Умный рост - Smart growth

Район Боллстона Арлингтон, Вирджиния это транзитно-ориентированное развитие зона, один из примеров концепции умного роста.

Умный рост это городской планирование и транспорт теория, которая концентрирует рост в компактных пешеходных городских центрах, чтобы избежать разрастаться. Он также выступает за компактность, ориентированный на транзит, проходимый, удобный для велосипеда землепользование, в том числе районные школы, полные улицы, и многофункциональная застройка с рядом вариантов жилья. Термин «умный рост» особенно используется в Северной Америке. В Европе и особенно в Великобритании термины "компактный город ", "уплотнение городов "[1] или «городская интенсификация» часто использовались для описания подобных концепций, которые повлияли на политику государственного планирования в Великобритании, Нидерландах и некоторых других европейских странах.

Для разумного роста важны долгосрочные региональные соображения устойчивость в краткосрочной перспективе. это устойчивое развитие цели - достичь уникального чувства общности и место; расширить диапазон выбора транспорта, работы и жилья; справедливо распределять затраты и выгоды от разработки; сохранять и приумножать природные и культурные ресурсы; и укрепить общественное здоровье.

Основная концепция

Сан-Диего, Калифорния

Умный рост - это теория развитие земли который принимает тот факт, что рост и развитие будет продолжаться, и поэтому стремится направить этот рост намеренным и всеобъемлющим образом. Его сторонниками являются градостроители, архитекторы, девелоперы, общественные активисты и защитники исторических памятников. Термин «умный рост» - это попытка переосмыслить разговор с «роста» против «отсутствия роста» (или НИМБИ ) к хорошему / умному росту по сравнению с плохим / глупым ростом. Сторонники стремятся отличить умный рост от разрастание городов, которые, по их утверждениям, вызывают большинство проблем, которые подпитывают сопротивление росту городов, таких как заторы на дорогах и ухудшение состояния окружающей среды. Принципы разумного роста направлены на развитие устойчивых сообществ, которые предоставляют больший выбор транспорта и жилья и уделяют приоритетное внимание. заполнить и реконструкция в существующих сообществах, а не развитие "Greenfield «сельхозугодья или природные земли. Некоторые из основных целей для блага жителей и сообществ - это увеличение доходов и благосостояния семьи, обеспечение безопасных пешеходных маршрутов в школы, создание благоприятных для жизни, безопасных и здоровых мест, стимулирование экономической активности (как на местном, так и на региональном уровне) , а также развитие, сохранение и инвестирование в построенные и природные ресурсы.

«Принципы» умного роста описывают элементы сообщества, которые предусмотрены, а «правила» умного роста описывают различные подходы к реализации, то есть то, как федеральные органы власти, правительства штатов и муниципалитетов выбирают выполнение принципов умного роста. Некоторые из этих регуляторных подходов, такие как границы роста городов предшествовали использованию термина «умный рост». Одну из первых попыток обеспечить умный рост в качестве четкой нормативной базы было предпринято Американская ассоциация планирования (АПА). В 1997 году APA представило проект под названием Growing Smart и опубликовало «Руководство для законодательных органов Growing Smart: типовые законодательные акты для планирования и управления изменениями».[2] В Агентство по охране окружающей среды США (EPA) определяет интеллектуальный рост как «ряд стратегий развития и сохранения, которые помогают защитить наше здоровье и окружающую среду и сделать наши сообщества более привлекательными, экономически более сильными и более социально разнообразными».[3] Программа разумного роста является всеобъемлющей и амбициозной, однако ее реализация проблематична, поскольку контроль над перемещением за границу означает ограничение доступности домов на одну семью и использование автомобилей, которые являются основой традиционного американского образа жизни.[4]

Умный рост связан со следующими концепциями или может использоваться в сочетании с ними:

Подход интеллектуального роста к развитию многогранен и может включать в себя множество методов. Например, в состоянии Массачусетс Интеллектуальный рост достигается за счет комбинации методов, включая увеличение плотности застройки вдоль транзитных узлов, сохранение сельскохозяйственных земель и смешивание жилых и коммерческих территорий.[5] Возможно, наиболее описательным термином для характеристики этой концепции является Традиционное развитие соседства, который признает, что интеллектуальный рост и связанные с ним концепции не обязательно новы, но являются ответом на автомобильную культуру и разрастание. Многие предпочитают термин Новый урбанизм, который предлагает новый, но традиционный взгляд на городское планирование.

Есть ряд передовых практик, связанных с умным ростом. К ним относятся поддержка существующих сообществ, перепланировка малоиспользуемых участков, повышение экономической конкурентоспособности, предоставление большего количества вариантов транспорта, разработка мер и инструментов обеспечения жизнеспособности, продвижение справедливого и доступного жилья, обеспечение видения устойчивого роста, усиление комплексного планирования и инвестиций, согласование, координация и использование государственной политики, пересматривая доступность жилья и делая процесс развития прозрачным.[6]

Связанные, но несколько отличающиеся друг от друга, являются всеобъемлющие цели интеллектуального роста, и они включают в себя: повышение конкурентоспособности сообщества для новых предприятий, предоставление альтернативных мест для покупок, работы и развлечений, создание лучшего «чувства места», предоставление рабочих мест для резидентов, повышение стоимости собственности, улучшение качества жизни, расширение налоговой базы, сохранение открытых пространств, контроль роста и повышение безопасности.[7]

Основные принципы

Есть 10 общепринятых принципов, определяющих умный рост:

  1. Смешайте землепользование.
  2. Воспользуйтесь преимуществами компактной конструкции здания.
  3. Создайте ряд возможностей и вариантов жилья.
  4. Создавайте пешеходные кварталы.
  5. Создавайте самобытные, привлекательные сообщества с сильным чувством места.
  6. Сохраняйте открытые пространства, сельхозугодья, природную красоту и важные экологические районы.
  7. Усиление и направление развития существующих сообществ.
  8. Предоставьте широкий выбор транспортных средств.
  9. Делайте решения о разработке предсказуемыми, справедливыми и рентабельными.
  10. Поощряйте сотрудничество сообщества и заинтересованных сторон при принятии решений о развитии.[3]

История

В начале 1970-х годов специалисты по транспорту и планированию сообществ начали продвигать идею компактных городов и сообществ и применять многие нормативные подходы, связанные с интеллектуальным ростом. Стоимость и сложность приобретения земли (особенно в исторических районах и / или областях, обозначенных как заповедники) для строительства и расширения автомагистралей, заставили некоторых политиков пересмотреть планирование транспортных перевозок на основе автотранспортных средств.

В Конгресс за новый урбанизм, с архитектором Питер Калторп, продвигал и популяризировал идею городские поселки которые полагались на общественный транспорт, езду на велосипеде и ходьбу вместо использования автомобиля. Архитектор Андрес Дуани способствовал изменению кодов дизайна, чтобы способствовать чувству общности и препятствовать вождению. Колин Бьюкенен и Стивен Плауден помогли вести дебаты в объединенное Королевство.

Комиссия местного самоуправления, которая представляет ежегодную конференцию «Новые партнеры для разумного роста», приняла оригинальные Принципы Ахвани в 1991 году.[8] который формулирует многие из основных принципов, которые в настоящее время общеприняты как часть движения за разумный рост, такие как развитие, ориентированное на транзит, акцент на пешеходной доступности, зеленых насаждениях и коридорах дикой природы, а также заполнении и перепланировке. Соавторами документа являются несколько основателей движения «Новый урбанист». Комиссия местного самоуправления является одним из спонсоров конференций, связанных с умным ростом, с 1997 года. Конференция «Новые партнеры для умного роста» началась под этим названием примерно в 2002 году.[9]

Smart Growth America, организация, занимающаяся продвижением умного роста в Соединенных Штатах, была основана в 2002 году. Эта организация возглавляет развивающуюся коалицию национальных и региональных организаций, большинство из которых возникло еще до ее основания, например 1000 друзей Орегона, основанная в 1975 году, и Конгресс за новый урбанизм, основанная в 1993 году. EPA запустила свою программу интеллектуального роста в 1995 году.[9]

Обоснование умного роста

Умный рост - альтернатива разрастанию городов, заторы на дорогах, отключенные районы, и городской распад. Его принципы бросают вызов старым допущениям в городском планировании, таким как ценность частных домов и использования автомобилей.[10]

Защита окружающей среды

Экологи продвигают разумный рост, защищая Границы роста городов, или Зеленые пояса, как их называли в Англии с 1930-х годов.

Здравоохранение

Развитие, ориентированное на транзит, может улучшить качество жизни и способствовать более здоровому образу жизни пешеходов с меньшим загрязнением окружающей среды. EPA предполагает, что умный рост может помочь сократить загрязнение воздуха, улучшить качество воды и сократить выбросы парниковых газов.[3]

Реакция на существующие субсидии

Сторонники разумного роста утверждают, что большая часть разрастания городов в 20-м веке была вызвана правительственными субсидиями на инфраструктуру, которые перераспределяют истинные издержки разрастания. Примеры включают субсидии на строительство шоссе, ископаемое топливо и электричество.

Электрооборудование

В случае с электричеством существуют расходы, связанные с расширением и поддержанием системы предоставления услуг, как с водой и канализацией, но также есть потери в доставляемых товарах. Чем дальше от генератора, тем больше мощности теряется при распределении. Согласно Департамент энергетики (DOE) Управление энергетической информации (EIA), 9 процентов энергии теряется при передаче.[11]Текущее ценообразование со средней себестоимостью, при котором клиенты платят одинаковую цену за единицу мощности независимо от реальной стоимости их услуг, субсидирует развитие разрастания. С дерегулированием электроэнергии некоторые штаты теперь взимают с клиентов / разработчиков плату за расширение распределения до новых мест, а не включают такие расходы в тарифы на коммунальные услуги.[12]

Нью-Джерси, например, реализовал план, согласно которому штат делится на пять зон планирования, некоторые из которых предназначены для роста, а другие находятся под защитой. Государство разрабатывает ряд стимулов, чтобы убедить местные органы власти изменить законы зонирования что будет совместимо с государственным планом. Совет коммунальных предприятий Нью-Джерси недавно предложил пересмотренное правило, которое представляет многоуровневый подход к финансированию коммунальных предприятий. В районах, не предназначенных для роста, коммунальным предприятиям и их налогоплательщикам запрещается покрывать расходы на продление линий коммунальных услуг до новых застроек, а разработчики должны будут оплачивать полную стоимость инфраструктуры коммунальных услуг. В обозначенных областях роста, в которых есть местные интеллектуальные планы, одобренные Государственной комиссией по планированию, застройщикам будет возмещена стоимость расширения коммуникационных линий до новых застроек в два раза больше, чем доход, полученный застройщиками в областях интеллектуального роста, у которых нет утвержденных планов. .[13]

Элементы

Рост - это «умный рост», поскольку он включает в себя элементы, перечисленные ниже.[14][15]

Компактные кварталы

Компактные, удобные для жизни городские районы привлекают больше людей и бизнеса. Создание таких микрорайонов является критически важным элементом уменьшения разрастания городов и защиты климата. Такая тактика включает в себя принятие стратегий редевелопмента и политики зонирования, которые направляют рост жилья и рабочих мест в городские центры и районные деловые районы, чтобы создать компактные, удобные для пешеходов и удобные для велосипедистов и транзитные центры. Иногда это требует от местных правительственных органов внесения изменений в кодекс, позволяющих увеличить высоту и плотность центра города, а также правил, которые не только устраняют минимальные требования к парковке для нового строительства, но и устанавливают максимальное количество разрешенных мест. Под это понятие подпадают и другие темы:

В устойчивая архитектура недавние движения Новый урбанизм и Новая классическая архитектура продвигать устойчивый подход к строительству, который ценит и развивает умный рост, архитектурная традиция и классический дизайн.[16][17] Это в отличие от модернист и глобально единообразный архитектура, а также опираясь на уединенный жилые комплексы и пригородный рост.[18] Обе тенденции начались в 1980-х годах.

Транзитно-ориентированное развитие

Транзитно-ориентированное развитие (TOD) - это жилой или коммерческий район, предназначенный для максимального доступа к общественному транспорту, а в смешанных / компактных районах обычно используется транспорт в любое время дня.[19]Многие города, стремящиеся реализовать более эффективные стратегии TOD, стремятся получить финансирование для создания новой инфраструктуры общественного транспорта и улучшения существующих услуг. Другие меры могут включать региональное сотрудничество для повышения эффективности и расширения услуг, а также более частое перемещение автобусов и поездов через районы с высокой посещаемостью. Под это понятие подпадают и другие темы:

Конструкция, удобная для пешеходов и велосипедистов

Езда на велосипеде и ходьба вместо вождения могут снизить выбросы, сэкономить деньги на топливе и обслуживании, а также способствовать оздоровлению населения. Улучшения, удобные для пешеходов и велосипедистов, включают в себя велосипедные дорожки на главных улицах, систему городских велосипедных дорожек, парковку для велосипедов, пешеходные переходы и соответствующие генеральные планы. Самый благоприятный для пешеходов и велосипедистов вариант умного роста и нового урбанизма - это новый пешеход, потому что автомобили находятся в отдельной сети.

Другие

  • сохранение открытого пространства и критически важной среды обитания, повторное использование земли и защита источников воды и качества воздуха
  • прозрачный, предсказуемые, справедливые и рентабельные правила развития
  • историческое сохранение
  • Оставляя в стороне большие территории, на которых запрещено развитие, природа может идти своим чередом, обеспечивая свежий воздух и чистую воду.
  • Расширение вокруг уже существующих территорий позволяет размещать общественные службы там, где живут люди, не отрываясь от основных городских кварталов в крупных городских районах.
  • Развитие вокруг ранее существовавших территорий уменьшает социально-экономическую сегрегацию, позволяя обществу функционировать более справедливо, создавая налоговую базу для жилищных, образовательных и рабочих программ.

Инструменты политики

Постановления о зонировании

Наиболее широко используемым инструментом для достижения разумного роста является модификация локальных зонирование законы. Законы о зонировании применимы к большинству городов и округов США. Сторонники разумного роста часто стремятся изменить постановления о зонировании, чтобы увеличить плотность застройки и перепланировки, разрешенные в существующих городах и районах или вблизи них, и / или ограничить новое развитие в отдаленных или экологически уязвимых районах. Дополнительные стимулы плотности могут быть предложены для развития Brownfield и Greyfield Land или для обеспечения таких удобств, как парки и открытое пространство. Постановления о зонировании обычно включают минимальные требования к парковке. Сокращение или отмена минимального количества парковочных мест или введение максимального количества парковок также может уменьшить количество парковочных мест, построенных за счет новой застройки, увеличивая количество земель, доступных для парков и других общественных объектов.

Границы городского роста

В отношении постановлений о зонировании граница роста городов (UGB) - это инструмент, который используется в некоторых городах США для сдерживания застройки определенных территорий с высокой плотностью застройки. Первая граница роста городов в США была установлена ​​в 1958 году в Кентукки. Впоследствии границы роста городов были установлены в Орегоне в 1970-х годах и во Флориде в 1980-х годах. Некоторые считают, что БГБ способствовали росту цен на жилье с 2000 по 2006 год, поскольку они ограничивали предложение земли под застройку.[20] Однако это не полностью обосновано, поскольку цены продолжали расти даже после того, как муниципалитеты расширили границы своего роста.

Передача прав на разработку

Передача прав на разработку (TDR) системы предназначены для того, чтобы позволить владельцам собственности в областях, которые считаются желательными для роста (например, засыпки и заброшенные участки), приобретать право на строительство с более высокой плотностью у владельцев собственности в областях, считающихся нежелательными для роста, таких как экологические земли, сельскохозяйственные угодья или приземляется за пределами граница роста городов. Программы СПТБ реализованы более чем в 200 общинах США.[21]

Обеспечение социальной инфраструктуры

Систематическое обеспечение инфраструктуры, такой как школы, библиотеки, спортивные и общественные объекты, является неотъемлемым компонентом сообществ умного роста. Это обычно известно как «социальная инфраструктура» или «общественная инфраструктура». В Австралии, например, большинство новых застроек пригородов планируются в основном, а основная социальная инфраструктура планируется с самого начала.[22]

Оценка воздействия на окружающую среду

Один из популярных подходов к умному росту в демократических странах - законодатели требуют от потенциальных разработчиков подготовиться. оценка воздействия на окружающую среду своих планов в качестве условия для государственных и / или местных властей предоставить им разрешение строить свои постройки. В этих отчетах часто указывается, насколько значительным будет воздействие, вызванное разработкой. смягченный, стоимость которых обычно оплачивает застройщик. Эти оценки часто противоречивы. Защитники природы, группы защиты соседей и NIMBYs часто скептически относятся к таким отчетам о воздействии, даже если они готовятся независимыми агентствами и впоследствии утверждаются лицами, принимающими решения, а не организаторами. И наоборот, разработчики иногда решительно сопротивляются требованию реализации мер по смягчению последствий, требуемых местным правительством, поскольку они могут быть довольно дорогостоящими.

В сообществах, практикующих эту политику разумного роста, разработчики соблюдают местные нормы и правила. Следовательно, соблюдение требований разработчиками создает общественное доверие, поскольку демонстрирует подлинный интерес к качеству окружающей среды в сообществе.

Сообщества, внедряющие умный рост

Агентство по охране окружающей среды США[23] признал эти города за внедрение принципов умного роста:

Сеть умного роста признала эти города США за внедрение принципов умного роста:[24]

В июле 2011 г. Атлантический океан журнал назвал BeltLine, серия жилищных, туристических и транзитных проектов вдоль заброшенного железнодорожного коридора длиной 22 мили (35 км), окружающего ядро Атланта, «самый амбициозный проект разумного роста в США».[25]

В Саванне, штат Джорджия (США), исторический План Оглторпа было показано, что он содержит большинство элементов разумного роста в своей сети отделений, каждое из которых имеет центральную общественную площадь. План продемонстрировал свою устойчивость к изменяющимся условиям, и город использует его как модель для роста в новых районах.[26]

В Мельбурне, Австралия, почти все новые застройки за пределами пригородов полностью спланированы и руководствуются принципами разумного роста.[27]

Умный рост, разрастание городов и автомобильная зависимость

Может ли разумный рост (или «компактный город») уменьшить проблемы автомобильная зависимость Связанные с разрастанием городов были предметом ожесточенных споров на протяжении нескольких десятилетий. Мета-исследование 2007 года, проведенное Китом Бартомомью из Университета штата Юта, показало, что сокращение количества поездок, связанных со сценариями компактной застройки, составило в среднем от 8 процентов до 31,7 процента, причем вариации объяснялись степенью смешивания землепользования и плотности.[28] Влиятельное исследование 1989 г. Питер Ньюман и Джефф Кенуорти сравнили 32 города в Северной Америке, Австралии, Европе и Азии.[29] Исследование подверглось критике за методологию. [30] но главный вывод о том, что в более плотных городах, особенно в Азии, меньше автомобилей используется, чем в разрастающихся городах, особенно в Северной Америке, в целом был принят - хотя взаимосвязь между континентами более четкая, чем в странах, где условия более схожи. .

Исследования внутри городов, проведенные во многих странах (в основном в развитом мире), показали, что более плотные городские районы с большим смешением землепользования и лучшего общественного транспорта, как правило, реже используют автомобили, чем менее плотные пригородные и загородные жилые районы. Обычно это справедливо даже после учета социально-экономических факторов, таких как различия в составе домохозяйств и доходах.[31] Однако это не обязательно означает, что разрастание пригородов приводит к интенсивному использованию автомобилей. Одним из мешающих факторов, который был предметом многих исследований, является самостоятельный выбор места жительства:[32] люди, которые предпочитают водить машину, стремятся двигаться в сторону пригородов с низкой плотностью населения, тогда как люди, предпочитающие ходить пешком, ездить на велосипеде или пользоваться общественным транспортом, как правило, перемещаются в городские районы с более высокой плотностью населения, которые лучше обслуживаются общественным транспортом. Некоторые исследования показали, что при контроле самостоятельного выбора искусственная среда не оказывает значительного влияния на поведение в пути.[33] Более поздние исследования с использованием более сложных методологий в целом опровергли эти выводы: плотность населения, землепользование и доступность общественного транспорта могут влиять на поведение в поездках, хотя социальные и экономические факторы, особенно доход домохозяйства, обычно оказывают более сильное влияние.[34]

Парадокс интенсификации

Обзор данных об интенсификации развития городов, умном росте и их влиянии на поведение в поездках Melia и другие. (2011)[35] нашли поддержку аргументов как сторонников, так и противников умного роста. Политика планирования, которая увеличивает плотность населения в городских районах, имеет тенденцию к сокращению использования автомобилей, но эффект слабый, поэтому удвоение плотности населения в определенной области не уменьшит вдвое частоту или расстояние использования автомобилей.

Например, Портланд, штат Орегон город США, проводивший политику разумного роста, значительно увеличил плотность населения в период с 1990 по 2000 год, когда плотность других городов аналогичного размера в США уменьшалась. Как и было предсказано парадоксом, объемы движения и загруженность росли быстрее, чем в других городах, несмотря на значительное увеличение использования общественного транспорта.

Эти результаты привели их к предложению парадокса интенсификации, который гласит: "Ceteris paribus интенсификация городов, которая увеличивает плотность населения, приведет к сокращению использования автомобилей на душу населения, что принесет пользу окружающей среде, но также увеличит концентрацию автомобильного движения, ухудшая местную окружающую среду в тех местах, где это происходит ".

На общегородском уровне это может быть возможным с помощью ряда позитивных мер по противодействию увеличению трафика и заторов, которые в противном случае были бы результатом увеличения плотности населения: Фрайбург-им-Брайсгау в Германии - один из примеров города, который добился большего успеха в этом отношении.

В этом исследовании также были рассмотрены данные о местных эффектах строительства при более высокой плотности. На уровне микрорайона или индивидуального развития позитивных мер (например, улучшения общественного транспорта) обычно недостаточно для противодействия влиянию дорожного движения, вызванному увеличением плотности населения. Это оставляет разработчикам политики четыре варианта: усилить и принять местные последствия, разрастаться и принять более широкие последствия, пойти на компромисс с некоторыми элементами обоих или усилить, сопровождаемое более радикальными мерами, такими как ограничения на парковку, закрытие дорог для движения и зоны без автомобилей.

В противоположность этому, город Кембридж, штат Массачусетс, сообщил, что в его районе Кендалл-сквер было зарегистрировано 40% -ное увеличение коммерческих площадей при одновременном снижении трафика на 14%.[36]

Отчет руководителей Cities "Driven Apart" показал, что, хотя в более плотных городах США могут быть более загруженные маршруты, они также в среднем короче как по времени, так и по расстоянию. Это контрастирует с городами, где пассажиры сталкиваются с меньшими заторами, но ездят на большие расстояния, что приводит к тому, что поездки на работу занимают столько же или больше времени.[37]

Сторонники

Критика

Роберт Брейгманн, профессор истории искусств, архитектуры и городское планирование в Университете Иллинойса в Чикаго и автор Разрастание: компактная история, заявил, что исторические попытки бороться с разрастанием городов потерпели неудачу, и что плотность населения из Лос-Анджелес, который в настоящее время является самым густонаселенным городским районом в Соединенных Штатах, «лежит в основе многих бед, которые переживает сегодня Лос-Анджелес».[41]

Венделл Кокс является ярым противником политики разумного роста. Он утверждал перед комитетом сената США по окружающей среде и общественным работам, что «стратегии разумного роста, как правило, усугубляют те самые проблемы, которые они призваны решать».[42] Кокс и Джошуа Утт проанализировали умный рост и разрастание и утверждали, что:[43]

Наш анализ показывает, что текущие допущения городского планирования практически не имеют ценности для прогнозирования расходов местных органов власти на душу населения. Самые низкие расходы местного правительства на душу населения наблюдаются не в более плотных, более медленных и старых муниципалитетах.

Напротив, фактические данные показывают, что самые низкие расходы на душу населения, как правило, наблюдаются в муниципалитетах со средней и низкой плотностью населения (хотя и не с самой низкой плотностью); средне- и быстрорастущие муниципалитеты; и новые муниципалитеты. Это произошло после 50 лет беспрецедентной городской децентрализации, которой, похоже, более чем достаточно для того, чтобы развить предполагаемые более высокие расходы местных органов власти, связанные с разрастанием городов.Кажется маловероятным, что более высокие расходы, которые не развивались из-за разрастания за последние 50 лет, будут развиваться в следующие 20 - несмотря на предсказания об обратном в исследовании «Затраты на разрастание 2000».

Кажется более вероятным, что различия в муниципальных расходах на душу населения являются результатом политических, а не экономических факторов, особенно влияния особых интересов.

Фраза «умный рост» подразумевает, что другие теории роста и развития не «умны». Есть дебаты о том, транзитная разработка представляет собой разумный рост, когда он не ориентирован на транзит. В Национальная ассоциация автомобилистов не возражает против разумного роста в целом, но категорически против успокаивающее движение, который предназначен для снижения количества автомобильных аварий и смертельных случаев,[44] но может также сократить использование автомобилей и увеличить количество альтернативных видов общественного транспорта.[45]

В 2002 г. Национальный центр исследований государственной политики, самоописанный консервативный мозговой центр, опубликовала экономическое исследование, озаглавленное «Умный рост и его влияние на рынки жилья: новая сегрегация», в котором умный рост назвал «ограничивающим рост» и высказал предположение, что политика разумного роста неблагоприятна для меньшинств и бедных, поскольку ведет к росту цен на жилье.[46]

Немного либертарианец группы, такие как Институт Катона, критикуют умный рост на том основании, что он приводит к значительному увеличению стоимости земли, а люди со средним доходом больше не могут позволить себе покупать особняки.[47]

Количество экономисты-экологи утверждают, что индустриальная цивилизация уже "промах "the грузоподъемность Земли, и «умный рост» по большей части является иллюзией. Вместо этого стабильная экономика потребуется, чтобы вернуть человеческие общества в необходимый баланс со способностью экосистемы поддерживать людей (и другие виды).[48]

В исследовании, опубликованном в ноябре 2009 г., была охарактеризована политика разумного роста в Штат США из Мэриленд как неудачу, заключив, что «[t] по прошествии десяти лет нет доказательств того, что [законы умного роста] оказали какое-либо влияние на модели развития».[49][50] Факторы включают в себя отсутствие стимулов для строителей перестраивать старые районы и ограничения возможностей государственных плановых органов принуждать местные юрисдикции одобрять застройки с высокой плотностью застройки в районах «умного роста».[49] Покупатели требуют застройки с низкой плотностью застройки, а избиратели склонны выступать против застройки с высокой плотностью застройки рядом с ними.[49]

Начиная с 2010 г., группы, обычно связанные с Движение чаепития начал определять умный рост как продукт Организации Объединенных Наций Повестка дня на 21 век что они рассматривали как попытку международных интересов навязать "устойчивый" образ жизни в Соединенных Штатах.[51] Однако группы планирования и даже некоторые противники умного роста возражают против того, что концепции и группы умного роста появились еще до конференции по Повестке дня на 21 век 1992 года.[52] Кроме того, слово «устойчивое развитие», используемое в Повестка дня на 21 век отчет часто неправильно интерпретируется как означающий развитие недвижимости, когда он обычно относится к гораздо более широкой концепции развитие человека в контексте помощи Организации Объединенных Наций и иностранной помощи, которая направлена ​​на решение более широкого круга вопросов экономики, здравоохранения, бедности и образования.

Смотрите также

похожие темы

Организации

использованная литература

  1. ^ Варма, Г. Анализ концепции городской плотности и ее влияния на транспорт. Linkedin, 2016. ссылка на сайт.
  2. ^ "Руководство по развитию умного законодательства". Чикаго, Иллинойс: Американская ассоциация планирования. Архивировано из оригинал на 2013-02-07. Получено 2013-02-19.
  3. ^ а б c «Об умном росте». Вашингтон, округ Колумбия: Агентство по охране окружающей среды США (EPA). 2019-04-19.
  4. ^ Кейвс, Р. В. (2004). Энциклопедия города. Рутледж. п. 605. ISBN  9780415252256.
  5. ^ "Информация и ресурсы для" Умного роста / умной энергетики ". Исполнительный офис Массачусетса по вопросам энергетики и окружающей среды.
  6. ^ "Сообщества". Совет по защите природных ресурсов.
  7. ^ «NCSG - Национальный центр интеллектуального роста».
  8. ^ «Принципы Ахвани для ресурсоэффективных сообществ».
  9. ^ а б «Архивная копия». Архивировано из оригинал в 2014-10-23. Получено 2014-10-23.CS1 maint: заархивированная копия как заголовок (ссылка на сайт)
  10. ^ Крэбтри, Пол (март – апрель 2010 г.). «Принципы разумного роста и соответствующие нормы дождевой воды» (PDF). Ливневая вода. Получено 2 февраля 2018.
  11. ^ «Энергия в Соединенных Штатах: 1635-2000». Управление энергетической информации США. Получено 2008-04-25.
  12. ^ ornl.gov В архиве 2006-10-02 на Wayback Machine
  13. ^ nj.gov В архиве 2006-09-30 на Wayback Machine
  14. ^ smartgrowth.org
  15. ^ epa.gov
  16. ^ Хартия нового урбанизма
  17. ^ «Красота, гуманизм, преемственность прошлого и будущего». Группа традиционной архитектуры. Архивировано из оригинал на 2018-03-05. Получено 23 марта 2014.
  18. ^ Краткое описание проблемы: Умный рост: построение жизнеспособных сообществ. Американский институт архитекторов. Проверено 23 марта 2014.
  19. ^ Рик Хоги, Райан Шеррифф. Проблемы и варианты политики для создания и сохранения доступного жилья. п. 6.
  20. ^ Кокс, Венделл. «Ограничения предложения жилья: естественные и нормативные», Econ Journal Watch 8 (1), 13-27.
  21. ^ Нельсон, Артур Ч .; Пруц, Рик; Вудрафф, Дуг (2011). Справочник СПТБ: Разработка и реализация программ передачи прав на развитие. Вашингтон, округ Колумбия: Island Press. п. 25. ISBN  9781610911597.
  22. ^ Одежда, Эндрю (16 февраля 2016 г.). «Планирование, финансирование и предоставление социальной инфраструктуры во внешних пригородных зонах роста Австралии». Городская политика и исследования. 34 (3): 284–297. Дои:10.1080/08111146.2015.1099523.
  23. ^ а б c d е epa.gov
  24. ^ smartgrowthonlineaudio.org В архиве 2006-09-30 на Wayback Machine
  25. ^ Кайд Бенфилд, «Самый амбициозный проект разумного роста страны», Атлантический океан, 26 июля 2011 г.
  26. ^ Уилсон, Томас Д. План Оглторпа: просветительский дизайн в саванне и за ее пределами. University of Virginia Press, 2012. главы 4 и 5.
  27. ^ Одежда, Эндрю. «Новые сообщества в новых пригородах: проблема обеспечения эффективной инфраструктуры». Получено 1 декабря 2014.[постоянная мертвая ссылка ]
  28. ^ Варфоломей, Кейт (2007). «Планирование сценария землепользования-транспорта: перспективы и реальность». Транспорт. 34 (4): 397–412. Дои:10.1007 / s11116-006-9108-2.
  29. ^ Города и автомобильная зависимость: международный справочник, Ньюман П. и Кенуорти Дж., Гауэр, Олдершот, 1989.
  30. ^ МИНДАЛИ, О., РАВЭ, А. и САЛОМОН, И., 2004. Плотность городов и потребление энергии: новый взгляд на старую статистику. Транспортные исследования. Часть A: Политика и практика, 38 (2), стр. 143–162.
  31. ^ например ФРАНК, Л. и ПИВОТ, Г., 1994. Влияние смешанного использования и плотности на три режима передвижения. Отчет об исследованиях транспорта, 1446, стр. 44-52.
  32. ^ Транспортные обзоры, том 29, выпуск 3 (2009 г.).
  33. ^ например Бэгли, М. и Мохтарян П. (2002) Влияние типа жилого района на поведение в поездках: подход к моделированию структурных уравнений. Летопись краеведения 36 (2), 279.
  34. ^ например, Хэнди, С., Цао, X. и Мохтарян, П.Л. (2005) Корреляция или причинно-следственная связь между искусственной средой и поведением в поездках? Свидетельства из Северной Калифорнии. Транспортные исследования, Часть D: Транспорт и окружающая среда 10 (6), 427-444.
  35. ^ Melia, S .; Barton, H .; Паркхерст, Г. (2011). «Парадокс интенсификации» (PDF). Транспортная Политика. 18 (1): 46–52. Дои:10.1016 / j.tranpol.2010.05.007.
  36. ^ «Поездка без машины на работу окупается на Кендалл-сквер» Boston Globe, 25 июля 2012 года. http://www.boston.com/news/local/massachusetts/articles/2012/07/25/in_kendall_square_car_traffic_falls_even_as_the_workforce_soars/
  37. ^ Driven Apart, генеральные директора Cities, 2010 г. «Архивная копия». Архивировано из оригинал на 2012-10-31. Получено 2012-11-29.CS1 maint: заархивированная копия как заголовок (ссылка на сайт)
  38. ^ [1]
  39. ^ «Аргумент в пользу выбора жилья».
  40. ^ «Блогер».
  41. ^ Брейгманн, Роберт (18 июня 2007 г.). "Драка из-за разрастания". LA Times. Получено 9 апреля, 2012.
  42. ^ Венделл Кокс, Опасности планирования умного роста, В архиве 2005-10-22 на Wayback Machine Свидетельские показания перед комитетом Сената по окружающей среде и общественным работам, Фонд наследия, 15 мая 2002 г.
  43. ^ Венделл Кокс и Джошуа Утт, Пересмотр затрат на разрастание: что на самом деле показывают данные, В архиве 2005-10-25 на Wayback Machine Фонд наследия Справочная информация # 1770, Фонд «Наследие», 25 июня 2004 г.
  44. ^ Министерство транспорта США - Федеральное управление шоссейных дорог, http://www.fhwa.dot.gov/environment/tcalm/part1.htm В архиве 2009-06-22 на Wayback Machine
  45. ^ Транспортное управление округа Сан-Матео: альтернативные программы по устранению заторов в округе Сан-Матео, http://www.smcta.com/tatsm.asp
  46. ^ Рэндалл Дж. Поздена, Умный рост и его влияние на рынки жилья: новая сегрегация, QuantEcon, Inc., опубликованная Национальный центр исследований государственной политики, Ноябрь 2002 г.
  47. ^ Рэндал О'Тул, «Безумие« умного роста »», Регулирование, Осень 2001 г.
  48. ^ "permatopia.com". Архивировано из оригинал на 2008-07-06. Получено 2008-05-23.
  49. ^ а б c Лиза Рейн, Исследование называет разумный рост Md. Провалом, Вашингтон Пост, 2 ноября 2009 г.
  50. ^ Ребекка Льюис, Геррит-Ян Кнаап и Джунгюл Сон, «Управление ростом с помощью приоритетных областей финансирования: хорошая идея, время которой еще не пришло», Журнал Американской ассоциации планирования, 75: 4,457 - 478, Дата публикации в Интернете: 1 сентября 2009 г., Дои:10.1080/01944360903192560
  51. ^ «Активисты чаепития борются за Повестку дня на XXI век, видя угрожающий заговор ООН». Huffington Post. 2012-10-15.
  52. ^ «Архивная копия». Архивировано из оригинал в 2014-10-19. Получено 2014-10-22.CS1 maint: заархивированная копия как заголовок (ссылка на сайт)

дальнейшее чтение

внешние ссылки