Маркет – Франкфорд Лайн - Market–Frankford Line
NEC /
В Маркет – Франкфорд Лайн (MFL) (также называемый Маркет – Франкфорд Метро – Надземная линия (MFSE), Маркет – Франкфорд Эль (MFE), Эль (/ɛл/), или Синяя линия[3]) является одним из двух быстрый транзит линии в Филадельфия, Пенсильвания; две линии обслуживаются СЕПТА. Линия Маркет-Франкфорд проходит от Транспортный центр 69-й улицы в Верхняя Дарби, недалеко от Западная Филадельфия, через Центр города Филадельфия к Франкфордский транспортный центр в Рядом с северо-востоком Филадельфии. С более чем 180000 посадочных мест[4] в средний будний день это самый загруженный маршрут в СЕПТА система. Линия по всей длине имеет как надземные, так и подземные участки.
Маршрут
Линия Маркет – Франкфорд начинается в Транспортный центр 69-й улицы в Верхняя Дарби. MFL направляется на восток на уровне земли и проходит к северу от района Millbourne. Оттуда он входит Филадельфия и является повышенный над Маркет-стрит до 46-й улицы, где он поворачивает на север и восток, а затем спускается под землю через портал на 44-й улице. На 42-й улице туннель возвращается на улицу Маркет-стрит.
На 32-й улице туннель, несущий Метро SEPTA – наземные троллейбусы присоединяется к туннелю MFL. Рельсы МФЛ находятся в центре, а трамвайные пути - снаружи. 30-я улица состоит из островной платформы между двумя внутренними путями для поездов Маркет – Франкфорд Лайн и внешних «стеновых» платформ для маршрутов метро – наземный 10, 11, 13, 34 и 36. тележки. Пройдя ниже реки Шуйлкилл, следующая остановка на восток для поездов Маркет-Франкфорд Лайн будет на 15-й улице; метро – наземные тележки также есть станции на 22-й и 19-й улицах. 15-я улица - это центральная пересадочная станция для станций метро MFL, метро – наземных трамваев и Broad Street Line. Метро-наземные пути заканчиваются петля под Джунипер-стрит на Рынке сразу после пересечения линии Брод-стрит.
Хотя теперь туннель проходит по прямой прямо под Мэрия Филадельфии До 1936 года первоначальная колея MFL между станциями 15-й и 13-й улиц отделялась и петляла вокруг основания мэрии (поезда, идущие на восток, с южной стороны возвращаются в поезда, идущие на запад, с северной стороны).[5] Части этой первоначальной трассы теперь используются вагонами метро, когда они проезжают к югу от мэрии по пути к станции 13-я улица (а также мосты в потолке южной платформы остановки мэрии на линии Брод-стрит) . Туннель с Маркет-стрит продолжается на восток до Фронт-стрит, а затем поворачивает на север, где он поднимается посередине I-95. Железнодорожная линия и автострада разделяют эстакаду около 1⁄2 мили (0,8 км), включая станцию Spring Garden (которая заменила станцию Fairmount на Frankford Elevated в 1977 году). Затем очередь проходит под южными переулками и проходит около мили по Фронт-стрит по возвышенности. Затем возвышенная структура поворачивает на северо-восток на Кенсингтон-авеню, которая примерно через две мили сливается с Франкфорд-авеню (по которой линия следует до конца). К северу от Пратт-стрит изгиб на север подводит линию к ее нынешнему конечному пункту в Транспортном центре Франкфорда, который заменил первоначальный терминал Bridge & Pratt Streets.
История
Оригинальное метро и расширение
Оригинальный туннель метро от мэрии до портала на 23-й улице, а также мост, по которому линия пересекает Schuylkill River, к северу от Маркет-стрит, строились с апреля 1903 года по август 1905 года.[6] Строительство на Маркет-стрит, поднятая к западу от этой точки, началось в апреле 1904 года, и 4 марта 1907 года открылась линия от терминала 69-й улицы до кольца вокруг мэрии на 15-й улице.[7] Линия была поднята к западу от реки и под землей к востоку от реки. Туннель также использовался трамвайными линиями, теперь SEPTA метро – наземные линии, которая вышла на линию к востоку от реки и повернула на петле мэрии. Филадельфия была необычна тем, что строительство ее первоначального метро в центре города было предпринято с использованием только частного капитала PRT (Philadelphia Rapid Transit Co.), без взносов из государственных средств.[8]
Расширения привели метро на восток до 2-й улицы 3 августа 1908 года.[7] и через портал на 2-й улице и несколько повышенных поворотов он достиг Река Делавэр между Маркет-стрит и Каштан-стрит 7 сентября 1908 года.[7] Авеню Делавэр Элейтед (также называемая паромной линией из-за нескольких паромов через реку) открылась 4 октября 1908 года.[7] в качестве дальнейшего расширения на юг вдоль реки до Саут-стрит. Единственными двумя станциями на этом расширении были Market-Chestnut и South Street.[7]
Общая стоимость («расходы на дорогу и оборудование») метро и эстакады на Маркет-стрит составила $ 23,072,114 (эквивалент примерно 656 529 800 долларов США в 2019 году).[9]
Планировалось, что «первая рабочая секция» Frankford Elevated будет простираться от Arch Street (соединение с линией PTC Market Street) до Bridge Street, 6,4 мили (10,3 км). Строительство, финансируемое городом Филадельфия и управляемое Департаментом городского транспорта, было начато в сентябре 1915 года.[10] В то время предполагалось, что строительство займет около трех лет.[11] Однако строительство замедлилось из-за Первой мировой войны. К февралю 1920 года 65 процентов строительных работ было завершено, а 15 процентов находились в процессе выполнения контрактов. Из оставшейся части планы были выполнены на десять процентов, поэтому около десяти процентов строительства «еще предстоит организовать».[10] Надстройка была завершена между Дайр-стрит (к югу от Пратт-стрит) до точки к северу от Арч-стрит. Однако были построены только две станции, а шесть так и не были запущены.[12] Сигналы, подстанции и автомобили «еще не было устроено».[13] В 1919 году Комиссия по государственной службе Пенсильвании утвердила соединение между линиями Франкфорд и Маркет-стрит в 1919 году, при этом PRT должна построить сигнальные и сигнальные башни.[10] Но городской солиситор Филадельфии определил, что соединение не может быть построено до тех пор, пока контракт на эксплуатацию не будет подписан и одобрен PSC.[14] Это происходило только в 1922 году. Линия была открыта 4 ноября 1922 года и открыта для обслуживания 5 ноября.[15][16] Поезда с 69-й улицы ходили между терминалами Frankford и Ferry Line.
Общие расходы города на Франкфорд Эл «с его путями, подстанциями, оборудованием и определенным подвижным составом» составили 15 604 000 долларов на 31 декабря 1929 года.[17]
Запланированный и утвержденный второй участок Франкфорд-Эл, от Бридж-стрит до Рон-стрит с промежуточными станциями на Комли-стрит, Левик-стрит, Тайсон-авеню и Коттман-авеню, 4,8 км.[12] не был построен.
После открытия Мост через реку Делавэр в 1926 году движение на ветке Делавэр-авеню резко сократилось.[18] Вечернее, воскресное и праздничное богослужение было прекращено 24 января 1937 года. Воскресное и праздничное служение было восстановлено с 30 мая по 13 сентября 1937 года и снова с 3 июля по 12 сентября 1938 года. Последний день службы был 6 мая 1939 года. , последний поезд отправляется с Саут-стрит в 19:00.[19] После этого линия была закрыта и демонтирована. В 1943 году было запущено новое автобусное сообщение для обслуживания движения военного времени и продолжалось до 1953 года.[18] Старая взаимосвязанная башня и остатки тупика от пересечения с паромной переправой сохранились до перестройки в срединную часть I-95 в 1977 году.
В рамках программы усовершенствования железных дорог, предпринятой городскими властями Филадельфии и Пенсильванской железной дороги, в 1930 году был начат новый участок туннеля от 22-й улицы до 46-й улицы.[20] что позволило бы убрать эстакаду к востоку от 46-й улицы и старого моста через реку Шуилкилл. Одновременно с этим проектом предполагалось построить новый мост через реку для автомобильного движения; это повысило уровень улицы, чтобы проезжая часть проходила над подземными путями Пенсильванская железная дорога возле их нового вокзала на 30-й улице. Это привело к уменьшению вертикального просвета под старой эстакадой с 20 футов (6,1 м) до всего 8 футов (2,4 м),[20] Ожидалось, что это будет лишь временной проблемой до завершения строительства нового туннеля метро. Финансирование закончилось до того, как можно было закончить расширение метро.[20] Хотя на новом мосту на Маркет-стрит были проложены трамвайные пути, для проезда машин под эстакадой не было достаточного пространства, и на новых путях обслуживание не было.[20] Строительство метро возобновлено в 1947 году.[5] а текущая конфигурация открылась 6 ноября 1955 года.[5] К 20 июня 1956 года старую эстакаду сняли.[5] В то время как путь был перенаправлен в новое метро, короткий отрезок старого эстакады оставался на 45-й улице до реконструкции Market Street Elevated в 2008 году.
Помимо расширения туннеля метро Market Street на запад до 46-й улицы с новыми станциями на 30-й, 34-й и 40-й улицах,[5] новый туннель для троллейбусов был построен под Маркетом, Ладлоу и 36-й улицами и бывшей Вудленд-авеню, ведущий к новому западному порталу на 40-й улице для маршрутов 11, 13, 34 и 36 (троллейбусы маршрута 10 используют отдельный портал на 36-й и Ладлоу) . Новые станции для троллейбусов были построены на 22-й, 30-й, 33-й (между Маркетом и Ладлоу), 36-й (на Сансоме) и 37-й (на Спрус) улицах. Станция троллейбуса на 24-й улице и портал туннеля были заброшены. Устье туннеля было видно с Маркет-стрит.[20] до Philadelphia Gas and Electric Company (ныне PECO ) построил Здание ПЕКО на сайте в 1969 году.
Пропустить стоп эксплуатация началась 30 января 1956 г.[5] В исходной конфигурации с проходом без остановки, в дополнение к остановкам A и B, показанным на карте выше, 2-я и 34-я улица были станциями «A», а Fairmount (замененный Spring Garden) - станцией «B»; обозначения A и B на этих станциях были изменены на "All-Stop" из-за возросшего патронажа в 1990-х годах. В качестве I-95 был построен через Центр города Филадельфии в конце 1970-х годов, часть Франкфорд Эл была перенесена на срединное расстояние I-95, а станция Fairmount была заменена на Весенний сад, 16 мая 1977 года. Работа с проходом без остановок, которая была доступна только в часы пик в будние дни, была прекращена 21 февраля 2020 года.[21]
Реконструкция
Между 1988 и 2003 годами SEPTA потратила 493,3 миллиона долларов.[22] полная реконструкция франкфордской стороны линии Маркет-Франкфорд между Франкфордским транспортным центром и порталом на 2-й улице. Новый Frankford Elevated был построен с новыми стрингерами и настилом, установленными на исходных колоннах, что позволило не только снизить стоимость, но и снизить влияние уровня улицы на прилегающие районы. Старая гусеница с балластом была заменена на прямая фиксация система. В дополнение к новой надземной структуре все станции были заменены новыми станциями с более высокими посадочными платформами и лифтами, что позволило клиентам с ограниченными возможностями легко садиться в поезда Маркет-Франкфорд и отправляться с них. Реконструкция Frankford Elevated структура была в основном завершена к 2000 году, за исключением эстакады от Dyre Street (к югу от терминала Bridge-Pratt) до входа во Frankford Yard. Однако основная конструкция подшипников реконструированного Франкфордского эстакады не подходила для повторяющейся нагрузки от движения поездов. В несущей конструкции не учтено взаимодействие бетонных опор со стальными стрингерами при нагружении проезжающим поездом;[23] и бетон начал трескаться и падать на улицу внизу. Проблема была впервые обнаружена в 1997 году, но в то время ее просто связывали с неисправной конструкцией, без оценки первопричины. В качестве временного решения SEPTA установила 10 000 металлических сетчатых лент на нижней стороне конструкции. По оценкам, постоянное исправление оценивается примерно в 20 миллионов долларов, и SEPTA подала иск против инженерных компаний, которые способствовали дефекту конструкции, с целью возмещения части стоимости ремонта.[24][25] В настоящее время работа над постоянным исправлением продолжается.
Затем SEPTA провела полную реконструкцию Market Street Elevated между 69-й улицей Транспортного центра и порталом 44-й улицы в период с 1999 по 2009 год за 567 миллионов долларов.[26] New Market Street Elevated была совершенно новой структурой, в которой использовались одностоечные опоры вместо старой конструкции с двумя колоннами, что позволило Департамент транспорта Пенсильвании (PennDOT) для реализации запланированного проекта расширения Маркет-стрит до четырех полос между 63-й и 44-й улицами. В дополнение к новой надземной структуре все станции (включая Миллборн) были снова заменены новыми станциями с более высокими посадочными платформами и лифтами, что позволило клиентам с ограниченными возможностями легко садиться в поезда и выходить из них. Реконструкция надземного сооружения на Маркет-стрит была завершена в 2008 году, а последняя станция, 63-я улица, была завершена и вновь открыта 4 мая 2009 года.[27] Здание Market St. Elevated отличается по дизайну от Frankford Elevated, поэтому в нем нет никаких недостатков дизайна Франкфорда.
В 2003 году терминал Бридж-Пратт был закрыт и заменен новым Франкфордский транспортный центр.[28] После закрытия Бридж-Пратт платформы станции и оставшаяся нереставрированная надземная конструкция над Франкфорд-авеню и Бридж-стрит были снесены. Новый терминал во Франкфорде стоимостью 160 миллионов долларов был построен на участке земли у Франкфорд-авеню, который ранее был частью прилегающего автобусного вокзала. троллейбус сервисное депо.
В ноябре 2011 г. Федеральное управление транзита (FTA) в рамках своей конкурентоспособной Инициативы в области устойчивого развития на 2011 финансовый год предоставила SEPTA 1,4 миллиона долларов для установки «придорожной системы хранения энергии» на линии Маркет-Франкфорд. Система накапливает энергию тормозных поездов в батарее, которую можно использовать позже.[29]
Предложение по продлению
Продление линии Маркет-Франкфорд от Франкфорда до бульвара Рузвельта и Бастлтон-авеню было предложено в 2011 году, но никаких планов или строительства расширения не проводилось.[30]
COVID-19 пандемия
На линии работает «Мост жизни» за счет COVID-19 пандемия, с поездами в обход Millbourne, 63-я улица, 13-я улица, 5-я улица, 2-я улица, Йорк – Дофин, Сомерсет, Tioga, и Церковь станций по состоянию на апрель 2020 года. Все станции, кроме 5-й улицы, были вновь открыты в июне 2020 года.[31]
Операция
Как и в случае со многими другими железнодорожными линиями, сигнальная система на линии Маркет – Франкфорд прошла путь от исходных линейных блочных сигналов с использованием семафоров до трехэлементных цветных световых сигналов типа D (зеленый, поверх желтого, поверх красного), а также сигналов кабины. устранение сигналов блокировки на линии, за исключением блокировок.
Линия Маркет-Франкфорд необычна с точки зрения надземных систем метро. Известные особенности включают построение с Колея тележки Пенсильвании из 5 футов2 1⁄4 в (1581 мм),[32][33] и в использовании нижнего контакта или противодействия третий рельс. Таким образом, любое возможное физическое подключение к другим линиям скоростного транспорта в Филадельфии в будущем ограничивается только межплатформенной передачей, поскольку оба Метро Брод-стрит и Norristown High-Speed Line находятся стандартный калибр (4 футов8 1⁄2 в (1435 мм)) с третьим рельсом верхнего контакта. Маркет – Франкфорд Лайн и Метро-Северная железная дорога единственные железные дороги в Северная Америка которые используют третий рельс с нижним контактом, известный как Wilgus -Sprague система.[34] Его преимущества включают снижение риска поражения электрическим током для рабочих путей и меньшее количество поломок из-за обледенения в зимнюю погоду.[35]
Оригинальная конструкция Market – Frankford Elevated также имела некоторые заметные отличия от других надземных систем США (например, Чикаго или Нью-Йорк ). В то время как надземные линии этих систем были построены с рельсами, уложенными на шпалах (шпалах), которые были прикреплены болтами непосредственно к большим стальным балкам, конструкция Market-Frankford состояла из стальных балок, поддерживающих бетонную платформу желоба, которая затем поддерживала более обычную железнодорожную конструкцию рельсов. накладываются на плавающие шпалы с рыхлым каменным балластом. Это было сделано в попытке уменьшить шум и вибрацию, а также защитить улицы от дождя и «рабочих жидкостей».[6][36]
До февраля 2020 г. в течение час пик SEPTA управляла поездами в пропустить остановку шаблон. Станции были обозначены как станции «А», «В» или «Все поезда»; поезда, обозначенные как «A», пропускают остановки «B» и наоборот. Услуга Skip-Stop закончилась 21 февраля 2020 года, а через три дня была заменена расширенной услугой на всех станциях.
Базовая плата за проезд по линии составляет 2 доллара США при использовании дорожного кошелька на Ключ SEPTA карта и 2,50 доллара с использованием Quick Trip.[37] В оплату базового тарифа включен бесплатный трансфер до метро – наземные линии в 30-е, 15-е, и 13-я улица станций, а также Broad Street Line в 15-я улица. В то время Broad-Ridge Spur соединяется в Вокзал 8-я улица, между линиями больше нет свободного прохода. Стоимость трансфера составляет 1 доллар США.[38]
SEPTA's "TransPass"[39] и "TrailPass"[40] Еженедельные / ежемесячные пасскарты на основе зоны, загруженные на карту-ключ SEPTA, также принимаются в качестве тарифов.
В FY В 2005 году по маршруту Маркет – Франкфорд проехало 25 220 523 пассажира. Среднее количество пассажиров в будние дни 178 715 человек делало это направление самым загруженным во всей системе SEPTA. Маркет – Фрэнкфорд Лайн требовал 142 транспортных средств в часы пик, стоимость $ 86 644 614 полностью распределенных расходов и 54 309 344 долл. США доходов от пассажиров, что составляет впечатляющую коэффициент восстановления коробки передач 63 процентов.[41]
11 февраля 2008 года SEPTA расширила утреннее и дневное движение в будние дни: поезда в непиковый период отправляются каждые шесть минут вместо восьми. Это означает увеличение количества услуг MFL на 12% в течение дня.[нужна цитата ]
Время работы и интервалы
Поездка по всей линии занимает около 40 минут. Поезда ходят примерно с 5:00 до 1:00, с пересадкой по расписанию в 12:30 на станции City Hall, чтобы соединиться с линией Broad Street Line на основе конечных поездов. Автобусы Market-Frankford Owl заменяют метро в течение ночи с понедельника по пятницу утром, останавливаясь в тех же местах, что и поезда метро. Сама линия работала 24 часа в сутки, пока не была ликвидирована в 1991 году; 20 июня 2014 г. он был восстановлен на ночевку в пятницу и субботу только в порядке эксперимента. 8 октября 2014 года он стал постоянным. С 2014 года линия работает без остановок с 5:00 пятницы до 1:00 утра понедельника.
Маркет – Фрэнкфорд Лайн работает в дневное время шесть минут в будние дни (не в часы пик) и десять минут в выходные. Он курсирует каждые 12 минут во время ночного обслуживания, с интервалом в 20 минут во время обслуживания ночных сов по выходным и 15 минут в автобусах с ночными совами с понедельника по пятницу утром (с позднего воскресенья по четверг вечером).
Подвижной состав
Оригинальные вагоны для метро Маркет-стрит, пронумерованные 1–135 и позже обозначенные как класс A-8 предшественником SEPTA, Транспортная компания Филадельфии (PTC), были построены компанией Pressed Steel Car Co. из Питтсбурга, штат Пенсильвания, между 1906 и 1911 годами. Дополнительный набор автомобилей под номерами 136–215 был построен J.G. Brill Co. Филадельфии, штат Пенсильвания, между 1911 и 1913 годами.[42] Участок Frankford Elevated открылся в 1922 году вместе с другим парком автомобилей под номерами 501–600, также построенным Brill в том же году, позже получившим обозначение Class A-15.[42] Две железнодорожные линии вскоре были объединены, в результате чего общий парк составил 315 вагонов (215 вагонов на Маркет-стрит, 100 вагонов Франкфорда).[42] К 1960 году, когда PTC начала замену вагонов, вагоны на Маркет-стрит находились в эксплуатации в течение 56 лет, таким образом, они имели самый долгий срок службы из всех вагонов метро Филадельфии, превзойдя срок эксплуатации оригинального парка метро на Брод-стрит, который проработал 54 года. . Автомобили Frankford прекратили производство через 38 лет эксплуатации. После выхода на пенсию две машины «Маркета» (вагоны 69 и 163)[42] а шесть вагонов «Франкфорда» некоторое время оставались в качестве рабочих поездов (вагоны № 532, 551, 559, 583, 585 и 589).[42] В настоящее время неизвестно, когда эти автомобили были изъяты, но все они были вывезены из собственности SEPTA к 1970-м годам, и ни одна из них не была сохранена для музеев.
Вагоны «Маркет» и «Франкфорд» были заменены парком из 270 новых вагонов из нержавеющей стали.[42] построен в 1960 г. Компания Budd. PTC обозначил автомобили класса A-49 с номерами 601–646 как класс A-49 и номера 701–924 как A-50 и A-51.[42] Все автомобили были переименованы в класс М-3, когда SEPTA приняла на себя эксплуатацию линии. Многие гонщики прозвали автомобили «Миндальными радостями», поскольку их отличительные кожухи вентиляторов напоминали миндаль на вершине Питера Пола (ныне Hershey's ) Миндальная радость бар. Эти автомобили, хотя по большей части улучшали качество по сравнению с их предшественниками, страдали от неисправных узлов колесной рамы, из-за которых кузов трясся, иногда очень сильно, при движении.[43] В корпусах вентиляторов автомобилей были предусмотрены установки для кондиционирования воздуха,[44] однако только один автомобиль, номер 614, когда-либо был оборудован кондиционером, что в то время было сочтено транзитными властями неэкономичным.
В начале срока службы у некоторых автомобилей М-3 были коробки для проезда через центральные боковые двери; они были необходимы для сбора платы за проезд в часы после полуночи, когда SEPTA закрывала кассы на многих станциях в эпоху круглосуточного скоростного транспорта. Поезда службы «Сова» (полночь - 5:00) в это время ходили с двадцатиминутным интервалом между поездами.[45] SEPTA теперь управляет (вместе с метро Broad Street) всеми услугами «Совы» с использованием автобусов, но, как и старые поезда «Сова», они курсируют между 69-й улицей и Транспортным центром Франкфорда с немного более частым 15-минутным интервалом.
В начале 1990-х Лайн Маркет – Франкфорд нуждался в новом подвижном составе. Автомобили М-3 подходили к концу ожидаемого срока службы, а также подвергались все более пристальным проверкам на предмет их неустойчивого качества езды и отсутствия кондиционера. SEPTA разместила заказ на 220 новых вагонов стоимостью 1,29 миллиона долларов каждый.[46]
Эти автомобили, получившие обозначение класса М-4, производились Adtranz (сейчас же Бомбардье Транспорт ) в Эльмира, Нью-Йорк, и поставлялись между 1997 и 1999 годами. Эти автомобили оснащены тяговыми двигателями переменного тока, кондиционерами, ЖК-дисплеями и автоматизированными объявлениями. Все автомобили М-3 были списаны после того, как последний из М-4 поступил на вооружение, пять из которых были переоборудованы в рабочие. Пять оставшихся М-3 были позже сняты с вооружения, их заменили машины М-4 1033 и 1034 для работы, а последний из оставшихся М-3 был списан к 2005 году. Два из М-3 сохранились, автомобили 606 и 618 на Пенсильванский музей троллейбусов и Морской музей троллейбусов, соответственно. Эти вагоны представляют собой единственные сохранившиеся образцы подвижного состава линии Маркет-Франкфорд. Однако некоторые M-3 были переоборудованы для работы на высокоскоростной линии Norristown High Speed Line во время доставки автомобилей N-5.
В феврале 2017 года SEPTA временно сняла с эксплуатации около 90 автомобилей М-4 после того, как в ходе проверок были выявлены трещины и признаки усталости в несущих балках и связанных с ними компонентах.[47]
| Год | Делать | Модель | Числа | Размеры | Положение дел | Примечания |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 1906-1911 | Pressed Steel Co. | М-1 | 1-135 | На пенсии | ||
| 1911-1913 | J.G. Brill Co. | М-1 | 136-215 | На пенсии | ||
| 1922 | J.G. Brill Co. | М-2 | 501-600 | На пенсии | ||
| 1960 | Бадд Ко. | М-3 (А-49) | 601-646 | На пенсии | Одиночные единицы | |
| 1960 | Бадд Ко. | М-3 (А-50 / А-51) | 701-924 | На пенсии | Супружеские пары | |
| 1997- | AdTranz | М-4 | 1000-1219 | 55 футов 2 дюйма в длину 13 футов в высоту | В сервисе | Супружеские пары |
Несчастные случаи
26 декабря 1961 года один человек погиб, а 38 других получили травмы, не опасные для жизни, когда четыре вагона поезда сошли с рельсов при повороте к северу от станции Йорк-Дофин. Погибший был опознан как граф Гиберсон, 64-летний мужчина.[48]
7 марта 1990 года четыре человека погибли и еще 162 получили ранения, когда три задних вагона шестивагонного поезда № 61 сошли с рельсов после выезда со станции 30-я улица в западном направлении в 8:20 утра. Считается, что один из тяговых электродвигателей вышел из строя. задний грузовик третьего вагона (M3) где-то между станциями 15-й и 30-й улиц, и он запутался в переключателе сразу после выезда со станции 30-й улицы. Передняя тележка четвертой машины (M3 # 818) следовала за третьей машиной, а задняя тележка четвертой машины выехала на расходящиеся пути, в результате чего автомобиль срезался на полпути при ударе о стальные опоры, разделяющие пути за стрелкой.[49][50][51]
21 февраля 2017 года поезд сошел с рельсов на кольцевой станции 69-й улицы после того, как он врезался в остановившийся поезд, в результате чего сошел с рельсов третий поезд на соседнем пути, в результате чего один из операторов серьезно пострадал, а трое других были ранены. [52]
Станции
Все подключения, если не указано иное, обслуживаются СЕПТА
Ключ к услугам | |
|---|---|
| Оператор | |
| Режим | |
| Станция | Миль (км ) | Подключения | Weekday Ridership (2018)[53] | Примечания |
|---|---|---|---|---|
| Транспортный центр 69-й улицы | 0.0 (0) |   NHSL Норристаун высокоскоростная линия  101, 102  21, 30, 65, 68  103, 104, 105, 106, 107, 108, 109, 110, 111, 112, 113, 120, 123, 126 | 17,680 | Западный вокзал, в Аппер-Дарби, Пенсильвания |
| Millbourne | 0.4 (0.6) | 489 | Первоначально называлась 66-я улица; реконструированная станция открыта 16 июня 2008 г. | |
| 63-я улица | 0.8 (1.3) | 21, 31 | 2,236 | |
| 60-я улица | 1.1 (1.8) | 31, 46 | 5,432 | Восстановленный вокзал открыт 18 июня 2007 г. |
| 56-я улица | 1.5 (2.4) | 31, грамм | 6,238 | Восстановленный вокзал открыт 27 февраля 2006 г. |
| 52-я улица | 1.9 (3.1) | 31, 52 | 7,498 | |
| 46-я улица | 2.5 (4.0) | 31, 64 | 5,011 | Восстановленный вокзал открыт 14 апреля 2008 г. |
| 40-я улица | 3.2 (5.1) |  10, 11, 13, 34, 36 (только перенаправленные / ночные маршруты) 30, 40, ЛЮСИ | 6,624 | Первоначальная станция была поднята |
| 34-я улица | 3.7 (6.0) | 31, 49, ЛЮСИ | 7,076 | Первоначальная станция на 36-й улице была поднята |
| 30-я улица | 4.1 (6.6) |   К северо-востоку и Коридор Keystone Сервисы (в Станция 30-я улица )  (в Станция 30-я улица ) ACL Атлантик-Сити Лайн (в Станция 30-я улица ) 10, 11, 13, 34, 36 9, 30, 31, 44, 49, 62, 78, ЛЮСИ 124, 125 | 7,704 | Первоначальная станция на 32-й улице была поднята |
| 15-я улица | 5.1 (8.2) | (в Пригородный вокзал ) BSL Broad Street Line (в Ратуша ) 10, 11, 13, 34, 36 4, 16, 17, 27, 31, 32, 33, 38, 44, 48, 62, 78 124, 125 | 34,384 | Доступ к ратуше |
| 13-я улица | 5.4 (8.7) | 10, 11, 13, 34, 36 17, 33, 38, 44, 48, 62 124, 125 | 8,146 | Восточный терминал для троллейбусы; доступ к Wanamaker Building |
| 11-я улица | 5.6 (9.0) | (в Джефферсон ) 23, 45 Борзая и NJ Transit (в Филадельфия Грейхаунд Терминал ) | 8,629 | Доступ к Джефферсон и Fashion District Филадельфия |
| 8-я улица | 5.8 (9.3) |  PATCO Линденволд Лайн BRS Broad-Ridge Spur 47, 61 | 11,019 | |
| 5-я улица / Зал Независимости | 6.0 (9.7) | 17, 33, 38, 44, 48 | 3,986 | Доступ к Независимость NHP. В настоящее время закрыт на реконструкцию. |
| 2-я улица | 6.3 (10.1) | 5, 17, 21 (Запад), 33, 42 (Запад), 48 | 3,928 | Доступ к Старый город и Приземление Пенна |
| Весенний сад | 7.1 (11.4) | 25, 43 | 3,275 | Заменил станцию Fairmount в 1977 году, когда I-95 был построен |
| Жирар | 7.8 (12.6) |  15 5, 25 | 5,154 | |
| Berks | 8.5 (13.7) | 3 | 2,653 | |
| Йорк – Дофин | 8.9 (14.3) | 3, 39, 89 | 1,738 | Первоначальное название было Дофин-Йорк. |
| Хантингдон | 9.3 (15.0) | 3, 39, 54 | 2,956 | |
| Сомерсет | 9.6 (15.4) | 3, 54 | 2,246 | |
| Аллегейни | 10.2 (16.4) | 3, 60, 89 | 6,109 | |
| Tioga | 10.6 (17.1) | 3, 89 | 1,881 | Оригинальное здание вокзала на северной стороне (в парке Харроугейт) сохранилось (только восьмиугольная структура на линии) |
| Эри – Торресдейл | 11.3 (18.2) | 3, 56 | 4,544 | Первоначально назывался Торресдейл |
| Церковь | 11.8 (19.0) | 3, 5 | 1,291 | Первоначально назывался Руан – Чёрч |
| Транспортный центр Арротта | 12.3 (19.8) | 3, 5, 89, J, K  59, 75 | 4,737 | До 2014 года носила имя Маргарита - православная; первоначально назывался Маргарет-Ортодокс-Арротт |
| Франкфордский транспортный центр | 12.9 (20.8) | 3, 5, 8, 14, 19, 20, 24, 25, 26, 50, 58, 67, 73, 84, 88, р, Бульвар Директ 66 | 19,052 | Восточная конечная станция, станция заменена мостом-Пратт (Франкфорд Терминал ) |
Рекомендации
- ^ «Годовой план обслуживания на 2020 финансовый год» (PDF). СЕПТА. Июль 2019. с. 36. Получено 27 сентября, 2020.
- ^ «SEPTA хочет, чтобы публика наблюдала за их шагом». septa.org. Получено 29 июля 2020.
- ^ «Как ездить - рынок - Франкфорд и Брод-стрит». I SEPTA Philly. Получено 13 февраля, 2020.
- ^ «Годовой план обслуживания на 2020 финансовый год» (PDF). СЕПТА. Получено 27 сентября, 2020.
- ^ а б c d е ж Кокс (1967), п. 32.
- ^ а б Кокс (1967), п. 6-7.
- ^ а б c d е Кокс (1967), п. 16.
- ^ Cudahy (2003), п. 279.
- ^ Отчет от имени города Филадельфии об оценке имущества компании Philadelphia Rapid Transit. 1922. Роберт М. Фойстел, инженер-консультант, стр. 101.
- ^ а б c Твининг (1920), п. 18.
- ^ Город Филадельфия, Департамент городского транспорта. 1922. Первые действующие участки эстакады Франкфорда и наземной линии Бастлтона: сувенирный буклет с кратким описанием их строительства, оборудования и эксплуатационного соглашения.
- ^ а б Твининг (1920), п. 17.
- ^ Твининг (1920), п. 14.
- ^ Твининг (1920), п. 19.
- ^ Кокс (1967), п. 17.
- ^ «Метро Маркет-Франкфорд - Надземная линия». СЕПТА. Получено 8 сентября, 2008.
- ^ Отчет Консультативного комитета по транзиту Генеральной конференции о транзитной ситуации в Филадельфии. 24 мая 1930 г. («Передаточное письмо» подписано председателем Дж. А. Эмери и Майло Р. Мальтби, У. К. Майерсом и С. М. Сваабом), стр. 14
- ^ а б Кокс (1967), п. 24.
- ^ Philadelphia Inquirer, 7 мая 1939 г., стр.1.
- ^ а б c d е Кокс (1967), п. 28.
- ^ Анна Орсо, "SEPTA завершит остановки A / B на линии Маркет-Франкфорд", Philadelphia Inquirer, 22 января 2020 г.
- ^ Проект реконструкции Франкфордского возвышения
- ^ SEPTA против экспертного отчета PTC
- ^ Пол Нуссбаум, «Франкфорд Эль, потенциально разрушающийся, нуждается в ремонте», Philadelphia Inquirer, 18 сентября 2009 г.
- ^ Пол Курц, «Septa предъявляет иск к двум компаниям из-за разрушения структур" Эль "», Новости KYW, 18 сентября 2009 г.
- ^ http://www.theelseptaatwork.com/ (Сентябрь 2006 г.).
- ^ "SEPTA (июль 2006 г.). SEPTA Капитальные улучшения в городе Филадельфия. стр. 7 и 8 " (PDF). Архивировано из оригинал (PDF) на 2008-10-09. (1,96 МБ)
- ^ "SEPTA (июль 2006 г.). SEPTA Капитальные улучшения в городе Филадельфия. п. 5 " (PDF). Архивировано из оригинал (PDF) на 2008-10-09. (1,96 МБ)
- ^ FTA делит 112 миллионов долларов между 46 «зелеными» транзитными проектами В архиве 2012-04-19 в Wayback Machine, Железнодорожные пути и сооружения, 18 ноября 2011 г.
- ^ Стофка, Стив (25 мая 2011 г.). «Переходя черту: продолжение линии Маркет-Франкфорд». Пересекая линии. Получено 2016-04-21.
- ^ «График обслуживания линии жизни транзитной сети SEPTA» (PDF). СЕПТА. Апрель 2020 г.. Получено 14 апреля, 2020.
- ^ Филадельфия Rapid Transit Company. 1908. "Быстрый переход Филадельфии: строительство и оборудование метро Маркет-стрит и эстакады"
- ^ UrbanRail. «СЕПТА».
- ^ Cudahy (2003), п. 202.
- ^ Миддлтон, Уильям Д. (9 сентября 2002 г.). «Стандартизация железных дорог - Примечания по электрификации третьей железной дороги». Информационный бюллетень Исторического общества железных дорог и локомотивов. 27 (4): 10–11.
- ^ Маркет-стрит надземная железная дорога
- ^ SEPTA: тарифы
- ^ SEPTA: транзитные тарифы
- ^ «Транспасс». СЕПТА. Получено 3 декабря, 2012.
- ^ «Трейлпасс». СЕПТА. Получено 3 декабря, 2012.
- ^ "SEPTA (май 2006 г.). Годовой план обслуживания 2007." (PDF). п. 79. Архивировано с оригинал (PDF) на 2007-01-05. (539 КБ)
- ^ а б c d е ж грамм Кокс (1967), п. 34-35.
- ^ MFSE Автомобили. Trolleyville.com. Проверено 12 апреля 2014.
- ^ Франкфорд М-3 статья
- ^ Описание видео на Trainstation.com
- ^ NYCSubway.org
- ^ «Трещины побуждают SEPTA выводить из эксплуатации 90 вагонов метро». Прогрессивная железная дорога. 7 февраля 2017 г.. Получено 23 ноября, 2017.
- ^ http://34st.com/2003/11/node-2028/
- ^ ДеКурси Хайндс, Майкл (8 марта 1990 г.). "В результате аварии на метро в Филадельфии 3 человека погибли; 150 человек пострадали". Нью-Йорк Таймс.
- ^ AP Wire (9 марта 1990 г.). "Тянущий мотор подозревается в аварии в метро". Нью-Йорк Таймс.
- ^ Номер отчета NTSB: RAR-91-01 (23 апреля 1991 г.). "Крушение пригородного поезда Управления транспорта Юго-Восточной Пенсильвании (SEPTA) 61 Филадельфия, Пенсильвания, 7 марта 1990 г.".
- ^ «Поезда Маркет-Франкфорд Лайн попали в аварию на 69-й улице». The Inquirer - philly.com. 21 февраля 2017 г.. Получено 22 февраля 2017.
- ^ «Годовой план обслуживания на 2020 финансовый год» (PDF). СЕПТА. Июль 2019. Получено 27 сентября, 2020.
дальнейшее чтение
- Твининг, Уильям С. (30 марта 1920 г.). Отчет в городской совет Филадельфии о Франкфордской эстакаде - с заявлением, показывающим средства, необходимые для завершения и оснащения линии - Также данные, касающиеся аренды дороги - в соответствии с требованиями резолюции городского совета от 20 января 1920 г.. Город Филадельфия, Департамент городского транспорта.
- Филадельфия Рэпид Транзит Ко. (1908 г.). Быстрый транспорт Филадельфии. Филадельфия: Арнольд и Дайер. OCLC 4442710.
- Кокс, Гарольд Э. (1967). Мэй, Джек (ред.). Дорога из Верхнего Дарби. История Маркет-Стрит Метро-Надземный. Нью-Йорк, штат Нью-Йорк: Ассоциация электрических железнодорожников. OCLC 54770701.CS1 maint: ref = harv (ссылка на сайт)
- Cudahy, Брайан Дж. (2003). Век метро: празднование 100-летия подземных железных дорог Нью-Йорка. Нью-Йорк: Издательство Fordham University Press. ISBN 0-8232-2292-6.CS1 maint: ref = harv (ссылка на сайт)
- Поусон, Джон Р. (1979). Рельсы долины Делавэр: железные дороги и железнодорожные транзитные линии в районе Филадельфии. Джон Р. Поусон. ISBN 0-9602080-0-3.
- Уильямс, Джерри (1998). Поезда, троллейбусы и общественный транспорт: путеводитель по железнодорожному транспорту в районе Филадельфии. Пискатауэй, Нью-Джерси: Railpace Company. ISBN 978-0-9621541-7-1.CS1 maint: ref = harv (ссылка на сайт)
внешняя ссылка
Карта маршрута:
| KML файл (редактировать • Помогите) |
- Маркет-Франкфорд Лайн на сайте SEPTA
- Исторический американский технический рекорд (HAER) № PA-430, "Frankford Elevated "
- HAER № PA-430-A, "Frankford Elevated, станция Pratt Street "
- HAER № PA-430-B, "Frankford Elevated, Станция Church Street "
- NYCsubway.org - рынок SEPTA - линия Франкфорд
- Stan's Railpix - Фотогалерея Septa Страница 3 * Фотографии SEPTA Market – Frankford Line
- История сотрудничества в Западной Филадельфии - Рыночная улица Возвышенная ("Эль")
| Городской транзит Разделение |
| ||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Пригородный дивизион | |||||||||||
| Региональная железная дорога |
| ||||||||||
| Инфраструктура |
| ||||||||||
| Разное | |||||||||||
Переходы Schuylkill River | ||||
|---|---|---|---|---|
| ||||
Основан в 1736 г. | ||
| Сообщества |   | |
| Образование | ||
| Исторические сайты | ||
| Инфраструктура | ||
| Региональные железнодорожные станции | ||
| Троллейбус / Станция метро | ||