Панамский канал - Panama Canal Railway

Железнодорожная компания Панамского канала
Panama canal railway co logo.svg
Panama Canal Railway.svg
Текущая железнодорожная линия Панамского канала (интерактивная версия )[1]
Panama Canal Railway - Container Train.JPG
Интермодальный поезд, запряженный двумя Панамскими каналами F40PH локомотивы через Колон, Панама.
Обзор
Штаб-квартираПанама, Панама
LocaleПанамский перешеек
Сроки работы28 января 1855 г.; 165 лет назад (1855-01-28)-Подарок
Технический
Ширина колеи4 футов8 1⁄2 в (1435 мм) стандартный калибр
Предыдущий калибр5 футов (1524 мм)
Длина47,6 миль (76,6 км)
Другой
Интернет сайтpanarail.com
Панамский канал
Легенда
Атлантический океан
(Карибское море )
Порт Колон, Кристобаль
Атлантический пассажирский вокзал
Мост Монте Лирио
над Река Гатун
Озеро Гатун
Мост Гамбоа
над Река Чагрес
Континентальный водораздел (саммит)
Панамериканское шоссе
к Панама
Туннель Мирафлорес
Коросал пассажирский вокзал
Порт Бальбоа
Тихий океан
(Панамский залив )

В Панамский канал (испанский: Феррокарриль-де-Панама) - железнодорожная ветка, соединяющая Атлантический океан к Тихий океан в Центральная Америка. Маршрут простирается на 47,6 миль (76,6 км) через Панамский перешеек из Двоеточие (Атлантика) в Бальбоа (Тихий океан, около Панама ).[2] Из-за сложных физических условий маршрута и уровня техники строительство было признано международным инженерным достижением, которое стоило АМЕРИКАНСКИЙ ДОЛЛАР$ 8 миллионов и жизни примерно от 5 000 до 10 000 рабочих. Открытая в 1855 г., железная дорога предшествовала Панамский канал на полвека; позже был построен судоходный канал параллельно железной дороге.

Известный как Панамская железнодорожная компания когда была основана в 19 веке, сегодня она работает как Железнодорожная компания Панамского канала (отчетная отметка: PCRC). С 1998 года он находится в совместной собственности Канзас-Сити Южный и Mi-Jack Products и сданы в аренду правительству Панамы.[3] Железная дорога Панамского канала в настоящее время обеспечивает как грузовые, так и обслуживание пассажиров.

Линия была построена Соединенные Штаты и основным стимулом был огромный рост пассажирских и грузовых перевозок из восточных США в Калифорнию после 1849 г. Калифорнийская золотая лихорадка. Конгресс Соединенных Штатов предоставил субсидии компаниям для эксплуатации почтовых и пассажирских пароходов на побережьях и поддержал некоторые средства на строительство железной дороги, которое началось в 1850 году; 28 января 1855 года первый коммерческий поезд проехал по всей длине.[4] Именуется межокеанская железная дорога когда он открылся,[5] позже он был также описан некоторыми как представляющий «трансконтинентальный» железной дороги, несмотря на то, что пересекает только узкий перешеек, соединяющий север и южноамериканец континенты.[6][7][8][9] Какое-то время Панамская железная дорога также владела и управляла океанскими судами, которые обеспечивали почту и пассажирские перевозки в несколько крупных городов Восточного и Западного побережья США соответственно. Инфраструктура этой железной дороги имела жизненно важное значение для строительства Панамский канал по параллельному маршруту полвека спустя.

История более ранних переходов через перешеек и планы

Испанцы улучшили то, что они назвали Камино Реал (королевская дорога), а затем и тропа Лас-Крусес, построенная и обслуживаемая для перевозки грузов и пассажиров через Панамский перешеек. Это были основные маршруты через перешеек на протяжении более трех веков. К 19 веку бизнесмены подумали, что пришло время разработать более дешевую, безопасную и быструю альтернативу. Железнодорожная техника получила развитие в начале 19 века. Учитывая стоимость и сложность строительства канала с использованием имеющихся технологий, железная дорога казалась идеальным решением.

Президент Боливар Ла Гран Колумбия (Венесуэла, Эквадор, Панама, Колумбия) заказала исследование возможности строительства железной дороги из Чагрес (на Река Чагрес ) в город Панама-Сити. Это исследование проводилось в период с 1827 по 1829 год, когда были изобретены железные дороги. В сообщении говорилось, что такая железная дорога возможна. Однако идея была отложена.

В 1836 году президент США Эндрю Джексон заказал исследование предлагаемых маршрутов межокеанского сообщения, чтобы защитить интересы американцев, путешествующих между океанами и тех, кто живет в развивающихся странах. Страна Орегон Тихоокеанского Северо-Запада. Соединенные Штаты приобрели право собственности на Трансистмийскую железную дорогу; однако схема была нарушена из-за экономического спада после того, как бизнес паника 1837 года, и ни к чему не привело.

В 1838 году французская компания получила концессию на строительство дороги, железной дороги или канала через перешеек. Первоначальное инженерное исследование рекомендовало построить канал на уровне моря от залива Лимон до залива Бока-дель-Монте, в 12 милях (19 км) к западу от Панамы. Предлагаемый проект провалился из-за отсутствия технологий и необходимого финансирования.

После приобретения Соединенными Штатами Альта Калифорния в 1846 г. и Территория Орегона в 1848 г., после Мексикано-американская война и с предполагаемым перемещением еще большего числа поселенцев на Западное побережье и обратно, Соединенные Штаты снова обратили свое внимание на обеспечение безопасного, надежного и быстрого сообщения между Атлантическим и Тихим океанами. В 1846 году США подписали договор с Колумбией (тогда Республика Новая Гранада ), которым Соединенные Штаты гарантировали суверенитет Колумбии над Панамой и получили право построить железную дорогу или канал на Панамском перешейке, гарантируя его открытый транзит.[10]

В 1847 году, за год до того, как в Калифорнии было обнаружено золото, Конгресс разрешил субсидии для обслуживания двух почтовых и пассажирских линий. пароходы, один в Атлантике и один в Тихом океане. Атлантические линии отходили от Нью-Йорк, Гавана, Куба, и Новый Орлеан, Луизиана, к реке Чагрес в Панаме на Карибское море при субсидии в размере 300 000 долларов США. Предлагаемая Тихоокеанская линия проходила с тремя пароходами из Панама, Панама в Калифорнию и Орегон на Тихоокеанском побережье при субсидии в размере 200 000 долларов. Ни один из пароходов, используемых в Тихом океане, не был построен до заключения почтового контракта.

В 1847 году переход с востока на запад через перешеек осуществлялся местными жителями. каноэ (а позже на модифицированных спасательных шлюпках) вверх по часто опасной реке Чагрес. Путешественникам приходилось преодолевать последние 20 миль (32 км) по суше на мулах по старым испанским тропам. Дороги пришли в серьезное повреждение после примерно 50 лет незначительного ремонта или отсутствия обслуживания; 120 дюймов (3 м) дождя каждый год в сезон дождей с апреля по декабрь также усложняли уход за тропами. Переход из Атлантический к Тихий океан или наоборот, на каноэ и муле обычно уходит от четырех до восьми дней. Транзит был чреват опасностями, и путешественники по пути заражались тропическими болезнями.

Уильям Х. Аспинуолл, человек, выигравший тендер на строительство и эксплуатацию Тихоокеанских почтовых пароходов, разработал план строительства железной дороги через перешеек. Он и его партнеры создали компанию Panama Railroad Company, зарегистрированную в Нью-Йорке, выручили 1 000 000 долларов от продажи акций и наняли компании для проведения инженерных и маршрутных исследований. Их предприятие оказалось своевременным, поскольку открытие золота в Калифорнии в январе 1848 года вызвало наплыв эмигрантов, желающих пересечь Панамский перешеек и отправиться в Калифорнию.

Первый пароход на Тихоокеанском рейсе использовалась трехмачтовая двухмачтовая машина стоимостью 200 000 долларов.пароход SSКалифорния.[11][12] Он был 203 футов (62 м) в длину, 33,5 футов (10,2 м) в ширину и 20 футов (6,1 м) в глубину, с осадкой 14 футов (4,3 м) и собрал 1057 тонн. Когда он плыл вокруг Мыс Горн Южной Америки, это был первый пароход на западном побережье Южного и Северная Америка. Когда он остановился в Панама-Сити 17 января 1849 г. (1849-01-17), его осаждали около 700 отчаявшихся искателей золота. В конце концов, 31 января 1849 года он отправился из Панама-Сити в Калифорнию. (1849-01-31)с почти 400 пассажирами и вошел в залив Сан-Франциско, на расстояние около 3500 миль (5600 км), 28 февраля 1849 года - через 145 дней после отъезда из Нью-Йорка. В Сан-Франциско почти весь экипаж, кроме капитана, дезертировал в поисках счастья в городе и на золотых приисках. Корабль простоял около четырех месяцев, пока компания не смогла закупить новую партию угля и нанять новую - и гораздо более дорогую - команду.

Маршрут между Калифорнией и Панамой вскоре стал популярным, так как он обеспечивал одно из самых быстрых соединений между Сан - Франциско, Калифорния, а Восточное побережье городов, всего около 40 дней в пути. Почти все золото, которое было отправлено из Калифорнии, шло по скоростному Панамскому маршруту. Вскоре по этому новому маршруту курсировало несколько новых и более крупных пароходов.

1855 Панамская железная дорога

Строительство

В январе 1849 года Аспинуолл нанял полковника Джорджа У. Хьюза, чтобы он возглавил исследовательскую группу и выбрал предполагаемое полотно дороги Панамской железной дороги для Панама. В конечном итоге опрос оказался полон ошибок, упущений и оптимистичных прогнозов, поэтому пользы от него было мало. В апреле 1849 г. Уильям Генри Аспинуолл был выбран главой компании Panama Railroad, которая была зарегистрирована в штате Нью-Йорк и первоначально привлекла 1 000 000 долларов капитала.

В начале 1850 г. Джордж Ло, владелец Тихоокеанская пароходная компания, скупила варианты земли из уст Река Чагрес до конца Navy Bay, чтобы заставить директоров новой Панамской железной дороги дать ему место в совете директоров компании. Поскольку на атлантической стороне перешейка не было портов, им нужно было создать город с причальными сооружениями, чтобы разгрузить там свои железнодорожные припасы. Отказавшись допустить Ло в совет директоров, директора решили начать строительство портовых сооружений, Атлантического океана. конечная остановка, и их железная дорога от пустующего участка острова Мансанильо. Начиная с мая 1850 г., город Аспинуолл (ныне Двоеточие ) был основан на 650 акрах (260 га) на западной оконечности острова Мансанильо, коварно заболоченного островка, покрытого мангровые заросли деревья.

Правление запросило предложения от строительных компаний в США на строительство железной дороги. Джордж Тоттен и Джон Траутвин изначально подала одну из выигравших заявок. После изучения предполагаемого курса железной дороги и возможных трудностей и неопределенностей при строительстве они отозвали свою заявку. Тоттен согласился стать главным инженером по проекту строительства железной дороги, работая за зарплату, а не в качестве генерального подрядчика.

Новый город на атлантическом конце железной дороги должен был быть построен на болотистой местности, которая часто была затоплена во время прилива. Мангровые заросли, пальмы и ядовитые манцинел (Manzanilla) деревья и прочую растительность в джунглях пришлось срубить, а многие здания в новом городе пришлось построить на сваях, чтобы они оставались над водой. Поскольку требовалось больше жилья для рабочих, брошенные корабли были доставлены в устье реки Чагрес как часть Калифорнийская золотая лихорадка были отбуксированы возле острова и использовались для временного жилья. Паровой Копер был привезен из Нью-Йорка. Доки были построены на забитых сваями бревнах, все больше и больше острова лишалось растительности, были построены жилые помещения, доки, склады и тому подобное.

Прежде чем строительство железной дороги могло быть полностью начато, остров был соединен с материковой частью Панамы дамбой, поддерживаемой свайными бревнами. Первый подвижной состав в составе паровоз построенный William Sellers & Co.,[13] и несколько гондола машины прибыли в феврале 1851 года. Необходимые паровозы, железнодорожные вагоны, шпалы, рельсы и другое оборудование были выгружены в недавно построенных доках и проложены по рельсам, проложенным через около 200 ярдов (180 м) дамбы, отделяющей остров от острова. материк. Эта дамба соединила конечную станцию ​​Атлантического океана с железной дорогой и позволила связать железные дороги рельсы, паровые машины, рабочих, засыпку и другие строительные материалы, которые нужно вывозить на материк. Позже таким же путем пойдут пассажиры и грузы. По мере развития железной дороги остров заполнялся все больше и больше, а дамба расширялась, чтобы навсегда связать остров с материком; статус острова исчез, и был создан город Аспинуолл.[14]

В мае 1850 года были начаты первые приготовления на острове Мансанильо, и начало дороги было частично очищено от деревьев и джунглей на материке. Очень быстро сложность схемы стала очевидной. Первые 8 миль (13 км) предложенного маршрута проходили через джунгли студенистых болот, зараженных аллигаторы, жара была душная, комары и москиты Были повсюду, и наводнения, пролившиеся под дождем до 3 ярдов (2,7 м) в течение почти полугода, заставляли некоторых рабочих работать в болотной воде до четырех футов глубиной. Когда они пытались построить железную дорогу возле Аспинволла, болота были явно бесконечно глубокими, и часто требовалось более 200 футов (60 м) гравийной засыпки для обеспечения дорожного полотна. К счастью, они нашли карьер возле Порто Белло, Панама, чтобы они могли погрузить песчаник на баржи и отбуксировать его до Аспинволла, чтобы получить засыпку, необходимую для строительства дорожного полотна.

Созданные, когда паровая революция только начиналась, единственными силовыми установками, которые у них были, были паровой сваебойщик, паровые буксиры и паровозы, оборудованные гондолами и самосвальными вагонами для перевозки насыпного материала; остальную работу должны были выполнять рабочие, владеющие мачете, топор, выбирать, лопата, черный порошок, и мул тележка. По мере прокладки путей рабочим приходилось постоянно добавлять засыпку в дорожное полотно, так как оно продолжало медленно погружаться в болото. После того, как было проложено около 2 миль (3,2 км) пути, была достигнута первая твердая земля, на месте, которое тогда называлось Обезьяний холм (ныне гора Хоуп). Вскоре это было преобразовано в кладбище, на котором можно было погребать почти непрерывно.

Холера, желтая лихорадка, и малярия нанесли смертельный урон рабочим. Несмотря на то, что компания постоянно ввозила большое количество новых рабочих, были времена, когда прогресс останавливался из-за простой нехватки частично подготовленных рабочих. Все припасы и почти все продукты питания приходилось ввозить за тысячи миль, что значительно увеличивало стоимость строительства. Рабочие приехали из США, Карибские острова, и так далеко, как Ирландия, Индия, Китай, и Австралия.[15]

После почти 20 месяцев работы Панамская железная дорога проложила около 8 миль (13 км) путей и потратила около 1000000 долларов, чтобы пересечь болота и Гатун. Состояние проекта изменилось в ноябре 1851 года - как раз в тот момент, когда они исчерпали первоначальный 1000000 долларов, - когда два крупных пароходы, СС Грузия и СС Филадельфия, около 1000 пассажиров, были вынуждены укрыться в Лимон Бэй, Панама, благодаря ураган в Карибский бассейн. Поскольку к этому времени железнодорожные доки были построены, а железная дорога была проложена в 8 милях (13 км) до Гатуна на реке Чагрес, можно было разгружать с судов грузы эмигрантов и их багаж и перевозить их по железной дороге, используя плоские вагоны и гондолы, по крайней мере, первую часть их пути вверх по реке Чагрес по пути к Панама. Отчаявшись сойти с кораблей и пересечь перешеек, искатели золота платили 0,50 доллара за милю и 3 доллара за 100 фунтов багажа, который нужно было доставить до конца пути. Это вливание денег спасло компанию и позволило привлечь больше капитала, чтобы сделать ее постоянным источником дохода. Директора компании немедленно заказали пассажирские вагоны, и железная дорога начала пассажирские и грузовые перевозки, и около 40 миль (64 км) пути еще предстоит проложить. С каждым годом он добавлял все больше и больше треков и взимал больше за свои услуги. Это значительно повысило стоимость франшизы компании, позволив ей продать больше акций для финансирования оставшейся части проекта, который потребовал более 8 миллионов долларов и стоил жизни от 5 000 до 10 000 рабочих.[16]

К июлю 1852 года компания закончила путь длиной 23 мили (37 км) и достигла реки Чагрес, где должен был быть построен огромный мост. Первый деревянный мост рухнул, когда Чагрес за день поднялся более чем на 40 футов (12 м) и смыл его. Начались работы по возведению гораздо более высокого железного моста длиной 300 футов (91 м), на строительство которого ушло больше года. Всего компания построила более 170 мостов и водопропускных труб.

Железная дорога на вершине Кулебра, 1854 г.

В январе 1854 г. начались раскопки на вершине холма. Континентальный водораздел на Culebra Cut, где земля должна была быть разрезана на глубину от 20 футов (6 м) до 40 футов (12 м) на расстоянии около 2 500 футов (760 м). На раскопки ушло несколько месяцев. Позже Панамский канал потребовались годы, чтобы прорезать эту область достаточно глубоко для канала. Дорога через гребень континентального водораздела в Кулебре была окончательно завершена со стороны Атлантического океана в январе 1855 года, 37 миль (60 км) пути были проложены от Аспинуолла (Колон). Вторая группа, работавшая в менее суровых условиях с железнодорожными путями, шпалами, вагонами, паровозами и другими припасами, доставленными вокруг мыса Горн на корабле, завершила 11-мильный (18-километровый) путь от Панама-Сити до вершины из Тихого океана. сторона перешейка одновременно.

Дождливой полночью 27 января 1855 г. (1855-01-27)Последний рельс, освещенный брызгами китового масла, был установлен на сосновые шпалы. Главный инженер Джордж Тоттен, под проливным дождем с девятифунтовым молотить, проехал шпиль, завершивший железную дорогу. На следующий день из моря в море прошел первый тепловоз с грузовым и пассажирским вагонами. Огромный проект был завершен.[17]

Пример оригинальной конструкции 53 фунта / ярд (26 кг / м) с перевернутой U-образной рейкой, винтовой шпилькой и lignum-vitae галстук из твердой древесины, который использовался для строительства Панамской железной дороги после 1855 г.

После завершения железная дорога протянулась на 47 миль 3020 футов (76 км) с максимальным уклоном 60 футов на милю (11,4 м / км, или 1,14%). Высота вершины, расположенная в 37,38 миль (60,16 км) от Атлантического океана и в 10,2 мили (16,4 км) от Тихого океана, была на 258,64 фута (78,83 м) выше предполагаемого уровня на конечной точке Атлантического океана и на 242,7 фута (74,0 м) выше, чем на Тихий океан, находящийся на высоте 263,9 футов (80,4 м) над средним приливом в Атлантическом океане, а вершина гребня на 287 футов (87 м) выше того же уровня.[18][19] Датчик был 5 футов (1524 мм) в 53 фунтах / ярд (26 кг / м), Ω-образный рельс. В то время это была колея южных железнодорожных компаний Соединенных Штатов. Этот датчик был преобразованный стандарту в США в мае 1886 г. после американская гражданская война, но оставался в эксплуатации в Панаме до тех пор, пока железная дорога не была восстановлена ​​в 2001 году.[20]

Теперь у них была работа по ремонту и модернизации железной дороги. Наспех возведенные деревянные мосты, быстро сгнившие от тропической жары и частых проливных дождей, пришлось заменить железными мостами. Деревянные эстакады пришлось превратить в гравийные насыпи, прежде чем они сгнили. Первоначальные шпалы из сосны прослужили всего около года, и их пришлось заменить шпалами из lignum vitae, древесина настолько твердая, что перед забиванием винтовые шипы. Линия была построена как двойной трек.

Газетный отчет об открытии Панамской железной дороги от 28 января 1855 г. Расшифровка стенограммы Портленда (Мэн) [Газета], 17 февраля 1855 г. [доступна транскрипция]

Железная дорога стала одной из самых прибыльных в мире, взимая до 25 долларов с пассажира за проезд более 47 миль (76 км) по жестко проложенным путям. По завершении строительства железная дорога была объявлена ​​чудом инженерной мысли той эпохи. До открытия Панамский канал, он перевозил самый тяжелый объем груза на единицу длины из всех железных дорог в мире. Существование железной дороги было одним из ключей к выбору Панамы в качестве места строительства канала.

В 1881 г. Французский Compagnie Universelle du Canal Interocéanique приобрела контрольный пакет акций Панамской железнодорожной компании. В 1904 г. Правительство США под Теодор Рузвельт приобрел железную дорогу у французской канальной компании. В то время железнодорожные активы включали около 75 миль (121 км) путей, 35 локомотивы, 30 легковых и 900 грузовых вагонов. Большая часть этого оборудования была изношенной или устаревшей, и ее пришлось утилизировать.

Финансирование

Сертификат на 100 акций Panama Rail Road Co (Cert # 16669) от 18 августа 1871 г. в Нью-Йорке.

Железная дорога стоила некоторых АМЕРИКАНСКИЙ ДОЛЛАР$ 8 миллионов на строительство - в восемь раз больше первоначальной оценки 1850 года - и представленные значительные инженерное дело проблемы, переходящие горы и через болота. Более 300 мосты и водопропускные трубы нужно было построить по маршруту.

Его построили и финансировали частные компании из Соединенные Штаты. Среди ключевых лиц в строительстве железной дороги были Уильям Х. Аспинуолл, Дэвид Ходли, Джордж Мюрсон Тоттен и Джон Ллойд Стивенс. Железная дорога была построена и первоначально принадлежала публичному акционерному обществу. корпорация основанный в Нью-Йорк, Panama Rail Road Company, зарегистрированная штатом Нью-Йорк 7 апреля 1849 г. (1849-04-07), а акции в котором в конечном итоге станет одним из самых ценимых в эпоху. Компания купила эксклюзивные права у правительства Колумбия (тогда известный как Республика Новая Гранада, частью которого была Панама), чтобы построить железную дорогу через перешеек.

Железная дорога обеспечивала значительный трафик даже во время строительства, движение осуществлялось на каноэ и мулы над незавершенными разделами. Первоначально это не было запланировано, но люди, пересекающие перешеек, чтобы Калифорния и, возвращаясь на восток, стремились использовать проложенный путь. Когда было проложено всего 7 миль (11 км) пути, железная дорога вела активный бизнес, взимая 0,50 доллара за милю с человека за поездку и увеличивая до 25 долларов с человека, когда линия была наконец завершена. К тому времени, когда линия была официально завершена, и 28 января 1855 года первый коммерческий поезд прошел по всей длине своего уклона, более одной трети его стоимости в 8 миллионов долларов уже было оплачено за счет платы за проезд и грузовых тарифов.

Стоимость проезда первым классом была установлена ​​в размере 25 долларов в одну сторону, что является одним из самых высоких тарифов на проезд в 47 миль (76 км).[21] Высокие цены на перевозку грузов и пассажиров, несмотря на очень дорогое текущее обслуживание и модернизацию, сделали эту железную дорогу одной из самых прибыльных в мире. Технические и медицинские трудности сделали Панамскую железную дорогу самой дорогой железной дорогой, построенной на единицу длины пути.

Список погибших

По оценкам, от 5000 до 10000 человек могли погибнуть при строительстве железной дороги, хотя компания Панамских железных дорог не вела официальных подсчетов, и общее количество может быть больше или меньше. Холера, малярия, и желтая лихорадка погибли тысячи рабочих, выходцев из Соединенные Штаты, Европа, Колумбия, Китай, а Карибский бассейн острова, а также Африканский рабы. Многие из этих рабочих приехали в Панаму в поисках счастья и прибыли практически без документов. Многие умерли, не зная ни ближайших родственников, ни постоянного адреса, ни даже имени фамилия.

Торговля трупами

Болезнь и истощение нанесли тяжелый урон рабочим. Связь между комарами и малярией и способы предотвращения этой болезни не были поняты. Компания продавала трупы рабочих медицинским школам за рубежом, используя полученные доходы для содержания больницы компании.[нужна цитата ]

Судоходные линии

Панамская железная дорога также управляла значительной судоходной линией, соединяющей свои услуги с Нью-Йорком и Сан-Франциско. Здесь проходила центральноамериканская линия пароходов, соединяющих Никарагуа, Коста-Рика, Сан-Сальвадор, и Гватемала в Панама-Сити.[22] С началом строительства канала судоходные услуги были значительно расширены. Корабли включены СС Сальвадор, SS Гватемала, SS Кристобаль, и SSАнкон, который стал первым из кораблей, пересекших построенный канал в 1914 году.

  • Карта Панамской железной дороги 1861 г.

  • Международное сообщение с Панамской железной дорогой, 1861 г.

  • Открывается Панамская железная дорога; фрахтовые тарифы, 1855 г. [доступна транскрипция]

  • Правила и расписание Панамской железной дороги, 1861 г. [доступна транскрипция]

1904–12 перестройка: строительство Панамского канала и после него.

В 1904 году Соединенные Штаты получили лицензию на строительство и эксплуатацию канала. Решение об использовании шлюзов и искусственного озера (Гатун) означало, что старый железнодорожный маршрут 1855 года пришлось изменить, поскольку он шел по долине реки Чагрес, которая будет затоплена озером. Кроме того, в процессе строительства железная дорога будет расширяться и постоянно изменяться. Акции Панамской железнодорожной компании, жизненно важные для строительства канала, полностью контролировались Военный секретарь США.[23]

Годы строительства канала

Строительство Панамский канал было предусмотрено Джон Франк Стивенс, главный американский инженер-строитель железных дорог, в качестве крупного землеройного проекта с использованием протяженной железнодорожной системы. Многие пути были добавлены временно, чтобы транспортировать песок и камни из раскопок. Стивенс использовал самое большое и надежное оборудование. Почти все французское оборудование было признано устаревшим, изношенным или слишком легким, и почти все их железнодорожное оборудование не предназначалось для использования в тяжелых условиях. Часть этого французского оборудования была переплавлена ​​и превращена в медали, вручаемые людям, работающим на Панамском канале.

Кроме того, поскольку маршрут 1855 года шел по долине Чагрес (которая впоследствии стала озером Гатун), маршрут пришлось изменить. Новая железная дорога, начавшаяся в 1904 году, должна была быть значительно модернизирована с использованием сверхмощных двухгусеничных рельсов на большей части линии, чтобы вместить весь новый подвижной состав, состоящий примерно из 115 мощных локомотивов, 2300 железнодорожных вагонов и 102 железнодорожных вагонов. паровые лопаты привезены из США и других стран. На момент появления на рынке паровые лопаты были одними из самых больших в мире. Новая постоянная железная дорога проходила параллельно каналу, где она могла, и была перемещена и реконструирована там, где это мешало работе канала. В дополнение к перемещению и расширению железной дороги там, где это было необходимо, были добавлены значительные дополнительные пути, обширные механические мастерские и объекты технического обслуживания, а также были произведены другие обновления железнодорожной системы. Эти улучшения были начаты примерно в то же время, когда были предприняты масштабные проекты по борьбе с комарами, чтобы сделать работу в Панаме более безопасной. Когда комары были под контролем, большая часть железной дороги была готова к работе.

Колон между 1910 и 1920 годами

Железная дорога очень помогла строительству Панамского канала. Железная дорога не только перевезла миллионы тонн людей, оборудования и грузов, но и сделала гораздо больше. По сути, все сотни миллионов кубических ярдов материала, удаленного из необходимых разрезов каналов, были разбиты взрывчаткой, загруженной паровые лопаты, установленный на одной группе железнодорожных путей, загруженный в железнодорожные вагоны и вывозимый локомотивами, тянущими вагоны с добычей, идущие по параллельным путям.

Большинство вагонов, перевозивших грязь, были деревянными вагонами-платформами со стальным полом, в которых использовалось грубое, но эффективное разгрузочное устройство - система Лидгервуда. Вагоны были только с одной стороны, а между ними были стальные фартуки. Сначала камни и грязь были взорваны взрывчаткой. Затем были построены или перемещены два набора гусениц туда, где лежал разрыхленный материал. Паровые лопаты, двигаясь по одному рельсовому пути, собирали разрыхленную землю и складывали ее на вагоны-платформы, движущиеся по параллельному рельсовому пути. Грязь была навалена на одной закрытой стороне машины. Поезд двинулся вперед, пока все вагоны не были заполнены. В типичном поезде было 20 вагонов-грунтовок, расположенных по существу как один длинный вагон.

По прибытии поезда на одну из примерно 60 различных свалок на последний вагон был установлен трехтонный стальной плуг (или последний вагон был прикреплен к вагону с плугом) и огромная лебедка с плетеным стальным тросом. растяжка по длине всех авто крепилась к двигателю. Лебедка, приводимая в движение паровой машиной поезда, протягивала плуг по всей длине поезда, нагруженного грязью, за счет стального троса. Плуг соскребает грязь с железнодорожных вагонов, позволяя разгрузить весь состав вагонов-грунтовок за десять минут или меньше. Затем плуг и лебедка были отсоединены для использования на другом поезде. Другой плуг, установленный на паровом двигателе, вспахивал грязь подальше от пути.[24]

Когда насыпь стала достаточно большой, направляющую переместили поверх старой, чтобы обеспечить почти непрерывную выгрузку новой насыпи с минимальными усилиями. Когда паровым экскаваторам или грунтовым поездам нужно было переехать на новый участок, Уильям Бирд, бывший глава Панамской железной дороги, разработал методы, позволяющие подбирать большие участки пути и прикрепленные к ним шпалы паровыми кранами и перемещать их в целости и сохранности. без разборки и восстановления трассы. Десяток человек могли преодолевать километр пути в день - работа, которую раньше выполняли до 600 человек. Это позволяло быстро перемещать рельсы паровых экскаваторов и грунтовых поездов туда, куда им нужно было идти. При строительстве Culebra Cut (Gaillard Cut), около 160 груженых поездов с грунтовым покрытием уходили ежедневно и возвращались пустыми.

  • Локомотив разбрасывает материал на отвал Корозаль

  • Укладка пути после раскопок

  • Новый самосвал

  • Перемещение трека вручную

  • Трассы на волнорезе

Железные дороги, паровые экскаваторы, паровые краны, камнедробилки, бетономешалки, земснаряды и пневматические дрели, используемые для бурения скважин для взрывчатых веществ (было использовано около 30 000 000 фунтов (14 000 т)), были одними из нового строительного оборудования, которое использовалось для строительства канал. Практически все это оборудование было построено по новой обширной машиностроительной технологии, разработанной и произведенной в Соединенных Штатах такими компаниями, как Джошуа Хенди Iron Works. Кроме того, в канале использовались большие холодильные системы для производства льда, большие электродвигатели для питания насосов и органов управления на шлюзах канала, а также другие новые технологии. Они построили обширные системы генерации и распределения электроэнергии, что стало одним из первых широкомасштабных применений больших электродвигателей. Электричество осел двигатель протаскивали корабли через шлюзы на железнодорожных путях, проложенных параллельно шлюзам.

Постоянная железная дорога

Панамский канал железной дороги в 1992 году

Новые технологии, недоступные в 1850-х годах, позволили использовать на новой железной дороге огромные выемки и насыпи, которые были во много раз больше, чем те, что были сделаны при первоначальном строительстве 1851–1855 годов. Восстановленная, значительно улучшенная и часто изменяемая Панамская железная дорога продолжалась вдоль нового канала и через Озеро Гатун. Окончательная конфигурация железной дороги была завершена в 1912 году, за два года до строительства канала, и обошлась в 9 миллионов долларов - на 1 миллион долларов дороже, чем первоначальная.

После Вторая Мировая Война, несколько дополнительных улучшений были внесены в Панамскую железную дорогу. Его состояние ухудшилось после 1979 года, когда правительство США передало контроль правительству Панамы.[нужна цитата ]

За исключением специализированных участков железной дороги, таких как бетонный завод, широкая 5 футов (1524 мм) манометр. Этот датчик также использовался для локомотивы вдоль замков («мулы»). Когда в 2001 году была изменена колея железной дороги, мулы сохранили широкую колею.

Реконструкция 2001 г.

Панамский канал № 1861 в начале пассажирского поезда на дворах Колона.

В 2001 году железная дорога была вновь открыта после крупного проекта по ее модернизации. 19 июня 1998 г. (1998-06-19), правительство Панамы передало контроль частным Железнодорожная компания Панамского канала (PCRC), совместное предприятие Южная железная дорога Канзас-Сити и частная компания Lanigan Holdings, LLC. В рамках проекта реконструкции морские контейнеры использовались в качестве дополнения к Панамскому каналу в грузовых перевозках. Созданы два контейнерных терминала: на атлантической стороне, недалеко от г. Международный терминал Мансанильо (Колон) и Тихоокеанский интермодальный терминал возле гавани Бальбоа. Есть пассажирские станции в Колоне (так называемая Атлантическая пассажирская станция) и железнодорожная станция Коросаль, в 4 милях (6 км) от Панама-Сити. Других станций нет.

Треки

Железнодорожная полоса отвода Панамского канала в 2015 году с бетонными шпалами.

В рамках реконструкции предусматривалась укладка нового балласта, шпал (шпал), рельса. Ширина колеи изменена с 5 футов (1524 мм) к 4 футов8 1⁄2 в (1435 мм) стандартный калибр, которая представляет собой ту же «стандартную колею», которая используется на железнодорожной сети Северной Америки. Рельсы были заменены на непрерывно сварные рельсы 136 фунтов / ярд (67,46 кг / м), закупленные у Sydney Steel Corporation в Сидней, Новая Шотландия, Канада. Точно так же щебень, используемый для балласта, был куплен у Мартин Мариетта Материалы в Бухта Олд, Новая Шотландия, Канада. Бетонные шпалы (шпалы) использовались, чтобы избежать повреждения термитами и другими насекомыми. Маршрут был немного изменен, добавлен ярлык вокруг шлюзов Гатун. Линия сейчас одиночный трек, с некоторыми стратегически расположенными участками двойного пути (недалеко от Гамбоа и Монте-Лирио). Пол старого туннеля Мирафлорес пришлось опустить, чтобы вместить двойные контейнеры по высоте. Рядом с Колоном построен ремонтный цех, который также может принимать контейнерные погрузки. портальные краны, которые также принадлежат и управляются PCRC.

Пассажирские перевозки и грузоподъемность

По состоянию на 2018 год, с понедельника по пятницу предлагается одно пассажирское обслуживание в каждом направлении. Поезд Коросаль (Панама-Сити) - Колон отправляется в 7:15 утра, а обратный поезд отправляется в 17:15, время в пути - один час.[25]

Хотя основное предназначение поезда - это как пригородная электричка для тех, кто живет в Панама-Сити и работает в Колоне, он также стал популярной туристической экскурсией. Он путешествует по историческому маршруту через всю страну между прибрежными городами и проходит через пышные джунгли и вдоль озера Гатун, которое составляет значительную часть сети каналов. Поскольку он использовался во время строительства канала, он проходит параллельно и предлагает вид на канал. Вагоны классические по своей природе, с первоклассными удобствами, услугами бара, зонами для просмотра на втором уровне и на открытом воздухе. Он предлагает множество вариантов билетов, от ежемесячного зарезервированного места до покупки в одну сторону.[26]

Железнодорожный Тихоокеанский контейнерный терминал Панамского канала

Для грузовых перевозок, то есть для перевозки контейнеров через перешеек, начальная пропускная способность позволяет 10 поездов курсировать в каждом направлении за 24 часа. With the current rail configuration, this could be extended to a maximum of 32 trains per 24 hours. A train is composed of двойной стек bulkhead-type rail cars, typically containing 75 containers, a mix of 60 × 40' and 15 × 20' containers. The basic capacity is around 500,000 container moves a year (approximately 900,000 TEU ), with a maximum capacity of 2 million TEU per year.[27]

Freight trains are loaded and unloaded in the railway terminals by portal cranes, serving 3,000 ft (910 m) long tracks that can be expanded into six tracks. Containers are transported to and from nearby dock container stacks by truck on a dedicated road.

По состоянию на 2013 год, the railroad was handling about 1,500 containers per day. The Panama Canal carries some 33,500 containers each day.[28]

2020 Chagres River bridge damage

On June 23, 2020 the bulk carrier (freighter) "Bluebill" struck the railway bridge crossing the Chagres River[29], near Gamboa, severely damaging the bridge and severing the rail route approximately midway between the two terminals.

Подвижной состав

Original railroad

Many of the early locomotives were built by the Портлендская компания.[30] All were five-foot gauge.

ИмяТипPortland shop numberДатаЦилиндровДрайверы
Нуэва Гранада0-4-0 танк3710/185213″×20″54″
Богота0-4-0 Tank3811/185213″×20″54″
Панама0-4-0 Tank3911/185213″×20″54″
Горгона0-4-0654/185413″×20″54″
Obispo0-4-0699/185413″×20″54″
Матачин0-4-0708/185413″×20″54″
Гатун0-4-0788/185513″×20″54″
Мансанилья0-4-0798/185513″×20″54″
Карденас4-4-0898/185613″×20″54″
Barbacoas4-4-0908/185613″×20″54″
Атлантический4-4-01254/186513″×20″54.75″
Тихий океан4-4-01265/186513″×20″54.75″
Colon0-4-0 Tank1368/186512″×18″42.5″
Чирики0-4-01489/186712″×18″40″
Дариен0-4-014911/186712″×18″40″
Южная Америка4-4-015011/186713″×20″55.25″
Северная Америка4-4-01512/186813″×20″55.25″
Нью-Йорк4-4-01574/186913″×20″55.25″
Сан-Франциско4-4-01584/186913″×20″55.25″
Verugas0-4-02615/187312″×18″43″

2001 rebuild

In the 2001 rebuild, most rolling stock was replaced, too, as the line was switched to standard gauge. The railroad has a fleet of several historic passenger cars in service, including PCRC #102, which is a vintage dome car first built by the Южно-Тихоокеанская железная дорога в 1955 г.[31] The passenger cars are Clocker coaches built by the Budd Company and leased from Amtrak.[32]

As of August 2009 (2009-08), the railway's motive power consists of ten former Amtrak F40PHs, пять EMD SD60s и два EMD SD40-2s от Kansas City Southern Railroad, и один GP10. The locomotive numbering scheme begins with 1855, honoring the year in which the original Panama Railroad was completed.

Состав
МодельКоличествоПриобретенныйЧисла
EMD GP10120011855
EMD F40PH1020011856–65
EMD SD40-2220081866–67
EMD SD60520081868–72

The rebuilt railway's revenue freight rolling stock consists of 5-well, articulated, double-stack container railcars with bulkheads. The 265-foot-long car sets were built by Gunderson Inc. and each car set can hold ten 40 foot containers.[33] The bottom level in each well can hold two 20 foot containers instead of one 40 foot unit.[34] The intermodal terminals at each end can accommodate trains of 11 of these cars, which carry a total of up to 110 forty-foot equivalent units (FEUs).

Галерея

  • EMD F40PH в Southern Belle ливрея in Colón.

  • A Panama Canal Railway passenger train parked along the platform of Colon station.

  • An early morning passenger train at the Панама railroad station.

  • PCRC passenger car

  • Interior of passenger car

  • Dome car interior

  • PCRC container train using ну машины

  • Мост через Река Чагрес in Gamboa

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ "The Panama Rail Road". panamarailroad.org. Получено 5 мая, 2010.
  2. ^ Barrett, John (1913). "Panama Canal". HathiTrust. Получено 2017-02-07.
  3. ^ "kcsi.com". www.kcsi.com.
  4. ^ Grigore, Julius. "The Influence of the United States Navy Upon the Panama Railroad." (1994).
  5. ^ "A Great Enterprise", The Portland (Maine) Transcript [Newspaper], February 17, 1855
  6. ^ The Panama Rail Road, retrieved 2008-06-06.
  7. ^ "The Panama Railroad" (Central Pacific Railroad Photographic History Museum), retrieved 2008-06-06.
  8. ^ "Engines of our Ingenuity", Episode No.1208: THE PANAMA RAILROAD], retrieved 2008-06-06.
  9. ^ Британика, The New Panama Railroad: World’s Ninth Wonder, 2007-04-17.
  10. ^ Дэвид Маккалоу. Отважные товарищи: портреты в истории. Саймон и Шустер, 1992. стр.93. ISBN  0-671-79276-8.
  11. ^ Steamship California, accessed 27 August 2009 В архиве 14 September 2002 at the Библиотека Конгресса Интернет-архивы
  12. ^ "APL: History – California". 21 July 2012. Archived from оригинал 21 июля 2012 г.
  13. ^ "American Machinist". 1914.
  14. ^ Schott, Joseph L.; Rails Across Panama; Bobbs Merril Co. 1967; pp.19-26; ASIN: B0027ISM8A
  15. ^ Fessenden Nott Otis, Isthmus of Panama: History of the Panama Railroad; and of the Pacific Mail Steamship Company, New York: Harper & Brothers, 1867, pp. 21-36
  16. ^ "The Panama Railroad - Part 1".
  17. ^ "Harper's New Monthly Magazine". March 1855.
  18. ^ Otis, Fessenden Nott; Illustrated History of the Panama Railroad Harper & Brothers, New York, 1861
  19. ^ "Map of old Panama Railroad". Panama Railroad.
  20. ^ Tom Daspit. "The Days They Changed the Gauge". Получено 2008-12-28.
  21. ^ Snow, Franklin (1927). "The Railways and the Panama Canal". Североамериканский обзор (834 ed.). 224: 29–40.
  22. ^ Fessenden Nott Otis, Isthmus of Panama: History of the Panama railroad; and of the Pacific Mail Steamship Company, Harper & Brothers, New York, 1867 pp 148-222.
  23. ^ Hurley, Edward N. (1927). Мост во Францию. Philadelphia & London: J. B. Lippincott Company. LCCN  27011802. Получено 25 августа 2015.
  24. ^ DuTemple, Lesley A. "The Panama Canal"; 2002; pp50-55; Lerner Publishing Group; ISBN  978-0822500797
  25. ^ "Schedules and rates". PCRC. Получено 2016-12-18.
  26. ^ Asta, Jean. "Rail Travel in Panama". USA Today. Получено 2014-10-16.
  27. ^ "Capacity". Получено 2014-10-16.
  28. ^ Panama Canal rail traffic hit by computer glitch, Рейтер, 22 March 2013.
  29. ^ "Bulker Damages Railroad Bridge in the Panama Canal". Морской исполнительный. 2020-06-24. Получено 2020-09-30.
  30. ^ Dole, Richard F. (1978). "Portland Company Construction list". История железной дороги. Историческое общество железных дорог и локомотивов. 139 (Autumn 1978): 24–31.
  31. ^ SP TRAINLINE Fall 2018
  32. ^ "Panama Canal Railway's passenger train". TrainsMag.com.
  33. ^ "ATSF Double Stack Cars - DTTX #63179". www.qstation.org.
  34. ^ "134. Panama Canal Railway".

Литература

внешняя ссылка

Координаты: 8°58′37″N 79°34′04″W / 8.97702°N 79.56773°W / 8.97702; -79.56773