Электромобиль в Китае - Electric vehicle industry in China

BYD e6 аккумуляторное электрическое такси в Шэньчжэнь, Китай

Китай является одновременно крупнейшим производителем и покупателем электромобилей в мире, на его долю приходилось более половины всех электромобилей, произведенных и проданных в мире в 2018 году.[1][2][3] Китай также производит 99% электрических автобусов в мире.[4][неудачная проверка ]

История

Китай первый метро был построен в Пекин в конце 1960-х, почти через сто лет после его первоначального развития в Лондоне. К 1984 году во всем мире существовало 66 основных систем метро. Городской железнодорожный транспорт помог ослабить огромное давление, вызванное городской заторы на дорогах, позволяя пассажиры путешествовать с большой скоростью и удобством. Тяньцзинь был вторым городом с городским система скоростного транспорта и Шанхай был третий, последний открывал метро в 1995 году, в который вошли метро и легкая железная дорога линий.

Разработка электрических велосипедов и мотоциклов в 90-е годы

Два основных типа двухколесной техники в Китае: двухколесная. велосипеды приводимый в движение педалями человека, дополненный электричество из аккумуляторная батарея (велосипедный) и тихоходный самокаты приводится в движение почти исключительно электричеством (в стиле скутера). Технология обоих типов схожа. Китайские двухколесные электромобиль промышленность началась в плановая экономика из Маоистский 1960-е годы. Однако первые попытки разработать и коммерциализировать эти электромобили потерпели неудачу. Группа предприниматели собрались в 1980-х, чтобы возродить зарождающуюся промышленность, но их амбициям помешали плохие технологии и ограниченная государственная поддержка.

К 1990-м годам Китай стал свидетелем самого впечатляющего в мире роста производства двухколесных электромобилей, а годовые продажи велосипедов и скутеров выросли с пятидесяти шести тысяч в 1998 году до более чем двадцати одного миллиона в 2008 году.[5] Только в 2008 году китайцы купили 21 миллион электрические велосипеды, по сравнению с 9,4 млн. автомобили.[6]

Этот рост производства электрических велосипедов в Китае был обусловлен не столько технологиями, сколько политикой, чему способствовала благоприятная местная нормативная практика в виде бензин питание мотоцикл запреты и слабое соблюдение стандартов электрических велосипедов.[7] Предполагаемые оправдания этих запретов включали уменьшение заторов на дорогах, повышение безопасности и сокращение загрязнение воздуха. Многие китайские города начали запрещать или ограничивать использование мотоциклов и скутеров, используя различные меры: некоторые города приостановили выдачу новых мотоциклетных лицензий, другие запретили въезд мотоциклов и скутеров в определенные районы центра города или на основные дороги, а некоторые ограничили количество лицензий. а затем выставили на аукцион номерные знаки которые были доступны. Эти запреты были наложены на все мотоциклы, независимо от их источников энергии, и поскольку электрические велосипеды относятся к категории немоторных транспортных средств, они были освобождены от запретов. По данным мотоциклетного комитета Общество Автомобильных Инженеров Китая, использование мотоциклов в настоящее время запрещено или ограничено более чем в девяноста крупных городах Китая.[8]

Фактически, правительство также поддержало использование электрических велосипедов, включив их в число 10 ключевых приоритетных научно-исследовательских проектов в девятом году страны. Пятилетний план. Некоторые инсайдеры утверждают, что их разработка была лично одобрена бывшим премьер-министром. Ли Пэн. Кроме того, улучшенные технологии, низкие барьеры для входа, снижение закупочной цены и городская жизнь были факторами, которые способствовали популярности электрических велосипедов как вида транспорта. Во-первых, велосипедная техника - специально для моторы и аккумуляторы - значительно улучшились в конце 1990-х годов, в сочетании с обширной базой поставщиков и слабой интеллектуальная собственность защита, повышенная конкуренция. Рост конкуренции привел к снижению цен на электрические велосипеды, и в то же время рост цен на бензин сделал их экономически более конкурентоспособными по сравнению с такими альтернативами, как скутеры с бензиновым двигателем или автомобили. Увеличивающийся приток рабочих в городские районы еще больше увеличил спрос на доступную, моторизованную и удобную форму частной мобильности, поскольку путешествия на велосипеде или автобус в густонаселенных районах или на больших расстояниях больше не было жизнеспособным.

В последнее время ограничения на использование электрических велосипедов в Китае постепенно распространяются, и среди населения растет обеспокоенность. потребители что правительство может наложить прямой запретить. Тем не менее, поскольку они являются важным видом электрического транспорта, опыт, полученный с электрическими велосипедами, предлагает важные уроки для запуска других типов электромобилей.

Развитие электромобилей после 2000 года

Смотрите также: Автомобили на новой энергии в Китае

Политическая подоплека и государственная поддержка

По данным Китайской ассоциации автопроизводителей, Китай превзошел Соединенные Штаты стать крупнейшим автомобильным рынком в мире в 2009 году с рекордными 13,9 млн. автомобилей, проданных в стране по сравнению с 10,43 млн. автомобилей и легкие грузовики продается в США. Спрос на транспорт в Китае быстро растет, поскольку все больше людей могут позволить себе покупать автомобили. Чтобы поддержать свои обязательства по развитию электромобилей, правительство выделит отрасли 15 миллиардов долларов США.[9] Их намерение, помимо создания ведущей в мире отрасли, которая будет создавать рабочие места и экспорт, состоит в том, чтобы уменьшить загрязнение городов и снизить его зависимость от масло.[10] Таким образом, цель правительства состоит в том, чтобы иметь пять миллионов аккумуляторных батарей и подключаемых к электросети. гибридные электромобили к 2020 году, а к 2020 году будет производить один миллион таких автомобилей ежегодно.[11]

Правительство создало политическую основу для ускорения развития технологий электромобилей, одновременно поощряя рыночные преобразования, которые поддержат исследования и разработки, регулируют отрасль и поощряют потребление.

Вехи государственной поддержки отрасли электромобилей многочисленны:

2001

• Китай запускает «Проект 863 EV» (включая электромобили, гибридные электромобили и автомобили на топливных элементах)

2004

• Национальная комиссия по развитию и реформам публикует Политику развития автомобильной промышленности • Шестнадцать китайских государственных компаний сформировали в Пекине ассоциацию производителей электромобилей под названием www.ceva.org.cn/EN. Цель ассоциации - объединить технологические стандарты и создать механизм, с помощью которого заинтересованные стороны делиться информацией, чтобы стать лидером рынка электромобилей. Ожидается, что к 2012 году компании вложат в растущий рынок электромобилей в общей сложности 14,7 млрд долларов США.

2007

• Китай инвестирует более 2 миллиардов юаней (300 миллионов долларов США) в разработку новых энергетических транспортных средств.

2008

• Объем продаж китайского новая энергия количество автомобилей выросло до 366 единиц в первой половине 2008 года, достигнув 107,9% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Китайские автопроизводители производят около 500 независимо разработанных новых источников энергии и эффективность топлива транспортные средства для обслуживания Олимпийские игры в Пекине. • 13 городов (Пекин, Шанхай, Чунцин, Чанчунь, Далянь, Ханчжоу, Цзинань, Ухань, Шэньчжэнь, Хэфэй, Чанша, Куньмин, и Наньчан ) выбраны в качестве пилотных городов для использования новых электромобилей в 2009 году.

2009

• Государственный совет одобряет План реструктуризации и восстановления автомобильной промышленности, предусматривающий инвестирование 10 миллиардов юаней (1,50 миллиарда долларов США) в новые электромобили. индустриализация. • Государственный совет инвестирует 20 миллиардов юаней (3 миллиарда долларов США) в развитие техники. • Для улучшения качества воздуха и снижения зависимости от ископаемое топливо, правительство объявляет о двухлетней пилотной программе субсидирования покупателей Альтернативная энергетика машины в пяти городах (Шанхай, Чанчунь, Шэньчжэнь, Ханчжоу и Хэфэй). Субсидия для потребителей электромобилей составляет 60 000 юаней для аккумуляторные электромобили (BEV) и 50 000 юаней за подключаемый гибрид автомобили (PHEV).[12]

2010

• Был составлен план развития автомобильной промышленности (включая новую энергетику) на 2011–2020 годы, в который был включен план преобразования отечественной автомобильной промышленности. Утверждение было отложено. • Китай планирует расширить проект по стимулированию использования энергоэффективных транспортных средств на альтернативных источниках энергии в общественный транспорт в 20 городов от 13. EV).[12]

2011

• На китайском рынке есть несколько крупных компаний, занимающихся разработкой и разработкой электромобилей. В состав компании входят: SAIC, FAW, Dongfeng, Chana, BAIC, GAC, Chery, BYD и Geely. Кроме того, было создано несколько научно-исследовательских институтов, таких как Университет Цинхуа, Пекинский технологический институт и Университет Тунцзи. У всех есть свои центры, специализирующиеся на исследованиях NEV.[13]

2018

В 2018 году Китай произвел и продал около 1,2 миллиона подключаемых электромобилей.[1] что более чем в три раза превышало продажи в США.[2] Китай стал самым быстрорастущим и крупнейшим рынком электромобилей в мире. Доля рынка новых электромобилей (электромобилей) составила 4,2% от продаж новых автомобилей в Китае за весь 2018 год.[14] Большие города, такие как Шэньчжэнь и Пекин, быстро осваивают электромобили - например, все 16 000 общественных автобусов Шэньчжэня теперь электрические, и вскоре все его 22 000 такси также будут электрическими.[15]

Проблемы окружающей среды и спрос на нефть в Китае

Разработка электромобилей поможет энергосбережение и безопасность в Китае, поскольку энергоэффективность на 46% выше, чем у двигатель внутреннего сгорания (ДВС). Электромобили также могут снизить углекислый газ выбросы на 13-68%: напрямую, через расширенный V2G (от транспортного средства к сети ) технологии и косвенно через пиковое бритье.[16]

Разработка электромобилей также снизит зависимость Китая от импорта нефти. Китай стал чистым импортером нефти в 1993 году, вторым по величине в мире. нефть после США в 2004 году, а к 2009 году импортировала 52% своей нефти.[16] В Международное энергетическое агентство прогнозирует, что потребление нефти в Китае увеличится более чем вдвое с 7,7 млн ​​баррелей в день (1,220,000 м3).3/ г) в 2008 г. до 16,3 млн баррелей в сутки (2 590 000 м33/ г) к 2030 году. В то же время он стал крупнейшим автомобильным рынком в мире к концу 2009 года и McKinsey По оценкам, автопарк Китая увеличится в десять раз с 2005 по 2030 год.[17]

Поскольку спрос на автомобили в Китае продолжает расти, связанный с этим спрос на бензин будет оказывать постоянное давление на энергетическую безопасность Китая. Китай строит свой Стратегический нефтяной резерв (SPR) вместимостью 100 миллионов баррелей (16000000 м3), примерно достаточного для обеспечения своих потребностей в нефти в течение 20 дней, а также планирует построить восемь дополнительных прибрежных запасы нефти к 2011 году увеличить общий объем аварийных запасов до 281 миллиона баррелей (44 700 000 м3).3).[17] В то же время Китай поощряет и поддерживает развитие альтернативных источников энергии, особенно с точки зрения разработки электромобилей, потому что они ожидают развития новых топливных технологий, а повышение топливной эффективности даст им большую энергетическую независимость. В соответствии с Ван Ганг Министр науки и технологий: «Зеленые автомобили являются ключом к развитию автомобильной промышленности Китая, поскольку выбросы выхлопных газов автомобилей уже составляют 70% загрязнения воздуха в крупных городах Китая».[11]

Цепочка значений

В Китайское правительство разработала план по превращению Китая в одного из ведущих производителей электромобилей и гибридных автомобилей к 2012 году. Эта цель отвечает двум основным потребностям: улучшить среда экономия энергии дома и превращение китайских автопроизводителей в основных игроков мировой автомобильной промышленности. Хотя в Китае уже есть одна из крупнейших в мире автомобильной промышленности, одним из ее самых больших недостатков является устаревшая технология бензиновых двигателей. Переход к широкомасштабному производству электромобилей может дать Китаю конкурентное преимущество перед Западом.

Используя низкие барьеры для входа в отрасль, заинтересованные стороны укрепляют доверие к производству электромобилей.[18] Однако в последнее время в Китае также наблюдается стремление дополнить производство определенными сегментами цепочки создания стоимости, включая хранение энергии, энергетическую инфраструктуру, распределение и услуги с добавленной стоимостью.

Хранилище энергии

Основная статья: Хранилище энергии

В электромобилях используются только электродвигатели и коробки передач, и имеют несколько деталей, требующих обслуживания. По сравнению с традиционными автомобилями и без аккумулятора их легче построить.[19] Однако создание батареи с достаточной емкостью и циклами разряда является проблемой.

Компания BYD китайская компания, которая строит перезаряжаемые батарейки используя новую технологию, которая, по словам компании, делает их более безопасными, чем другие литий-ионный модели. В 2005 году она стала ведущим производителем небольших аккумуляторов и одним из крупнейших мировых производителей аккумуляторных батарей. Он становится лидером в технологическом секторе.

Tianjin Lishen Battery Joint-Stock Co. Ltd. - еще один китайский производитель аккумуляторов. Компания имеет партнерские отношения с Coda Automotive, а Калифорния основанная компания, чтобы разработать электромобиль Coda и, в конечном итоге, батареи для использования в производство электроэнергии. В центре внимания последнего будет обеспечение хранения энергии для ветер и солнечная энергия поколение.

В 2017 году государственные субсидии на аккумуляторы упали на 30%, а продажи электромобилей в Китае упали.[20][21]

Энергетическая инфраструктура

Хотя форма этой отрасли все еще формируется, производство электроэнергии и инфраструктура для ее доставки, по-видимому, являются областями с самым высоким потенциалом и актуальностью для управления использованием энергии в будущем. По данным консалтинговой группы Оливер Вайман, "некоторые коммунальные предприятия уже задействованы в конкретной области цепочки создания стоимости, устанавливая приоритеты для краткосрочных, среднесрочных и долгосрочных инициатив. Они начали моделировать различные сценарии воздействия на рынок и бизнес с целью определения самые большие плюсы и минусы ".[22]

Коммунальные предприятия приступили к разработке целенаправленных стратегий в тех областях, где они имеют хорошие возможности для обслуживания цепочки создания стоимости электромобилей. В настоящее время различные идеи бизнес-дизайна конкурируют за формирование нового рынка. Китай много вложил в этот фундаментальный компонент цепочка значений, и некоторые из основных фасилитаторов следующие:

Как поставщик электроэнергии, на конец 2009 года Компания выработала около шести миллиардов киловатт-часов электроэнергии в сети, а относимая установленная мощность составила 1,5 миллиона киловатт, включая 1,4 миллиона киловатт электроэнергии. тепловая мощность и 100 000 киловатт гидроэнергетика.

  • Nari Technology Development

Компания разрабатывает, производит и продает программного обеспечения и аппаратное обеспечение продукты для электроэнергетики, а также предоставляют услуги системной интеграции. Он также предоставляет услуги программного и аппаратного обеспечения и услуги системной интеграции для таких вещей, как диспетчеризация электросетей. автоматизация продукты, коммерческие операционные системы рынка электроэнергии и продукты автоматизации электрического управления.

  • XJ Electric Co.

Эта компания в основном занимается исследованиями, разработкой, производством и распространением средств автоматизации, защиты и контроля для электроэнергетических систем. В частности, он обеспечивает Энергосистема и энергетическое оборудование, трансформаторы, электрические системы, распределение мощности сетевых продуктов, электрифицированных железнодорожных продуктов и постоянный ток (DC) системы распределения электроэнергии.

Мультибрендовая и мультисервисная дистрибуция и дополнительные услуги

Китай проводит политику, поощряющую использование разнообразных источников энергии в различных отраслях. Параллельно с этим частные компании внедряют инновационные способы поддержки использования чистой энергии. Чтобы преодолеть разрыв между клиентами и поставщиками, шанхайская компания TZGEV [23] представила услуги по распределению и добавлению стоимости, которые объединяют и оптимизируют ресурсы производителей электромобилей и поставщиков сопутствующего оборудования в частных и государственный сектор. Признавая необходимость деятельности в цепочке создания стоимости электромобилей, они предлагают электромобили на продажу и в аренду, технический ремонт и обслуживание, а также услуги с добавленной стоимостью, включая управление автопарком.

Вызовы отрасли

В Климатическая группа опубликовал обширный отчет о проблемах, которые можно свести к четырем факторам: Каким образом можно устранить узкие места в технологии а индустриализацией заниматься? Сможет ли Китай догнать Запад в области проектирования, исследований и разработок, производства ключевых компонентов и сборки автомобилей? Может ли Китай создать крупномасштабную инфраструктуру для поддержки отрасли? И может ли Китай снизить цену, чтобы электромобили стали конкурентоспособными и доступными? [16]

Одна из проблем - снижение цен на конкурирующее топливо.[24] Цены на сырую нефть в настоящее время снижаются[25] и может смягчиться в будущем. В мире доля электромобилей составляет около 1%, но крупные мировые компании все еще наращивают свои мощности,[26] чего нет в Китае, за исключением некоторых игроков, таких как BYD, Zongshen Group, SAIC и др.

Бренды электромобилей

Смотрите также: Список автопроизводителей Китая

Ключевые люди

Смотрите также

внешняя ссылка

Рекомендации

  1. ^ а б «Китай выигрывает гонку электромобилей». Всемирный Экономический Форум. Получено 12 ноября 2019.
  2. ^ а б «Обзор за год: мировой рынок электромобилей». CleanTechnica. 9 мая 2019. Получено 12 ноября 2019.
  3. ^ Ниу, Изабель. «Будущее электромобилей происходит сейчас в Китае». Кварцевый. Получено 12 ноября 2019.
  4. ^ Дзикий, Фил (20 марта 2019 г.). «Китайские электрические автобусы оказывают наибольшее влияние на мировой спрос на нефть». Электрек. Получено 12 ноября 2019.
  5. ^ Сравнение распространенных способов передвижения по городу в Китае (Weinert et al. 2006)
  6. ^ Дж. Вайнерт, К. Ма, К. Черри, Переход на электрические велосипеды в Китае: история и ключевые причины быстрого роста, Транспорт 34 (3) (2007) 301–318 /
  7. ^ Суббота (3 февраля 2007 г.). «Шанхайские блоги - Краткое изложение важных факторов роста продаж электронных велосипедов в Китае и их влияния на поведение в поездках (2 февраля 2007 г.)». Jonathanweinert.com. Архивировано из оригинал 22 марта 2012 г.. Получено 2011-05-02.
  8. ^ 武汉 处罚 电动 自行车 (на китайском языке). Жэньминь жибао в Интернете. 11 октября 2011 г.. Получено 2 мая 2011.
  9. ^ "Фрейдман OpEd:" Лунный выстрел Китая против Америки " http://evworld.com/news.cfm?newsid=24054 В архиве 3 ноября 2010 г. Wayback Machine "
  10. ^ Брэдшер, Кейт (2 апреля 2009 г.). «Китай стремится стать мировым лидером в производстве электромобилей». Нью-Йорк Таймс.
  11. ^ а б «К 2020 году китайский электромобиль вырастет до 1 миллиона: отчет». Рейтер. 16 октября 2010 г.. Получено 2 мая 2011.
  12. ^ а б Лиза, Лин. "Китай будет субсидировать покупку автомобилей на альтернативной энергии", Bloomberg, Китай, 6 января 2010 г.
  13. ^ Вэй Ву, Вэй; Лю, Инци; Кокко, Ари (30 марта 2012 г.). «Технология NEV в Китае». Китайские управленческие исследования. 6 (1): 78–91. Дои:10.1108/17506141211213762.
  14. ^ «8% рынка подключаемых электромобилей в Китае!». CleanTechnica. 4 февраля 2019 г.. Получено 12 ноября 2019.
  15. ^ Киган, Мэтью (12 декабря 2018 г.). «Бесшумная революция в Шэньчжэне: первый в мире парк полностью электрических автобусов успокаивает китайский мегаполис». Хранитель. ISSN  0261-3077. Получено 12 ноября 2019.
  16. ^ а б c «Архивная копия» (PDF). Архивировано из оригинал (PDF) 28 июля 2011 г.. Получено 11 апреля 2011.CS1 maint: заархивированная копия как заголовок (связь)
  17. ^ а б «Утоляем жажду масла». Центр американского прогресса. 23 апреля 2010 г.. Получено 2 мая 2011.
  18. ^ Журнал "Уолл Стрит https://web.archive.org/web/20110210181101/http://online.wsj.com/article/SB123172034731572313.html. Архивировано из оригинал 10 февраля 2011 г. Отсутствует или пусто | название = (помощь)
  19. ^ (Ссылка: https://www.wsj.com/articles/SB123172034731572313 ) 2009 платный доступ
  20. ^ "Китайские производители литий-ионных аккумуляторов готовы снизить внутренние цены на 40%". GTM. 6 марта 2017 г.. Получено 6 марта 2017.
  21. ^ https://www.youtube.com/watch?v=1bF6TqCF7OA&sns=fb
  22. ^ «Оливер Вайман - эксперты по глобальному консалтингу» (PDF).
  23. ^ "Альтернативная энергетика". TZG Partners. 26 апреля 2011. Архивировано с оригинал 14 июня 2011 г.. Получено 2011-05-02.
  24. ^ https://www.bloomberg.com/energy. Отсутствует или пусто | название = (помощь)
  25. ^ «Цена на нефть в США составляет 43,41 доллара за баррель, что на 1,25 доллара ниже, или на 2,80%».. 11 ноября 2016 г.
  26. ^ https://www.wsj.com/articles/car-makers-gear-up-for-electric-push-1478952005