FS класс 670 - FS Class 670
| РА Класс 500 FS класс 670 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 Локомотив FS 670.043, здесь с более ранней классификацией FS 6943 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
В Rete Adriatica Класс 500 (Итальянский: Gruppo 500), классифицированный после 1905 г. в Ferrovie dello Stato Italiane (FS; Итальянские государственные железные дороги) как Класс 670 (Итальянский: Gruppo 670) был неортодоксальным и культовым кабина вперед 4-6-0 (2'C) паровоз.
Дизайн и конструкция
Class 670 был разработан Eng. Джузеппе Зара из Rete Adriatica (одна из двух крупнейших железнодорожных компаний Италии в начале двадцатого века); его конструкция была очень нестандартной, так как котел был перевернут на рамах, так что кабина и топка были впереди и поддерживались тележкой, а цилиндры были сзади. В сложное расположение был также весьма своеобразен, поскольку это был первый эксперимент с Состав Plancher двигатель: такое расположение означало, что было четыре цилиндра, в которых два цилиндра высокого давления (HP) и два цилиндра низкого давления (LP) были соединены вместе, соответственно, на левой и правой стороне котла, и каждая пара обслуживалась одним поршневым клапаном через перекрестное соединение. Упрощая клапанный механизм, эта особенность затрудняла выравнивание работы, выполняемой каждой парой цилиндров, и это провоцировало рывок.[1]
Локомотив также имел своеобразное устройство для своего тендера; уголь хранился возле кабины с левой стороны локомотива, в то время как тендер перевозил 15 000 или 20 000 литров (3 300 или 4 400 имп галлонов; 4 000 или 5 300 галлонов США) воды, в зависимости от серии.
Первый локомотив, первоначально классифицированный как RA 3701 (позже изменен на RA 500), был доставлен во Францию и подвергнут судебному разбирательству с динамометр предоставленный Chemin de Fer de l'Ouest, которые прошли успешно. В результате другие сорок два были построены Эрнесто Бреда и немецкая фирма Борзиг-Верке.
Когда в 1905 году железные дороги в Италии были национализированы, Ferrovie dello Stato первоначально реклассифицировала локомотивы как Класс 690 (FS 69XX), но в конечном итоге были классифицированы как Класс 670.
Операции
По прозвищу Мукка (По-итальянски "корова"), Class 670 провел свою карьеру на магистральных железных дорогах По долине; в то время как довольно быстрый и мощный для своего времени, неортодоксальная форма локомотива в конце концов не оказалась успешной, с более ортодоксальными конструкциями (например, FS класс 680 ) в конечном итоге строится. Изъятие локомотивов классов 670 и 671 началось в 1930-х годах, и к концу десятилетия все локомотивы были выведены из эксплуатации; ни один не сохранился.[1][2]
Варианты и эксперименты
Класс 671
С 1919 по 1930 год 29 локомотивов 670-го класса были перестроены на перегреватель, и были классифицированы как Класс 671.[3]
Франко-Крости
В 1936 году локомотив 670.030 был перестроен на Котел Франко-Крости. По шарнирным каналам дымовые газы от главного котла поступают в подогреватель (размещенный на стандартной тележке-тендере), а в конце тендера они проходят в дымоход. Выхлопной пар из цилиндров аналогичным образом проходил через шарнирно-сочлененные воздуховоды к дымовой трубе в задней части тендера, в то время как шарнирно-сочлененные трубы соединяли подогреватель и главный котел для передачи воды и пара от одного к другому. Весь локомотивно-тендерный комплекс получил обтекаемый корпус. Локомотив реклассифицирован ФС 672.001 и был подвергнут пробным запускам, которые показали экономию топлива на 22% по сравнению с другими локомотивами класса 671.
Хотя он проложил путь к другим, более успешным преобразованиям, этот локомотив задумывался только как пробное эссе, и от него быстро отказались.[3]
Рекомендации
Примечания
- ^ а б Калла-Бишоп 1986, п. 53.
- ^ Cornolò 2014, стр. 287-9.
- ^ а б Калла-Бишоп 1986, п. 54.
Библиография
- Корноло, Джованни (май 2014 г.). «Локомотив Вапор». TuttoTreno (2).CS1 maint: ref = harv (связь)
- Хамм, Роберт (октябрь – ноябрь 2016 г.). «Такси-форварды Рете Адриатики». Локомотивы Интернэшнл (104): 10–12. ISSN 1353-7091.
- Калла-Бишоп, П. М. (1986). Паровозы итальянских государственных железных дорог: вместе с низковольтным постоянным током и трехфазным двигателем. Абингдон: издательство Tourret Publishing. ISBN 0905878035.CS1 maint: ref = harv (связь)