Отчет Серпелла - Serpell Report

В Отчет Серпелла был подготовлен комитетом под председательством сэра Дэвида Серпелла, бывшего государственного служащего на пенсии. Он был заказан правительством Маргарет Тэтчер изучить состояние и долгосрочные перспективы Железнодорожная система Великобритании. Отчет состоял из двух основных частей. В первой (и более длинной) части подробно описывается состояние Британская железная дорога Финансы России в 1982 г. Во втором были рассмотрены различные варианты будущей (1992 г.) железнодорожной сети и проведены сравнения между каждым вариантом и продолжением существующей сети.

Фон

Во многих смыслах 1982 год стал для британских железных дорог пиком. В этом году было наименьшее количество пассажирских поездок во второй половине 20-го века, самый низкий уровень пассажиро-миль и самый низкий (реальный) уровень доходов от пассажиров с 1968 года.[1] Хотя эти цифры были отчасти результатом забастовки 1982 г. (из-за договоренностей о включении в реестр), число пассажиров железнодорожного транспорта неуклонно снижалось с 1957 г. (только в 1978–1980 гг. Наблюдался рост числа пассажиров). В условиях 1982 года выручка неуклонно снижалась с 2 300 миллионов фунтов стерлингов в 1970 году до 1800 миллионов фунтов стерлингов в 1982 году, а расходы выросли с 2 500 миллионов фунтов стерлингов до 2 700 миллионов фунтов стерлингов.[2] Следовательно, дефицит BR увеличился в 4,5 раза.

Серпелл был выбран председателем обзора железных дорог. Его многолетний опыт работы на государственной службе включал в себя работу заместителем секретаря в Казначейство с 1954 по 1960, затем служба в Министерство транспорта. После службы в других департаментах он стал постоянным секретарем Министерства транспорта в 1968 году и, таким образом, участвовал в реализации некоторых из Буковые распилы. В 1970 году он стал постоянным секретарем нового Департамент окружающей среды, которая включала транспорт в сферу своей компетенции. В 1974 году, через два года после ухода с государственной службы, он перешел в Совет Британских железных дорог.[3][4] Написав в 2008 году, после смерти Серпелла, бывший Труд Депутат Тэм Далиелл Следует отметить, что этот опыт сделал Серпелла «естественным» выбором, чтобы возглавить обзор.[4] Однако его некролог в Хранитель отметил, что Серпелл «не был первым выбранным председателем обзора», с Либеральный лидер Дэвид Стил рассматривается до него.[5]

Опции

Для справки: в 1982 году было совершено поездок на общую сумму 18 300 миллионов пассажиро-миль; сеть составила 10 370 маршрутных миль; а дефицит пассажирских перевозок BR составил 933 миллиона фунтов стерлингов. В части 2 рассматривались следующие варианты сети:

  • Вариант А была «коммерческой» сетью, в которой железные дороги в целом получали прибыль. При таком сценарии пробег маршрута сократился бы на 84%, а количество пассажиро-миль в год - на 56%. Единственными оставшимися основными линиями были бы Лондон -Бристоль /Кардифф, ЛондонБирмингем -Ливерпуль /Манчестер -Глазго /Эдинбург, и Лондон-Лидс /Ньюкасл. Некоторые основные пригородные линии на юго-востоке были бы сохранены; все остальные строки исчезли бы полностью. Пассажирский сектор все равно понесет небольшие убытки, но они будут компенсированы прибылью от грузового сектора.
  • Вариант Б был аналогичен Варианту А, с поправками на заторы, вызванные удалением железнодорожного сообщения. Если удаление линии в Варианте А приведет к большим затратам для страны с точки зрения увеличения дорожных заторов, чем было бы сэкономлено при удалении линии, тогда линия была сохранена в соответствии с Вариантом Б. В этом сценарии протяженность маршрута уменьшилась. на 78%, а годовые пассажиро-мили сократились на 45%. Сеть была бы в соответствии с Вариантом А, но с добавлением большинства лондонских пригородных линий, а также лондонскихWestbury раздел Великая западная магистраль.
  • Вариант C представлял собой набор из трех вариантов, каждый из которых был разработан для сокращения годового дефицита железных дорог в соответствии с заданной целью:
    • Вариант С1 сохранил бы существующую сеть более или менее полностью, удалив только самые убыточные услуги. Хотя сеть практически не изменилась бы (99% существующей протяженности), многие небольшие станции закрылись бы. Одним длительным удалением было бы Westbury -Weymouth линия. Пассажирские мили были бы сокращены примерно на 4%.
    • Вариант C2 был разработан, чтобы уменьшить годовой дефицит до 700 миллионов фунтов стерлингов. Убыточные услуги были бы сокращены при более суровом испытании, чем Вариант С1. Было бы еще несколько отключений сети, таких как Trowbridge -Мелкшем -Chippenham линия, ветви к северу от Норвич, север Девон линия от Эксетер к Barnstaple, линия Центрального Уэльса между Суонси и Craven Arms, и линия побережья Кембрия к западу от Шрусбери. Однако большая часть экономии была бы получена за счет прекращения обслуживания и закрытия станций. В этом сценарии пробег маршрута сократился бы на 17%, а количество пассажиро-миль в год - на 9%.
    • Вариант C3 был разработан, чтобы сократить годовой дефицит до 500 миллионов фунтов стерлингов. Основные разрезы включали бы все линии в Уэльсе, кроме линий долин к северу от Кардифф; все линии в Девоне и Корнуолл кроме основной ссылки на Эксетер; то Солсбери -Exeter line; все строки в восточная Англия кроме линии на Норвич; все сельские районы Шотландии; транс-Pennine линия; и большинство местных линий к востоку от Главная линия восточного побережья. При таком сценарии пробег маршрута сократился бы на 39%, а количество пассажиро-миль в год - на 15%.
  • Вариант D был единственным вариантом, не отвечающим финансовым критериям. Вместо этого были бы установлены связи, чтобы сохранить услуги для сообществ с населением более 25 000 человек. Результат был очень похож на вариант C2, обслуживались только 11 дополнительных сообществ.

В отчете также кратко рассматривается Вариант H - вариант с «высокими инвестициями». Было рассмотрено влияние нового подвижного состава на затраты на техническое обслуживание и сделан вывод о том, что отдача будет слишком мала.

В противном случае в отчете не рассматривались серьезно последствия улучшения железнодорожных услуг.[6]

Последствия

Отчет вместе с отчетом меньшинства Альфредом Гольдштейном, членом комитета Серпелла, был представлен Государственный секретарь по транспорту 20 декабря 1982 г., но до публикации оставался еще месяц.[7] Однако некоторые его аспекты уже просочились в прессу и вызвали критику еще до публикации.[8] Как позже писал историк железных дорог Дэвид Спавен, реакция общественности, прессы и политиков на отчет была «крайне негативной».[9] Передовая статья в Хранитель в январе 1983 г. описал его как «действительно гнилой отчет»,[9] пока Глазго Геральд сообщил, что его публикация «вызвала почти всеобщее осуждение», вызвав Дэвид Хауэлл государственного секретаря по транспорту, чтобы немедленно признать, что правительство Тэтчер вряд ли пойдет на какой-либо из «более крайних вариантов», намеченных им.[10] Между тем лидер оппозиции Майкл Фут призвал к тому, чтобы отчет «как можно скорее задушили», а лидер Национальный союз железнодорожников также выступил против сообщения, которое он назвал «катастрофой».[10]

Backbench Консервативный По сообщениям, депутаты были обеспокоены политическим воздействием некоторых из наиболее радикальных сокращений, предложенных в отчете, особенно как предполагалось, что всеобщие выборы состоятся в ближайшем будущем. тем временем Джордж Янгер, то Шотландский секретарь, заявил, что правительство не намерено допускать резких сокращений железнодорожных сообщений Шотландии.[11] Сама г-жа Тэтчер дала понять, что решения по отчету не будут приняты немедленно и ожидается, что он будет отложен до завершения всеобщих выборов.[11]

Сам Серпелл подвергся резкой критике и личным нападкам. Согласно его некрологу, его даже «оскорбил охранник в его поезде домой в Девон».[3] Он счел личную критику несправедливой. По его мнению, он просто подготовил отчет, чтобы ответить на вопрос, заданный министром, и «не его вина, что вопрос был неразумным».[3] Тэм Далиелл позже утверждал, что Серпелл также сожалел о том, что его попросили рассмотреть вопрос о железнодорожных услугах исключительно с точки зрения экономического воздействия, поскольку это не позволило ему выразить свое мнение о том, что «использование железных дорог приносит пользу окружающей среде».[4] Тем не менее, его имя стало «синонимом сокращений и закрытий».[12]

Этот доклад был изображен сторонниками железнодорожного транспорта как "второй Бук ", не был принят правительством и не привел к каким-либо изменениям в сети. По словам историка железных дорог Джулиана Холланда, доклад был просто" тихо забыт правительством консерваторов ".[13] Однако в течение нескольких лет после отчета British Rail «незаметно рассматривала возможность замены автобусов на выбранных маршрутах» и продолжала некоторую рационализацию инфраструктуры.[9] В течение нескольких лет после этого консервативное правительство обвинялось его противниками в скрытом внедрении отчета.[3][12] Количество пассажиров увеличивалось в середине и конце восьмидесятых, достигнув 20-летнего максимума в 1988 году, и с тех пор продолжает расти. Отчет и враждебная реакция на него были описаны как «поворотный момент в судьбе национальной железнодорожной сети».[7]

Отчет также оказался дорогостоящим для Хауэлла, которого Маргарет Тэтчер исключила из кабинета министров позже в том же году в результате последствий аварии.[3][12]

Рекомендации

  1. ^ Таблица 6.1 из Статистика транспорта Великобритании (Файл Excel)
  2. ^ Отчет Serpell, страница 109 (страница 112 в файле PDF)
  3. ^ а б c d е "Сэр Дэвид Серпелл". Телеграф. 6 августа 2008 г.. Получено 22 февраля 2017.
  4. ^ а б c Далиелл, Там (7 августа 2008 г.). «Сэр Дэвид Серпелл: способный и влиятельный государственный служащий». Независимый. Получено 6 ноября 2017.
  5. ^ Уокер, Дэвид (11 августа 2008 г.). «Сэр Дэвид Serpell. Высокопоставленный государственный служащий, известный за его доклад„топорик работы“в железных дорог Великобритании». Хранитель. Получено 9 июля 2020.
  6. ^ Алан Уильямс Не возраст поезда, Ian Allan Ltd (Шеппертон) 1983 г. ISBN  0-7110-1349-7
  7. ^ а б «Отчет« плохие новости », который помог построить сегодняшнюю железную дорогу». Railnews. 1 сентября 2008 г.. Получено 18 февраля 2017.
  8. ^ «Падение и подъем британских железных дорог: Часть 5». RailStaff. 2 октября 2013 г.. Получено 6 ноября 2017.
  9. ^ а б c Спавен, Дэвид (2015). Железнодорожный атлас Шотландии. Двести лет истории на картах. Эдинбург: Бирлинн. п. 198. ISBN  978-1-78027-238-2.
  10. ^ а б Роджерс, Рой (21 января 1983 г.). "Враждебный прием опционам Серпелла". Глазго Геральд. Получено 15 февраля 2017.
  11. ^ а б Роджерс, Рой (20 января 1983 г.). «Свежие ингредиенты, которые будут неприятны железнодорожной отрасли». Глазго Геральд. п. 11. Получено 10 июля 2020.
  12. ^ а б c "Сэр Дэвид Серпелл". Шотландец. 11 августа 2008 г.. Получено 22 февраля 2017.
  13. ^ Голландия, Джулиан (2015). The Times History of British Railways с 1600 года до наших дней. Глазго: Times Books. п. 9. ISBN  978-0-00-820478-5.

внешняя ссылка

дальнейшее чтение