Двухъярусный рельсовый транспорт - Double-stack rail transport

А BNSF двухъярусный поезд, проходящий через Кахон Пасс в Калифорнии, со смесью 20-футовых и 40-футовых контейнеров

Двухъярусный рельсовый транспорт это форма интермодальные грузовые перевозки в которых вагоны перевозят два слоя интермодальные контейнеры. Изобретенный в США в 1984 году, он сейчас используется почти в семидесяти процентах Соединенные Штаты интермодальные перевозки. Благодаря технологии двойного стека грузовой поезд заданной длины может перевозить примерно в два раза больше контейнеров, что резко снижает транспортные расходы на контейнер. На железных дорогах США специальные ну машины используются при транспортировке двумя штабелями, чтобы уменьшить необходимый вертикальный зазор и снизить центр тяжести загруженного автомобиля. Кроме того, конструкция кабины-колодца уменьшает повреждения при транспортировке и обеспечивает большую безопасность груза за счет удерживания нижних контейнеров так, чтобы их двери не открывались. Последовательность контейнеров большего размера была представлена ​​для дальнейшего повышения производительности перевозок в Соединенных Штатах.

Железнодорожные перевозки с двойным стеком растут и в других частях мира, но их часто сдерживают зазоры и другие ограничения инфраструктуры.

История

Южно-Тихоокеанская железная дорога (SP) вместе с Малком Маклин, разработал двухъярусный интермодальный вагон в 1977 году.[1][2] Затем SP спроектировал первую машину с ACF Industries в том же году.[3][страница нужна ][4] Сначала он медленно стал отраслевым стандартом, затем в 1984 г. Американский президент Лайнс, начал работать с Union Pacific Railroad и в том же году ушел первый поезд с двумя стеклами. Лос-Анджелес, Калифорния за Южный Кирни, Нью-Джерси, под названием «Стэктрейн». По пути поезд перешел с ВП на Чикаго и Северо-Западная железная дорога а затем в Конрейл.

Размеры и зазоры

Двухъярусные вагоны бывают разных размеров, связанных со стандартными размерами контейнеров, которые они предназначены для перевозки. Наиболее распространены скважины длиной 12,19 м (40,0 футов), 14,63 м (48,0 футов) и 16,15 м (53,0 футов).[5] Высота варьируется от 2,44 м (8 футов 0 дюймов) до 2,90 м (9 футов 6 дюймов) («высокий куб»).

Двойной стек требует более высокого оформление над гусеницами, или измеритель структуры, чем другие виды железнодорожных перевозок. Двухъярусные вагоны наиболее распространены в Северная Америка где интермодальные перевозки интенсивны и электрификация менее распространен; таким образом, зазоры на накладные расходы обычно более управляемы. Тем не менее, североамериканские железные дороги вложили крупные суммы в сборы мосты и туннельные зазоры по их маршрутам и устраните другие препятствия, чтобы позволить более широкое использование поездов с двойным составом и дать им более прямые маршруты.

CSX перечисляет три габаритные высоты над верхней частью рельса для обслуживания двойного стека:[6]

  • Doublestack 1 - 18 футов 2 дюйма (5,54 м)
  • Doublestack 2-19 футов 2 дюйма (5,84 м)
  • Doublestack 3 - 20 футов 2 дюйма (6,15 м)

Последний зазор обеспечивает максимальную гибкость, позволяя штабелировать два высоких кубических контейнера.

Штабелирование контейнеров

Несущая способность штабелирования контейнеров - 40-футовая сцепка.

40-футовые контейнеры являются стандартной единицей длины, а точки нагрузки находятся на концах таких контейнеров. Более длинные контейнеры, например, длиной 45, 48 и 53 футов, по-прежнему имеют точки нагрузки на расстоянии 40 футов друг от друга, причем избыток одинаково выступает за пределы этой длины. Следовательно, 40-футовые и более крупные контейнеры можно штабелировать на 20-футовые контейнеры, если в ряду находятся два 20-футовых контейнера; однако 20-футовые контейнеры нельзя штабелировать на 40-футовые и более длинные контейнеры. Возможные варианты двойной укладки:

  • Два 20 футов в нижнем и один 40 футов (или длиннее) в верхнем штабеле (разрешено в Индии, Китае)
  • Один 40 футов в нижнем и другой 40 футов (или более) в верхнем штабеле (разрешен в Индии)
  • Два 20 футов в нижнем и еще два 20 футов в верхнем штабеле (возможно, в вагонах колодезного типа, где?)

Отверстия для соединения контейнера все внутренние и двойные наружные. твистлоки необходимы для надежного соединения штабелей контейнеров.

Карликовые контейнеры

Китай начал использовать контейнеры уменьшенного размера, которые можно штабелировать на обычные контейнеры, чтобы обеспечить электрификацию транспорта до 25 кВ. Однако это не позволяло комбинировать с контейнерами Hi-Cube.

Индия начала строительство серии карликовый контейнер для внутреннего транспорта в рамках электрификации 25 кВ. Имея 6 футов 4 дюйма (1930 мм), они на 662 мм короче, но на 162 мм шире, чем транспортные контейнеры ISO, при этом позволяя увеличить вместимость на 67%.[7] Выбранная ширина сопоставима с американской. 53-футовые контейнеры.

Вес

Контейнеры имеют ограничения по весу, позволяющие перевозить их автомобильным транспортом. грузовики, которые имеют более низкие пределы веса, чем поезда. За пределами США общий лимит для железных дорог - 8 тонны на метр (8.1 короткая тонна /ярд; 7.2 длинная тонна / ярд) и 22,5 тонны (22.1 длинные тонны; 24.8 короткие тонны ) на ось. Четырехосный контейнеровоз может принять 90 тонн (99,2 коротких тонны; 88,6 длинных тонн). Поскольку контейнер ограничен 30,5 тоннами (33,6 коротких тонны; 30,0 длинных тонн), даже включая вес пустого вагона, при одинарной штабелировке используется только часть грузоподъемности железной дороги. 20-футовый (6,1 м) контейнер ограничен 24 тоннами (26,5 коротких тонны; 23,6 длинных тонны), и два таких контейнера могут поместиться в автомобиль для 40-футового (12,2 м) контейнера, или даже три при двойном штабелировании, но не четыре, если не допускается очень высокая нагрузка на ось[Почему? ]. Североамериканские железные дороги разрешают использование двух 53-футовых (16,15 м) или четырех 20-футовых (6,1 м) контейнера, как показано на изображениях на этой странице.

Еще одно соображение - это максимальный вес поезда. Поезд максимальной длины в Европе длиной 750 м (2461 фут) может иметь 50 контейнеровозов общим весом 2250 тонн (2480 коротких тонн; 2210 длинных тонн) и более, если включены 20-футовые контейнеры. Это недалеко от предела, используя стандартные европейские муфты.

Операции

Северная Америка

Часть двухъярусного поезда с 53-футовыми контейнерами
Двухъярусный поезд загружен на терминалы APM в г. Портсмут, Вирджиния

Интермодальные контейнеры, доставляемые по железной дороге в пределах Северной Америки, в основном имеют длину 53 фута (16,15 м), при этом также используются устройства типа «трейлер на платформе» (TOFC). Длина 53 фута отражает общую максимальную длину шоссе. полуприцепы, который зависит от штата.[8] Основные внутренние интермодальные перевозчики включают:

  • JB Hunt
  • Быстрый
  • Schneider National
  • Группа концентраторов

Контейнеры, перевозимые между Северной Америкой и другими континентами, состоят в основном из 40-футовых (12,19 м), примерно 45-футовых (13,72 м) и 20-футовых (6,10 м) контейнеров. Контейнеровозы принимают только 40, 20, а также 45 над палубой. 90% контейнеров, которые перевозят эти суда, 40-футовые, и 90% мировых грузов перемещается на контейнеровозах; Таким образом, 81% мировых грузов перемещается в 40-футовых контейнерах. Большинство этих 40-футовых контейнеров принадлежит неамериканским компаниям, таким как Maersk, МСК, и CMA CGM. Единственные американские 40-футовые контейнерные компании являются лизинговыми компаниями, такими как Textainer, Triton International,[9] и CAI Лизинг.[10]

Низкие мосты и узкие туннели в различных местах препятствуют работе двухъярусных поездов до тех пор, пока не будут произведены дорогостоящие обновления. Немного Железная дорога I класса компании в США, часто в партнерстве с государственными учреждениями, внедрили программы усовершенствования, чтобы устранить препятствия для движения поездов с двойным составом. Проекты с двойным стеком включают:

За пределами Северной Америки

Поезд с двойным стеком на Панамский канал

В подавляющем большинстве своей сети Европа имеет более ограниченные датчик загрузки и ограничения веса поезда, а также нагрузка оси пределы. Другими словами, многие мосты и туннели слишком низкие для двойной укладки. Кроме того, поскольку европейские стандарты электрификации, как правило, предшествовали двойному штабелированию, подвесная контактная сеть в Европе слишком низка для размещения двойного штабеля, а перестройка для работы с двойным штабелем обходится слишком дорого. Только несколько недавно построенных маршрутов делают возможной двойную укладку в будущем, например, Betuweroute в Нидерландах, которые, однако, не связаны ни с одной другой железнодорожной веткой, допускающей двойное штабелирование.

Железные дороги со стандартной шириной колеи в Северной Америке и Китае должны использовать специальные хорошо вагоны снизить центр гравитации,[15] Уменьшить датчик загрузки а в Китае разрешено движение поездов с двойным штабелем в специально усиленных воздушные линии. 1,676 мм (5 футов 6 дюймов) широкая колея используется в Индии, позволяет поездам перевозить стандартные грузовые контейнеры, уложенные в два штабеля по стандартной платформы. Вагоны-платформы, помимо того, что они намного дешевле, чем вагоны-колодцы, могут перевозить больше контейнеров за определенную длину поезда.[16][17] Индийские железные дороги могут перевозить контейнеры с двойным штабелем на стандартных платформах со скоростью 100 км / ч (62 миль в час). Эксперименты с тройным штабелированием с использованием нижних контейнеров диаметром 1981 мм (6,5 футов) безуспешно проводились в 2006 году.[18] Эксперименты в Индии по двойному штабелированию с использованием платформ под 25 кВ переменного тока воздушные линии Установка на высоте 7,45 м (24,4 фута) над рельсами началась на средства, предоставленные Японией.[19][20][21]

Рекомендации

  1. ^ Cudahy, Брайан Дж. (Сентябрь – октябрь 2006 г.). «Контейнерная революция: инновации Малкома Маклина 1956 года становятся глобальными» (PDF). TR Новости. Национальная академия наук (246).
  2. ^ «Хронологическая история». Union Pacific Railroad Company. Архивировано из оригинал на 2006-08-10. Получено 2010-09-17.
  3. ^ Камински, Эдвард С. (1999). Американская автомобильная и литейная компания: столетняя история, 1899–1999. Уилтон, Калифорния: Signature Press. ISBN  0963379100.
  4. ^ «Формируется новый флот. (Высокотехнологичная железная дорога)». Железнодорожный век. 1 сентября 1990 г. - через HighBeam Research.
  5. ^ «Путеводитель по вагонам». Архивировано из оригинал 8 марта 2011 г.
  6. ^ «Карта очистки системы CSX - маршруты двойного стека». Получено 26 июля, 2019.
  7. ^ Вишвас Котари (10.07.2018). «Индийские железные дороги представляют первые двухъярусные карликовые контейнеры». Времена Индии.
  8. ^ «Таблица 3-6: Ограничения длины полуприцепа в национальной сети грузовых автомобилей по штатам». Министерство транспорта США, Федеральное управление шоссейных дорог.
  9. ^ Тритон
  10. ^ CAI
  11. ^ «Норфолк Саутерн открывает коридор Хартленд». Railway Gazette International. 9 сентября 2010 г.
  12. ^ «CSX объявляет о создании национального шлюза для улучшения грузопотока». CSX. 1 мая 2008 г.
  13. ^ «Новая линия железных дорог Содружества открыта». Журнал Поезда. 16 декабря 2010 г.(требуется подписка)
  14. ^ Баттаджелло, Дэйв (1 ноября 2011 г.). «Железнодорожный туннель в ожидании государственных средств». Windsor Star.
  15. ^ «Низкий центр тяжести». Архивировано из оригинал 21 марта 2011 г.
  16. ^ а б c Дас, Мамуни (15 октября 2007 г.). «В центре внимания движение двухъярусных контейнеров». Индусское направление бизнеса. Получено 25 февраля, 2009.
  17. ^ Дас, Мамуни (29 октября 2007 г.). «Зеленый сигнал для тройных стеков на дизельных трассах». Индусское направление бизнеса. Получено 15 марта, 2009.[постоянная мертвая ссылка ]
  18. ^ Рао, Рагвендра (10 октября 2006 г.). «РЛС для обслуживания трехъярусных контейнерных поездов». Индийский экспресс.
  19. ^ "Фотогалерея: IRJ". IRFCA. Архивировано из оригинал 7 октября 2008 г.
  20. ^ Даял, Рагху (май 2009 г.). «Подготовка к работе с двухъярусными контейнерами». Railway Gazette International: 46.
  21. ^ "Дотянуться". Железнодорожный вестник Интернэшнл. Август 2009. с. 17.
  22. ^ «Двойной стек в Перт». Пост чемпиона Паркса. 28 июля 2008 г. Архивировано с оригинал на 2008-07-29. Получено 2010-09-17.
  23. ^ «Стратегия развития инфраструктуры железных дорог между штатами и Хантер-Вэлли на 2008-2024 годы» (PDF). ARTC. 30 июня 2008 г.
  24. ^ «Предлагаемые услуги | Внутренние железные дороги». inlandrail.artc.com.au. Получено 2019-02-09.
  25. ^ "Brado anuncia investimentos de 30 миллионов реалов с двойным стеком в интермодальных перевозках в Южной Америке".(на португальском)
  26. ^ "Rumo vence trecho de 1,5 mil quilômetros da Ferrovia Norte-Sul".(на португальском)
  27. ^ "狂想 屋 | 你 的 火车 发源地» HXD1B 牵引 双层 集装箱 列车 " (на китайском). Получено 2020-07-01.
  28. ^ "(PDF) Аэродинамические эффекты, вызванные заходом поездов в туннели". ResearchGate. Получено 2020-07-01.
  29. ^ "运 能 提高 38% ， 国内 首 趟 双层 集装箱 海 铁 列 舟山 港 首发". weibo.com. Получено 2020-07-01.
  30. ^ «Двухэтажный контейнерный поезд прибывает в Мундру». 18 апреля 2009 г. Архивировано с оригинал 10 января 2013 г.
  31. ^ "Характерные черты". Выделенный грузовой коридор Corporation of India Ltd.. Архивировано из оригинал 26 февраля 2014 г.. Получено 5 апреля, 2014.
  32. ^ "Проект железной дороги со стандартной колеей Момбаса-Найроби". Железнодорожная техника. Получено 2019-02-09.
  33. ^ Санга, Бенард. «СГР запускает двухъярусные грузовые поезда». Стандарт. Получено 2019-02-09.
  34. ^ "Решение Betuweroute". 1 апреля 2004 г. Архивировано с оригинал на 2011-10-05. Получено 22 июля, 2011.
  35. ^ "Видео: Железные дороги Саудовской Аравии" Даммам "- двухъярусный контейнерный грузовой поезд". YouTube.[ненадежный источник? ]

внешняя ссылка