден, Хартфордшир Чарльзом[87] Лидделл и Уильям Х. Барлоу (Железная дорога Мидленда, 1868 г.), ребристая косая арка, построенная из кирпича.[71][88]
  • Килдерский виадук, Килдер, Нортумберленд, Джон Фернесс Тон (Северо-Британская железная дорога, 1862), каменный косой виадук, построенный в соответствии с инструкциями Николсона.[89]
  • Косой мост на Херефорд-роуд, Ледбери, Херефордшир (Ледбери и Глостерская железная дорога, 1881 г.), ребристая косая арка из камня и синего кирпича.[73]
  • Косой мост Сикергилл, недалеко от Пенрита, графство Камбрия, Джордж Джозеф Белл, инспектор графства (должность, ранее занимавшаяся Питером Николсоном)[90] и Мастер Моста Камберленда (Рэйвен Бек в Ренвике, 1898 г.), косой мост с одной аркой из каменной кладки, который интересно сфотографировать во время строительства.[91][92]
  • Стэнфордский виадук, недалеко от Лафборо, Лестершир (Великая центральная железная дорога, 1899), строение из синего кирпича, три центральные арки которого наклонены для перехода через реку Сар.
  • Мост Брэденхэм-роуд, недалеко от Хай-Викомб, Бакингемшир (Великая Западная и Великая Центральная железная дорога, 1905), ребристая косая арка из синего кирпича, на которой Chiltern Main Line над A4010 Дорога.
  • Под Спрингфилд-роуд в Суиндон, вышедшие из употребления Железная дорога Мидленд и Юго-Западный узел имеет сложный мост, состоящий из нормальной арки и косой арки, соединенных встык; ряды кирпича в крыше меняются с нормального на спиралевидный примерно на двух третях пути. Это соответствует дорожной развязке выше.

Соединенные Штаты

Смотрите также

Примечания

  1. ^
    В угол наклона или же угол перекоса, θ угол между центральной линией дуги дуги и перпендикуляром к лицевой стороне дуги. Обычная арка определяется как имеющая нулевой угол наклона. В угол наклона, Ω это дополнять угла наклона, хотя есть некоторая путаница в ряде текстов 19 века, где угол наклона и угол наклона, как правило, используются как синонимы.[95]
  2. ^
    В перекос или же простираться на перекос, S - длина арки, измеренная параллельно ее поверхности. Это действительный размах косой дуги, для которой она должна быть спроектирована, и всегда больше, чем пригодный к употреблению охватывать.
  3. ^
    В квадратный пролет или же пролет на площади, s - пролет дуги, измеренный перпендикулярно опорам. Это пригодный к употреблению пролет проезжей части под аркой (поэтому он также известен как чистый промежуток), и он связан с размахом перекоса по следующей формуле: s = S потому чтоθ .
  4. ^
    В подъем косой арки равняется высоте правильной арки, пролет которой равен косому пролету косого моста. Предельный случай - это полностью центрированный или полукруглая перекосная арка, в этом случае подъем равен радиусу дуги или половине перекоса. Для сегментарных, трехцентровых и эллиптических скошенных дуг подъем меньше, чем в этом предельном случае.
  5. ^
    Период, термин интрадо используется, потому что это математически правильный термин, относящийся к изогнутой поверхности внутренней части дуги дуги. Эквивалентный архитектурный термин софит.
  6. ^
    Строго говоря, развитие лица косой дуги на самом деле не прямая линия, а S-образная кривая, кривизна которой становится более выраженной с увеличением угла наклона. Поэтому Николсон добавил прямую линию, называемую «приблизительной линией», между концами каждой грани на развернутом чертеже, а затем провел перпендикулярные ей маршруты.[27] Примерная линия касательный к изгибу лица только на макушке, причем разница увеличивается по мере удаления от этой точки.[2]
  7. ^
    В текстах XIX века используется слово спираль для описания линий и поверхностей. В спираль является частным случаем стандартной спирали и применяется только к линии. Он используется для описания нарезного внешнего вида интрадок этого особого класса косой дуги: курсы проходят по спиральным траекториям между импостами. В геликоид - криволинейная поверхность, заметаемая радиусом, движущаяся по спирали вокруг осевой линии. Опорные поверхности винта с квадратной резьбой и связанной с ним гайки являются геликоидальными, как и плоскости основания между соседними рядами вуссуаров в этом классе косой дуги.
  8. ^
    Уравновешенные курсы - это курсы, построенные без остатка напряжения сдвига.[50]
  9. ^
    Это строгий дифференциальная геометрия определение цилиндра, которое включает как правый круговой цилиндр (общий цилиндр, с которым все знакомы) и правый эллиптический цилиндр. Если геликоидальная скошенная дуга имеет полукруглое поперечное сечение, если рассматривать ее в квадрате, перпендикулярном упорам, ее цилиндр будет иметь форму, основанную на общем цилиндре (фактически, полуцилиндр), и ее поперечное сечение (взятое на перекосе). , параллельно его граням) будет полуэллиптическим. Сегментные круглые скошенные дуги также имеют цилиндры, основанные на форме общего цилиндра, в то время как арки, построенные с полуэллиптическим квадратным сечением, будут иметь более плоское и широкое полуэллиптическое скошенное сечение. В экструдированный профиль трехцентровой арки, строго говоря, не подпадает под это определение цилиндра.

Рекомендации

  1. ^ а б Трояно, Леонардо Фернандес (2003). Мостостроение: глобальная перспектива. Лондон: Томас Телфорд. п. 235. ISBN  0-7277-3215-3.
  2. ^ а б c d е ж грамм час Фокс, Чарльз (1836). Лаудон, Дж. К. (ред.). «О строительстве косых дуг». Архитектурный журнал. Vol. III. Лондон: Лонгман, Рис, Орм, Браун, Грин и Лонгман. С. 251–260.
  3. ^ а б Спитери, Стивен С. (2004–2007). «Развитие бастиона Прованса, Флорианские линии» (PDF). Arx - Интернет-журнал военной архитектуры и фортификации (1–4): 24–32. Архивировано из оригинал (PDF) 15 ноября 2015 г.. Получено 15 июля 2015.
  4. ^ а б Скьявоне, Майкл Дж. (2009). Словарь мальтийских биографий Vol. 1 А-Ф. Пьета: Pubblikazzjonijiet Indipendenza. п. 174. ISBN  9789993291329.
  5. ^ а б c d е ж грамм час я Шофилд, Реджинальд Б. (2000). Бенджамин Отрам, 1764–1805: инженерная биография. Кардифф: Мертон Приори Пресс. С. 149–154. ISBN  1-898937-42-7.
  6. ^ а б c d е Лонг, Г., изд. (1842 г.). Penny Cyclopdia Общества распространения полезных знаний. Vol. XXII (Sigonio - Пароход) (1-е изд.). Лондон: Charles Knight & Co., стр. 87.
  7. ^ а б Маккатчеон, Уильям Алан (1984). Промышленная археология Северной Ирландии. п. 16. ISBN  0-8386-3125-8.
  8. ^ Кирби, Морис В. (1993). Истоки железнодорожного предприятия: железная дорога Стоктона и Дарлингтона 1821–1863 гг. (1-е изд.). Кембридж: Издательство Кембриджского университета. п. 185. ISBN  0-521-38445-1.
  9. ^ Реннисон, Роберт Уильям (1996) [Впервые опубликовано в 1981 году]. Наследие гражданского строительства: Северная Англия (2-е изд.). Лондон: Томас Телфорд. п. 84. ISBN  0-7277-2518-1.
  10. ^ «Ключи к прошлому: железнодорожный мост через Гаунлесс, Хаггер-Лиз; внесенное в список здание (Кокфилд)». Совет графства Дарем; Совет графства Нортумберленд. Получено 14 октября 2010.
  11. ^ а б c Томлинсон, Уильям Уивер (1914). Северо-Восточная железная дорога: взлет и развитие (1-е изд.). Лондон: Longmans, Green & Company. С. 185–186.
  12. ^ а б Дополнение к четвертому, пятому и шестому изданию Британской энциклопедии. Vol. VI. Эдинбург: Арчибальд Констебль и компания. 1824. с. 569. Когда дорога пересекает канал в наклонном направлении, мост часто делают наклонным. Когда угол отклоняется от прямого угла не более чем на десять или двенадцать градусов, арочные камни могут быть сформированы, как уже было описано; но в случаях большего наклона необходим другой принцип построения. Однако этих случаев следует избегать, когда это возможно; сколь бы прочной ни была конструкция наклонного моста в действительности, она не имеет ни видимой прочности, ни пригодности, которые должны характеризовать полезный и приятный объект.
  13. ^ а б c Chandler, H.W .; Чендлер, К. М. (7 апреля 1995 г.). Мельбурн, С (ред.). «Анализ перекосов с использованием теории оболочек». Арочные мосты. Салфорд: Томас Телфорд: 195–204. ISBN  0-7277-2048-1.
  14. ^ Синополи, Анна, изд. (1998). Арочные мосты: история, анализ, оценка, обслуживание и ремонт. Роттердам: А. А. Балкема. п. 318. ISBN  90-5809-012-4.
  15. ^ Калли, Джон Л. (1886). Трактат по теории построения геликоидальных косых дуг. Нью-Йорк: Д. Ван Ностранд. С. 30–32.
  16. ^ Инженерные и строительные записи. 23 ноября 1889 г.
  17. ^ Френч, Артур В .; Айвз, Ховард К. (1902). Стереотомия (1-е изд.). Нью-Йорк: Джон Вили и сыновья. п. 103.
  18. ^ Шофилд, 2000, указ. соч., стр. 96.
  19. ^ а б c Рэнкин, Уильям Джон Маккорн (1867). Руководство гражданского строительства (5-е изд.). Лондон: Чарльз Гриффин и компания. стр.429 –432.
  20. ^ Ренкин, 1867, op. соч., стр. 414.
  21. ^ а б Николсон, Питер (1860) [Впервые опубликовано в 1839 году]. Коуэн, Р. (ред.). Руководство по кладке железных дорог, содержащее полный трактат о наклонной арке (3-е изд.). Лондон: E. & F. N. Spon. п. 10.
  22. ^ а б Николсон, Питер (1828). Популярный и практический трактат по камню и камнерезе (1-е изд.). Лондон: Томас Херст, Эдвард Чанс и компания. стр.39 –60.
  23. ^ а б Уэлч, Генри (1837). Лаудон, Джон Клавдий (ред.). «О строительстве косых арок». Архитектурный журнал. Vol. IV. Лондон: Лонгман, Орм, Браун, Грин и Лонгман. п. 90. Камни были разрезаны или обработаны до возведения центра.
  24. ^ Артур, В. (3 октября 1876 г.). "На перекосах" (PDF). Сделки и разбирательства Королевского общества Новой Зеландии. Данидин: Институт Отаго. IX (1876 г.): 270. Получено 6 сентября 2009.
  25. ^ Реннисон, 1996, указ. соч., стр. 135–136.
  26. ^ а б c d е Добсон, Эдвард (1849). Элементарный трактат по камню и камню (1-е изд.). Лондон: Джон Уил. стр.29 –31.
  27. ^ а б c Фокс, Чарльз (19 января 1837 г.). "О правилах Питера Николсона строительства наклонной арки". Лондонский и Эдинбургский философский журнал и научный журнал. Третья серия. Vol. X (январь – июнь 1837 г.). Лондон: Лонгман, Рис, Орм, Браун, Грин и Лонгман. стр. 167–169. Получено 31 августа 2009. Никто ни на минуту не поколеблется признать обязательства, которые практические люди несут перед этим очень талантливым человеком, мистером Питером Николсоном; но ссылаясь на его Трактат о масонстве и камнерезе (пластина 17) сразу же станет казаться, что внутренняя поверхность - единственная развитая поверхность, и приблизительная линия, нанесенная на нее, все курсы проведены под прямым углом к ​​этой линии; поэтому курсы нарисованы со ссылкой только на внутреннюю часть тела.
  28. ^ Спенсер, Герберт (1904). «Приложение A, Наклонные дуги». Автобиография. я. Нью-Йорк: Д. Эпплтон и компания.
  29. ^ а б c d Гайд, Эдвард Уиллис (1899). Наклонные арки: преимущества и недостатки разных методов строительства. Нью-Йорк: Компания Д. Ван Ностранд. стр.101 –104.
  30. ^ а б Т., О. (1844). Лакстон, Уильям (ред.). "Воспоминания покойного архитектора Питера Николсона". Журнал инженера-строителя и архитектора, Научный и железнодорожный вестник. Лондон: Грумбридж и сыновья, Дж. Уил. VII: 426.
  31. ^ а б Бак, Джордж Уотсон (май 1840 г.). Лакстон, Уильям (ред.). «О строительстве косых арок». Журнал инженера-строителя и архитектора, Научный и железнодорожный вестник. Лондон: Хупер, Уил, Тейлор и Уильямс. III: 197–198.
  32. ^ Бак, Джордж Ватсон (1839). Практическое и теоретическое эссе о косых мостах (1-е изд.). Лондон: Джон Уил. п. iii.
  33. ^ Ноулз, Элеонора. «Виадук Стокпорт». Сроки разработки. Получено 4 августа 2011.
  34. ^ Дункерли, Пол; Дункерли, Анна Дж. "Мост на Фэрфилд-стрит, M&BR". Сроки разработки. Получено 4 августа 2011.
  35. ^ а б c Бак, 1839, op. соч., стр. 40.
  36. ^ Бак, 1839, op. соч., стр. 28.
  37. ^ а б c Роско, Томас; Lecount, Питер (1838). Лакстон, Уильям (ред.). "История Лондонско-Бирмингемской железной дороги, часть III". Журнал инженера-строителя и архитектора. Лондон: Хупер, Уил, Тейлор и Уильямс. I (октябрь 1837 г. - декабрь 1838 г.): 367–368.
  38. ^ Бак, 1839, op. соч., стр. 29.
  39. ^ Борн, Дж. К. "Косой мост, Боксмур, Хартфордшир, 12 июня 1837 г.". Национальный железнодорожный музей, Библиотека изображений науки и общества. Получено 25 февраля 2011.
  40. ^ Николсон, Питер (23 мая 1840 г.). Лакстон, Уильям (ред.). «На наклонных дугах (в ответ мистеру Баку, C.E. & c. & C.)». Журнал инженера-строителя и архитектора, Научный и железнодорожный вестник. Лондон: Хупер, Уил, Тейлор и Уильямс. III: 230–231.
  41. ^ Бак, Джордж Уотсон (18 июля 1840 г.). Лакстон, Уильям (ред.). «На косых дугах - мистер Бак в ответ мистеру Николсону». Журнал инженера-строителя и архитектора, Научный и железнодорожный вестник. Лондон: Хупер, Уил, Тейлор и Уильямс. III: 274–275.
  42. ^ Барлоу, Уильям Генри (26 марта 1840 г.). Лакстон, Уильям (ред.). «Несколько замечаний о конструкции наклонных арок и некоторых недавних работах по этой теме». Журнал инженера-строителя и архитектора, Научный и железнодорожный вестник. Лондон: Хупер, Уил, Тейлор и Уильямс. III: 152.
  43. ^ Барлоу, Уильям Генри (17 июля 1840 г.). Лакстон, Уильям (ред.). «Мистер Барлоу в ответ мистеру Николсону». Журнал инженера-строителя и архитектора, Научный и железнодорожный вестник. Лондон: Хупер, Уил, Тейлор и Уильямс. III: 275–276.
  44. ^ Т., 1844, (изд. Лакстон), указ. соч., стр. 425.
  45. ^ Барлоу, Уильям Генри (16 августа 1841 г.). Лакстон, Уильям (ред.). «О строительстве косых арок». Журнал инженера-строителя и архитектора, Научный и железнодорожный вестник. Лондон: Хупер, Уил, Тейлор и Уильямс. IV: 290–292. Действительно, очень прискорбно видеть человека с таким авторитетом, который когда-то был у Питера Николсона, который вынужден прибегать к столь подлой и недостойной уловке; и еще более прискорбно видеть, как он так сильно забывает себя на языке, которым пользуется. […] Неужели он не знает того факта, что мистер Бак преодолел эту трудность с помощью простого приспособления, регулирующего угол наклона внутренней стенки, или это то, что вместо того, чтобы признать свою неполноценность, он упорствует в том, что, как он знает, является неправильным, и обращается со своей книгой к рабочему классу в надежде избежать обнаружения? […] Совершенно обидно видеть проблему, допускающую легкое решение, так ужасно изуродованную в его руках. […] Однако правила мистера Николсона не только излишне утомительны, но и, судя по его собственному опыту, не слишком уверены в своих результатах. […] Однако больше не скажу. На этот раз я, как он замечает, «покончил с ним», и я надеюсь, что было сказано достаточно, чтобы показать мистеру Николсону, что его идеи в корне изменились, ни в коем случае не приспособлены к косым мостам, и что ни один вид оскорбления или оскорбления с его стороны принесет ему хоть малейшую пользу, в то время как его книга остается столь несовершенной
  46. ^ К., М. (8 октября 1841 г.). Лакстон, Уильям (ред.). «О строительстве косых арок». Журнал инженера-строителя и архитектора, Научный и железнодорожный вестник. Лондон: Хупер, Уил, Тейлор и Уильямс. IV: 421.
  47. ^ Харт, Джон (1843) [Впервые опубликовано в 1837 году]. Практический трактат по построению наклонных дуг (3-е изд.). Лондон: Джон Уил. п.46. Арки с большим наклоном являются наиболее прочными, если построены с сегментарным возвышением; сегмент круга или эллипса не имеет большого значения, пока подъем находится между третьей и шестой частью длины полуфигуры. Чем более наклонен план моста, тем больше необходимость держать арку ровно; и по следующим причинам. Все полуарки, построенные со спиральными рядами, наиболее прочны на вершине, потому что камни в этом положении приближаются к прямому углу ближе, чем в любом другом; следовательно, чем дальше от вершины, тем слабее будет арка; следовательно, по мере приближения к горизонту они уменьшаются в силе и красоте, поскольку они увеличиваются в стоимости и сложности строительства.
  48. ^ Джеймсон, Роберт, изд. (1836 г.). «Известия Общества искусств». Эдинбургский новый философский журнал. Эдинбург: Адам и Чарльз Блэк. XX (октябрь 1835 - апрель 1836): 201, 421.
  49. ^ Пел, Эдвард (1840). Лакстон, Уильям (ред.). «Эссе о построении косых арок». Журнал инженера-строителя и архитектора, Научный и железнодорожный вестник. Лондон: Хупер, Уил, Тейлор и Уильямс. III: 232–236.
  50. ^ а б c Уэвелл, Уильям (1841). Механика инженерии. Кембридж: Дж. У. Паркер; Дж. И Дж. Дейтон. п.75. Когда стыки кровати имеют такую ​​форму, что арка находится в равновесии без трения, трассы называются уравновешенными трассами.
  51. ^ Гайд, 1899, op. соч., стр. 40–41.
  52. ^ Башфорт, Фрэнсис (1855). Практическое руководство по построению наклонных мостов: спиральными и уравновешенными. Лондон: E. & F. N. Spon. С. 31–52.
  53. ^ Французский; Ives, 1902, op. соч., стр. 100.
  54. ^ Французский; Ives, 1902, op. соч., стр. 101.
  55. ^ «Инженеры-строители, архитекторы и т. Д.». Индекс Steam. Получено 29 января 2010.
  56. ^ "Обзор Александра Джеймса Эди". Газетир для Шотландии. Получено 15 февраля 2010.
  57. ^ Башфорт, 1855, op. соч., предисловие с. iii.
  58. ^ "Leeds Liverpool Canal, Железнодорожный мост через Leeds Liverpool Canal at Sd 595 162, Chorley". Здания, включенные в список Великобритании. 21 февраля 1984 г.. Получено 31 января 2011.
  59. ^ Робинсон, изд. (1841 г.). Железнодорожный справочник Робинсона (PDF). Лондон: Железнодорожное бюро Times. п. 27.
  60. ^ "Лидс и Ливерпульский канал: Южный участок Ланкастерского канала". Походы на буксире. Август 2009 г.. Получено 23 января 2011.
  61. ^ Гайд, 1899, op. соч., стр. 74–101.
  62. ^ Французский; Ives, 1902, op. соч., стр. 99.
  63. ^ а б Браун, Дэвид К. (2006). Путь корабля посреди моря: жизнь и творчество Уильяма Фруда. Penzance: Periscope Publishing. п. 17. ISBN  1-904381-40-5.
  64. ^ Браун, 2006, op. соч., стр. 26.
  65. ^ Харви, Билл (25 июля 2005 г.). "Веселые арки:" французская "склейка". Получено 1 февраля 2010.
  66. ^ Французский; Ives, 1902, op. соч., стр. 105–106.
  67. ^ а б c «Железная дорога Филадельфии и Ридинга: виадук через реку Шуйлкилл» (PDF). Исторический американский технический рекорд. Архивировано из оригинал (PDF) 5 июня 2011 г.. Получено 6 сентября 2009.
  68. ^ Буше, А. (1848). «Заметка о строительстве биологических голосов на моей земле, в серии даров, заслуживающих уважения» [Заметки о конструкции наклонных сводов с помощью ряда правых арок, построенных одна против другой]. Annales des Ponts et Chaussées (На французском). Париж: Издания Elsevier: 234–243.
  69. ^ Калли, 1886, op. соч., стр. 115–116. "Этот метод очень ошибочен, и его нельзя слишком строго осуждать. Между несколькими ребрами нет никакой связи, поскольку каждое ребро является отдельным и отличается по своей конструкции и положению; нагрузка над аркой никогда не бывает равномерной по всей длине арка, и из-за этого отсутствия связи в арке она будет деформирована из-за ее неравномерного оседания.Опять же, внешние ребра постоянно выталкиваются наружу под действием инея на материал, который застревает между их поверхностями. "
  70. ^ "Железнодорожный мост №4 Фэрмаунт-Парк, через реку Скилкилл, Филадельфия". BridgePix. Получено 6 сентября 2009.
  71. ^ а б Кокс, Найджел. "TL1413: Харпенден: наклонный мост Саутдаун-Роуд (1)". География. Получено 12 августа 2009.
  72. ^ "Расширение Chiltern Green железной дороги Midland до линии Elstree, 1893". Национальный железнодорожный музей, Библиотека изображений науки и общества. Получено 12 августа 2009.
  73. ^ а б Первис, Роб. "SO7038: Старый железнодорожный мост, Ледбери". География. Получено 16 сентября 2009.
  74. ^ Шарплз, Барри. "История транспорта Ледбери: 1. Канал Херефорд и Глостер". Получено 20 сентября 2009.
  75. ^ "Фото Д. Дж. Нортона, Ледбери". Получено 16 сентября 2009.
  76. ^ Бак, 1839, op. соч., стр. 13.
  77. ^ а б «Карта испытаний - достопримечательности». Испытания Рейнхилла.
  78. ^ «История железной дороги». Приходской совет Рейнхилла. Архивировано из оригинал на 2011-08-25.
  79. ^ Зарб, Антон (20 марта 2012 г.). «Опасность с моста». Times of Malta.
  80. ^ "Стоктон и Дарлингтон Рейлвей". Сроки разработки. Получено 9 января 2011.
  81. ^ Long, ed., 1842, op. соч., стр. 88.
  82. ^ Небеса, Крис. «Железная дорога Лондона и Бирмингема: косой мост Боксмур 1836/7». Железнодорожные карты и документы. Получено 25 февраля 2011.
  83. ^ Льюис, Брайан (2007). Деревянные мосты и виадуки Брунеля. Хершам: Ян Аллан. С. 32–35. ISBN  978-0-7110-3218-7.
  84. ^ Бик, Дэвид (2003). "Глава 4". Херефорд и Глостерский канал. Ньюпорт: Oakwood Press. ISBN  0-85361-599-3.
  85. ^ «Железная дорога Пиблс-Саймингтон-Джанкшн, виадук Нейдпат». Королевская комиссия по древним и историческим памятникам Шотландии. Получено 16 декабря 2010.
  86. ^ "Лайн Виадук". Королевская комиссия по древним и историческим памятникам Шотландии. Получено 16 декабря 2010.
  87. ^ «Инженеры-строители, архитекторы и т. Д.». Индекс Steam. Получено 7 марта 2011.
  88. ^ «Железнодорожный мост через Саутдаун-роуд, Харпенден». Здания, включенные в список Великобритании. 27 сентября 1984 г.. Получено 1 февраля 2011.
  89. ^ Реннисон, 1996, указ. соч., стр. 28.
  90. ^ Колвин, Ховард М. (2008) [Впервые опубликовано в 1954 году]. Биографический словарь британских архитекторов, 1600–1840 гг. (4-е изд.). Издательство Йельского университета. п. 748. ISBN  978-0-300-12508-5.
  91. ^ «Каталог 111 (позиция 664)». Книжный магазин замка, Лландиссил. Ноябрь 2005 г.. Получено 20 февраля 2010.
  92. ^ Белл, Джордж Джозеф (1906) [Впервые опубликовано в 1896 году]. Практический трактат о сегментарных и эллиптических наклонных или наклонных дугах, излагающий принципы и детали строительства в ясных и простых терминах (2-е изд.). К. Турнам и сыновья.
  93. ^ «Исторические мосты Миннесоты: благоустроенные арки седьмой улицы, историческое значение». Историческое общество Миннесоты. Получено 11 марта 2011. После смерти [Трусделла] в 1909 г. Журнал Ассоциации инженерных обществ охарактеризовал Семь [sic ] Арки для благоустройства улиц как «самая важная кладка в городе».
  94. ^ "Skew Arch, Silver Creek, Нью-Йорк". BridgePix. Получено 5 сентября 2009.
  95. ^ Калли, 1886, op. соч., стр. 29.

внешняя ссылка