FS класс 470 - FS Class 470
| FS класс 470 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 Тепловоз ПС 470.092 в сохраненном виде | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
В Ferrovie dello Stato Italiane (FS; Итальянские государственные железные дороги) Класс 470 (Итальянский: Gruppo 470) это 0-10-0 паровоз.
Дизайн и конструкция
Локомотив класса 470 был одним из двенадцати типовых конструкций, разработанных ФС сразу после их учреждения, и предназначался для тяжелых горных работ. Две крайние оси имели боковой люфт в 40 миллиметров (1,6 дюйма), а центральные колеса не имели фланцы, чтобы локомотив мог преодолевать крутые повороты. Котел был общим с котлом FS класс 680, как и четырехцилиндровый Plancher двигатель, в котором два цилиндра высокого давления (HP) и два цилиндра низкого давления (LP) были соответственно сгруппированы вместе, причем каждая пара обслуживалась одним поршневым клапаном через устройство с перекрещенными портами.[1][2]
Класс 470 был необычным по своему внешнему виду, потому что запасы угля перевозились на его борту, с левой стороны полностью закрытой кабины, а вода перевозилась отдельным тендером; это привело к тому, что некоторые стали определять их как «полуцилиндровые локомотивы».[3][2]
Class 470 был построен между 1907 и 1911 годами. Maffei (64 локомотива, 1907–09), Officine Meccaniche (52, 1908–11), Эрнесто Бреда (10, 1909) и Officine Meccaniche e Navali di Napoli (17, 1909–12), всего 143 локомотива.[1][4]
П. М. Калла-Бишоп предположил, что Мидленд Рейлэй 0-10-0 "Лики Бэнкер", который разделял с Классом 470 колесную базу и перекрестное расположение портов, возможно, был вдохновлен им, так как полные наборы чертежей итальянского локомотива хранились в Дерби.[2]
Модификации
Классы 471 и 472
С 1918 по 1930 годы все модели Class 470, кроме 14, были перестроены с перегреватель и реклассифицирован как Класс 471 (при сохранении своих старых текущих номеров, например, 470,018 превратилось в 471,018). С 1924 года некоторые из реконструированных локомотивов (всего 24) также получили цилиндры высокого давления с увеличенным диаметром 400 мм (16 дюймов) и первоначально были реклассифицированы как Класс 472; с 1930 года, однако, они были перенумерованы в Класс 471 как подкласс 471,2XX. Всего отремонтировано 105 локомотивов 471 класса и 24 класса 472.[5][6]
109 из восстановленных локомотивов 471 и 472 были также переделаны из своего первоначального полуцилиндрового состояния на традиционные тендерные локомотивы, приспособленные к тендерам вымерших FS класс 290 вместимостью 6 000 кг (13 000 фунтов) угля и 15 000 л (4 000 галлонов США) воды; позже тендеры, ранее отнесенные к FS класс 730 с емкостью 20 000 л (5 300 галлонов США) воды, также были установлены на некоторых локомотивах.[7][4]
Операция
По прозвищу "крематорий«своими бригадами (из-за полностью закрытой кабины, которая делала рабочую среду очень жаркой и неудобной для бригад), локомотивы классов 470 и 471 служили на крутых горных железных дорогах по всей Италии на протяжении всей своей карьеры, причем некоторые из них были назначены на пассажирские и грузовые работы на важных железных дорогах, таких как Турин-Генуя железная дорога, то Железная дорога Порреттана, то Турин-Модан железная дорога и другие.
Однако класс 470 удостоился сомнительной чести быть первым итальянским паровозом, который был вытеснен с главной линии в результате электрификации, поскольку в 1907 году начались работы на участке Джови железной дороги Турин-Генуя, а первые испытания прошли в июне 1910 года. ; на крутом склоне 3,5% (1 из 28½) по сравнению с Класс E.550, класс 470 полностью уступил меньшему и более легкому электровозу, он смог тянуть только 170 т при 25 км / ч (16 миль / ч), в то время как последний смог тянуть 190 т при 50 км / ч (31 миль / ч), в то время как устранение таких проблем, как физическая нагрузка и дым в туннелях. Это означало, что главные трассы на высшем уровне будут в числе первых целей для дальнейшей электрификации, а Class 470 постепенно отошли на второй план.[8]
Немногочисленные неперестроенные Class 470 просуществовали до начала 1960-х годов. Последние локомотивы класса 471 были сняты с эксплуатации в начале 1970-х гг. Сульмона -Терни Железнодорожный.[9][6]
Сохранение
Сохранился один локомотив класса 470, 470.092, который в настоящее время хранится как статический экспонат в Museo Nazionale della Scienza e della Tecnologia "Леонардо да Винчи" Милана.
Рекомендации
- ^ а б Cornolò 2014, п. 198.
- ^ а б c Калла-Бишоп 1986, п. 35.
- ^ Cornolò 2014, п. 199.
- ^ а б Калла-Бишоп 1986, п. 36.
- ^ Cornolò 2014 С. 202–206.
- ^ а б Калла-Бишоп 1986 С. 35–36.
- ^ Cornolò 2014, п. 207.
- ^ Педраццини, стр. 61-94
- ^ Cornolò 2014 С. 200–201.
Библиография
- Корноло, Джованни (май 2014 г.). «Локомотив вапор». TuttoTreno (2).CS1 maint: ref = harv (связь)
- Калла-Бишоп, П. М. (1986). Паровозы итальянских государственных железных дорог: вместе с низковольтным постоянным током и трехфазным двигателем. Абингдон: издательство Tourret Publishing. ISBN 0905878035.CS1 maint: ref = harv (связь)
- Педраццини, Клаудио (2017). Storia dell'elettrificazione e dei locomotori trifasi F.S. Брешия: Club Fermodellistico Bresciano. ISBN 9788894204070.