Основное направление общественных работ - Main Line of Public Works

Основное направление общественных работ
Сеть каналов восток-запад и соединяющих железных дорог протянула Пенсильванию от Филадельфии до Питтсбурга. Каналы с севера на юг, соединяющиеся с этим каналом с востока на запад, проходили между Западной Вирджинией и озером Эри на западе, Мэрилендом и Нью-Йорком в центре и вдоль границы с Делавэром и Нью-Джерси на востоке. Многие более короткие каналы соединяли такие города, как Йорк, Порт-Карбон и Франклин, с более крупной сетью.
Карта исторических каналов Пенсильвании и соединяющих железных дорог
Характеристики
Замки168
(Канал Восточной дивизии имел 14 шлюзов, дивизия Джуниата - 86, а Западная дивизия - 68.)
Максимальная высота над уровнем моря2,322 футов (708 м)
(Вершина железной дороги Аллегейни-Портедж через Блэр Гэп )
Положение делЗаброшенные каналы, за исключением исторического и рекреационного участков. Многие сегменты железных дорог выживают как часть Коридор Keystone.
История
Первоначальный владелецСодружество Пенсильвании
Дата действия1826
Строительство началось1828
Дата завершения1834
Дата закрытияПродан Пенсильванской железной дороге в 1857 году; последний сегмент канала, недалеко от Гаррисберга, закрыт в 1901 г.
География
Точка отсчетаФиладельфия
Конечная точкаПиттсбург
Ветви)Канал Викониско, Питатель Киттэннинг, Аутлет Аллегейни
ФилиалПенсильванский канал
Подключается кРека Делавэр, Канал Шуйлкилл, Conestoga Navigation, Саскуэханна и канал Приливной воды, Codorus Navigation, Union Canal, Саскуэханна Дивизия, Река Аллегейни, Река Мононгахела, Река Огайо, Эшли Самолеты, Лихай и Саскуэханна железная дорога, Lehigh Canal & Делавэрский канал

В Основное направление общественных работ был пакет законов в поддержку видения, принятого в 1826 году.[а]- собрание различных давно предложенных проектов каналов и дорог, которые превратились в систему каналов (1824 предложения и исследования), а затем добавлены железные дороги (поправки в 1828 году), предназначенные для пересечения широты Пенсильвания (в основном, южные) с дальновидной целью предоставить лучшие коммерческие средства[b] перевозки между Филадельфия и Питтсбург. Построен между 1826 и 1834 гг. Содружество Пенсильвании, он установил Система каналов Пенсильвании, то Allegheny Portage Railroad, а Система каналов Пенсильвании администрируется новой комиссией.

Более поздние поправки заменили новую технологию, железные дороги вместо канала длиной 82 мили (132 км), который был запланирован на полоса отвода заменителя: Железная дорога Филадельфии и Колумбии (P & CRR), новая технология для предполагаемого канала, соединяющего Река Делавэр (Филадельфия) в Река Саскуэханна это оказалось бы слишком дорого.[c]

Историческая предыстория

В качестве побочного соглашения в поддержку своих союзных индейцев британские колониальные власти закрыли регион к западу от Аппалачей и пробелы аллегейны к дальнейшим миграциям, даже прибегая к военным патрулям, насильственно выселяющим колонистов из их усадьбы. Эта политика была очень непопулярной и со временем только усилилась.[2]

Закаппалачское поселение всерьез началось в последние годы Французско-индийская война (1754-1763 гг., Возможно, мировая война), а также побочные соглашения послевоенного правительства Великобритании, в основном заключенные с Конфедерация ирокезов вызвало политику сдерживания расширенного урегулирования в колониальный средний запад была одной из причин, которая поддержала американскую революцию ( казус белли,[3] и не только по Американские границы для тех, кто надеется эмигрировать в почти пустые земли индейцев Страна Огайо, поскольку американские семьи были склонны иметь большие семьи, а население восточного побережья процветало в доиндустриальной, преимущественно сельскохозяйственной культуре).

После 1779 г. Салливан Экспедиция сломал силу Пять народов ирокезов ближе к концу Американская революция, то Susquehanna Valley от южных округов Пенсильвании на север во все северные районы штата Нью-Йорк, Река могавк к Озеро Эри, а трансаппалачские территории от северного берега реки Огайо и всех ее притоков до нижнего Великие озера на запад до Миннесота & Висконсин был открыт для поселенцев.

Когда война закончилась, многие семейные группы начали направляться на запад, полностью зная о существовании французских поселений, разбросанных по Миссисипи вплоть до Детройт - так разрозненные поселения возникли из-под Вайоминг Вэлли через ближний запад в отступающие западные границы и земли старых Страна Огайо.

К 1792 году по новой американской конституции - это де-факто захват земель (усадьба ) условие было одобрено, организовано договорными и территориальными законами[4] с первыми актами Конгресса Соединенных Штатов для посредничества между претензиями[4] сделано различными государствами,[4] установление западных границ Нью-Йорка, Пенсильвании, Коннектикута, Вирджинии, Теннесси и Кентукки, а также создание Северо-Западная территория и правовые системы, в которых он будет управляться.

В начале 1800-х годов магистральные дороги и другие работы по созданию транспортной инфраструктуры, финансируемые в основном частными фондами или местными органами власти, связывали новые фермы вдоль движущейся границы с городами, а грубые тропы индейцев систематически расширялись и превращались в пешеходные тропы, узкие тропы достойный поезд мула и, наконец, расширилась до вагонные дороги.[5] 1790-1850-е годы были эпохой магистралей и американских дорог. Возраст канала, с новаторскими проектами, такими как Трасса Лозанна-Нескопек присоединение к Филадельфии и сообществам Делавэр Вэлли через пролив Лихай к Саскуэханне, оттуда по Саскуэханна и Тиога Магистраль к Эльмира, Нью-Йорк и в конечном итоге новый порт Буффало, штат Нью-Йорк на озере Эри.

Спустя полвека после того, как этот долгий путь прошел в онлайн, проблемы с Англией усугубили и без того тяжелый энергетический кризис.[6] импорт битуминозного угля из Ливерпуля, Англия, в 1812 году остановился из-за эмбарго. Промышленники в Филадельфии настаивали на том, чтобы удовлетворить потребности своих литейных заводов в топливе, и к концу 1812 года было принято законодательство по улучшению Schuylkill River в Канал Шуйлкилл который, к сожалению, оказался недофинансирован, поэтому был открыт 'годы опоздания на вечеринку' когда впервые в 1820 году два его недовольных директора поставили Lehigh Canal в эксплуатацию менее чем через два года в конце 1820 года,[7] и широко разрекламированная и высмеиваемая «Безумие Клинтона», Канал Эри, открыла первые участки в 1821 году. Успехи привели к тому, что к середине десятилетия проекты каналов и некоторые железные дороги (с использованием этой очень рискованной и непроверенной технологии) были предложены, организованы, зафрахтованы или построены во всех штатах северо-восточного побережья - и никаких где больше, чем в Пенсильвании, так как под влиянием соседних Нью-Джерси, Делавэра и Балтимора.

К 1810-м годам население к западу от гор быстро росло, и казалось, что каждые пару лет появляются новые города, закрепленные транспортными узлами 1800-х годов (городами-воротами), такими как Brownsville, Питтсбург, Цинциннати, Буффало, Детройт, Жители Нового Орлеана, а позже, к 1840-м годам, Святой Луи, Чикаго, и Святой Иосиф Миссури. Рыночный потенциал этого растущего населения был целью бизнес-класса Филадельфии и Нью-Джерси.

В 1823 году предприниматель Уайт выступил с предложением, которое перекрыло бы и создало Судовая навигация позволяя прибрежным судам с глубокими килями доходить до доков, принимать и переваливать уголь, устойчиво спускающийся по Lehigh Canal в Истон, Пенсильвания; первые 60 миль из которых до пригорода Филадельфии Бристоль позже станет Делавэрский канал. Сотрудник промышленника[d] Джозайя Уайт придумал, как получить «Каменный уголь» правильно гореть во время Война 1812 года возобновление серьезного интереса к эксплуатации этих относительно угольных ресурсов. Усилия по улучшению возможностей доставки на Schuylkill Navigation угасала надежда, когда сторонники спорили о том, как лучше действовать; С отвращением Уайт дистанцировался от проекта. Уайт отправился на поиски источника угля, в 1815 году посмотрел на рудники разваливающихся и ненадежных Lehigh Coal Mine Company - которым почти удалось сбросить на Lehigh больше угля, чем они поставили на рынок с момента своего основания в 1792 году. После исследования и принятия решения о том, что улучшение навигации на Lehigh стало возможным, он вернулся, чтобы сдать в аренду операции этой компании. Два года спустя он получил законное разрешение «разрушить себя», починив Lehigh, так что основал Lehigh Navigation Company[e] и используя квазизамок собственной разработки[f] Между 1818 и 1820 годами на заводе были произведены значительные улучшения, чтобы доставить 365 тонн угля в Истон.[грамм] в конце года - к 1825 году годовой тоннаж вырос до более чем 28 000 коротких тонн (25 000 т) в год, и два сверхплановых предприятия твердо установили антрацит в качестве надежного недорогого топлива.

Спустя пару лет законодательный орган отклонил еще одно предложение Lehigh Coal and Navigation Company (LC&N), построившая канал Лихай на частные средства. LC&N, несомненно, была одной из самых инновационных компаний своей эпохи, руководя горнодобывающей, транспортной и промышленным развитием Пенсильвании своим примером, внедрением и финансированием многих проектов. Это новое предложение заключалось в создании -за счет компании- проект, который (по идее) станет их версией возможного Делавэрский канал (или «Делавэрское отделение Пенсильванского канала»), построенное инженерами штата несколько лет спустя.[9] Маршрут был почти таким же, но канал Делавэр, построенный государством, имел многочисленные инженерные недостатки, в том числе слишком короткие и непарные шлюзы (одинарные и поддерживающие только одностороннее движение) шлюзы Опыт и знания LC&N могли бы смягчиться. LC&N начала транспортировку угля в Филадельфию, используя короткие прямоугольные блочные баржи, которые она называла угольные ковчеги, но в 1822-23 годах уже переделывала верхние четыре шлюза на канале Лихай, чтобы поддерживать буксир с паровым двигателем, буксирующий лодки длиной более 120 футов (37 м), построенный для поддержки двустороннего движения с полными шлюзами. К 1825 году объем угля, спускавшегося по реке Лихай и Делавэр в Филадельфию, становился огромным и проблематичным - LC&N быстро вырубала леса, питающие Лихай, чтобы построить лодки для путешествия в один конец.[9] Дополнительные расходы из-за отсутствия буксирного канала на 60-мильном участке Истон-Филадельфия очень дорого обошлись LC&N.[9] и государства Делавэрский канал попытка открытия в 1832 году была на пять лет позже обещанного и не сработала; Штату пришлось нанять Джозайю Уайта для устранения основных недостатков, а затем потребовался опыт LC&N для его эксплуатации.[9] LC&N запустила оба канала в 1930-е годы и сохранила права на Лихай до 1960-х годов.[9] Хотя некоторые проблемы можно было исправить, Делавэрский канал Конструкция шлюза всегда была дорогостоящей экономической проблемой, пока канал не превратился в парковую зону и нынешнюю гавань для прогулочных судов.[9]

Компания White and Hazard сделала предложение в обмен на прекращение взимания дорожных сборов и даже включила предложение эксплуатировать систему по себестоимости - все сборы берет на себя государство. Это предложение также было отклонено, и в 1827 году в отдельном акте о внесении поправок штат разрешил строительство канала Делавэр, строительство которого было отложено еще на несколько лет и стоило LC&N многих долларов, пока он, наконец, не был вырыт рядом с рекой Делавэр. между Истоном вниз по реке и Бристолем. Когда в 1832 году он был завершен штатом, он также не работал - возникли проблемы с утечками и проблемы с водоснабжением, подобные тем, которые преследовали Union Canal и Schuylkill Navigation, и государству нужно было нанять Джозайю Уайта, чтобы исправить это, прежде чем оно стало полностью пригодным для использования в 1834 году . Lehigh Coal & Navigation Company будет управлять каналом до 1930-х годов и контролировал его ресурсы и права, приобретенные на Лихай, до 1960-х годов, когда они были возвращены или переданы обратно государству.

Таким образом, система каналов была задумана и построена по настоянию бизнесменов из Нью-Джерси и Пенсильвании, особенно по свидетельству Филадельфии навигации улучшение торговли на Lehigh и Schuylkill Rivers,[час] хотя в 1824 году обе системы нуждались в дальнейшем развитии. Но те же лица, принимающие решения, также постоянно читали обильные сообщения в прессе о прогрессе, проектах работ и инженерных достижениях, выполненных или построенных как Канал Эри прогрессировал. Знаменитости Филадельфии соперничали с другими прибрежными городами за то, чтобы стать самым важным и влиятельным портом Соединенных Штатов, поскольку население страны увеличивалось на запад до Страны Огайо и Северо-Западная территория регионы. Система также не только откроет лучший доступ к недавно открывшимся Юго-Восточный Угольный регион и начальные мины в Долина Пантер-Крик но санкционировал расширение канала Лихай до Уайт-Хейвена и железную дорогу, соединяющую этот верхний канал с источниками угля в Вайоминг Вэлли. Все восточные проекты должны были обеспечить надежное обеспечение экологически чистым антрацитовым углем для восточных городов, которые уже использовали большую часть восточных лесов для отопления.

Список работ

Железнодорожные части системы были утверждены в 1828 году актом Генеральной Ассамблеи Пенсильвании под названием Закон, относящийся к Пенсильванскому каналу, и предусматривающий начало строительства железной дороги за счет государства под названием «Пенсильванская железная дорога». (Закон от 24 марта 1828 г., Брошюра о законах, стр. 221).[10][11][12]

Начать с Навигация строительство вдоль Susquehanna и Западная развилка Саскуэханны с изысканиями на лучший маршрут через шлагбаум северного Аллегейские горы, система со временем убежала от Филадельфия в устье Делавэра на запад через большую равнину южной Пенсильвании (цель соединить Саскуэханну с Нью-Йорком через каналы) через Harrisburg и по всему штату Питтсбург и связаны с другими подразделениями Пенсильванский канал. Он состоял из следующих основных секций, движущихся с востока на запад:[13][14]

  • Железная дорога Филадельфии и Колумбии: 82 мили (132 км) от Филадельфии до Колумбия рядом с бывшей паромной переправой, известной как паром Райта, в Графство Ланкастер. Первоначально предполагалось, что в 1820-х годах это будет настоящий канал, самый восточный участок реки. Пенсильванский канал должен был стать продолжением первой финансируемой и более сложной в строительстве инженерной навигации и строительство дальше на запад в менее населенных сельских районах. Канал, соединяющий реки Делавэр и Саскуэханна, должен был проходить через самую густонаселенную территорию Великая долина Пенсильвании (и поэтому это было частично отложено по политическим причинам), но его планирование было опередено из-за роста железнодорожных технологий, которые к середине 1830-х годов продемонстрировали достаточные перспективы для принятия новой технологии в качестве ответвления возможностей, а финансирование и строительство было перенесено на железную дорогу - строить над землей и строить мосты было быстрее и дешевле, чем рыть глубокую канаву и обеспечивать ее надежным водоснабжением для обеспечения двустороннего движения барж.
  • Канал Восточной Дивизии: 43 мили (69 км) от Колумбии до острова Дункана в устье Река Джуниата.
  • Канал Дивизии Джуниата: 127 миль (204 км) от острова Дункана до Холлидейсбург
  • Allegheny Portage Railroad: 36 миль (58 км) от Холлидейсберга до Джонстаун
  • Западный дивизионный канал: 103 мили (166 км) от Джонстауна до конечной остановки в Питтсбурге.

Каналы сократили время в пути между Филадельфией и Питтсбургом с 23 дней до четырех.[15]

Основная линия общественных работ была завершена в 1834 году и была продана Пенсильванская железная дорога 25 июня 1857 г. за 7 500 000 долларов. В течение года PRR заменил маршрут Филадельфия-Питтсбург полностью железнодорожной системой.[12][16]

Железная дорога Филадельфии и Колумбии

Основная статья: Железная дорога Филадельфии и Колумбии
В Железная дорога Филадельфии и Колумбии (P & CRR) Депо (1854 г.)
Железные дороги в Филадельфии, которые стали частью PRR.

Железная дорога Филадельфии и Колумбии началась в Филадельфии в Широкий и Вайн-стрит, шла на север по Броуду и на запад по Пенсильвания-авеню (сегмент, который позже был захвачен и затоплен / пройден туннелем Редингской железной дороги), затем направился на северо-запад через Колумбийский мост над Schuylkill River. Сразу после пересечения реки он поднялся на самолет Белмонт, наклонная плоскость в текущем месте на западе Fairmount Park, и продолжил путь на запад через восточную часть штата к Колумбия, где самолет Колумбии направился к Река Саскуэханна. В этом месте восточная часть канала продолжалась на север вдоль реки, а затем на запад.

В Северные свободы и железная дорога Пенн-Тауншип была зарегистрирована в 1829 году для строительства ответвления, продолжающегося на восток по Нобл-стрит Willow Street к Река Делавэр. Он открылся в 1834 году.[17]

Belmont Plane

"Вид наклонной плоскости близ Филадельфии" (1838 г.).

Самолет Бельмонт бежал от реки Шуйлкилл на длину 2805 футов (855 м), поднимаясь на 1 фут (0,3 м) на 15 футов (4,6 м), и общий подъем составил 187 футов (57 м). Тросы с паровым приводом тянули вагоны на вершину холма Бельмонт.

Самолет стал местом знаменательного события в истории железной дороги. 10 июля 1836 г. в Филадельфии Norris Locomotive Works проехал по склону на локомотиве 4-2-0, сделав его первым паровозом, преодолевшим подъемную высоту, таща груз. Двигатель массой 6400 фунтов (6500 кг), названный Джордж Вашингтон, перевезла груз весом 19 200 фунтов (8 709 кг), в том числе 24 человека, ехавшие на тендере и один грузовой вагон, на подъем со скоростью 15 миль (24 км) в час. Это достижение было настолько примечательным, что сообщения в инженерных журналах сомневались в его существовании.[18] Девять дней спустя двигатель повторил подвиг в более формальных испытаниях с еще большей нагрузкой.

Локомотив Тиога в 1848 году

В 1850 году штат купил Западную Филадельфийскую железную дорогу, которая была включена в 1835 году для обхода Белмонт-Плейн и потерпела неудачу после завершения только участка от 52-й улицы к западу до главной линии на Rosemont. Остальное государство построило от 52-й улицы на восток до центра города, но на другом участке дороги, чем планировалось изначально; новая линия, введенная в эксплуатацию 15 октября 1850 г.,[12] закончился в западном конце Мост на Маркет-стрит, от которой городская железная дорога шла на восток. Старая линия, которая шла от реки Шуйлкилл вверх по Белмонт-Плейн до Ардмора по маршруту современной Монтгомери-авеню в районе Нижнего Мериона, была заброшена.

Мост Колумбия и линия на восток до Брод и Вайн-стрит были проданы Филадельфия и Ридинг Железная дорога как часть его основной линии. В 1870 году Рединг приобрел компании Northern Liberties и Penn Township Railroad, открыв им доступ к реке Делавэр.

Участок старой Пенсильванской железной дороги, идущей из Филадельфии на запад через Округ Честер и, соответственно, западные пригороды Филадельфии до сих пор известны как Основная линия.

Самолет Колумбии, который спускал железнодорожные вагоны вниз к каналу Восточного дивизиона вдоль реки Саскуэханна, был обойден в 1840 году благодаря новой трассе пути.[19]

Канал Восточной Дивизии

Восточное отделение Пенсильванского канала, открывшееся в 1833 году, простиралось на 43 мили (69 км) вдоль восточной стороны реки Саскуэханна между Колумбией и островом Дункана в устье реки Джуниата. Канал включал 14 замки со средним подъемом 7,5 футов (2,3 м). Первоначально штат планировал прокладывать канал протяженностью 39 км между Union Canal от Мидлтауна до Джуниаты. Однако план изменился в 1828 году, когда штат решил расширить Восточную часть на 19 миль (31 км) дальше на юг, чтобы соединиться с недавно принятым решением о замене канала на канал. Железная дорога Филадельфии и Колумбии на историческом Паром Райта.[20]

Инженеры столкнулись с проблемами на северном конце Восточного канала Дивизии, где он пересекался с Дивизионным каналом Джуниата и Дивизионным каналом Саскуэханна на острове Дункана. Лодкам приходилось переходить с одной стороны реки Саскуэханна на другую между дивизией Саскуэханна или дивизией Хуниата на западной стороне и восточной дивизией на восточной стороне. Они решили проблему, построив плотину длиной 1,998 футов (609 м) и высотой 8,5 футов (2,6 м) между нижним концом острова Дункана и восточным берегом Саскуэханны. Это образовало бассейн, через который лодки можно было вытащить из деревянного двухъярусного тропа мост на Ферри Кларка. Два подъемных замка острова Дункана поднимали или опускали лодки, курсирующие между бассейном плотины и другими каналами.[20]

Канал Дивизии Джуниата

Главный канал Пенсильвании, район Джуниата, участок канала
Майн Лайн, штат Пенсильвания, Дивизион Джуниата, 10 апр.
Главный канал Пенсильвании, округ Джуниата, апрель 2010 г.
Основная линия общественных работ находится в Пенсильвании.
Основное направление общественных работ
Место расположения1,5 миль раздел канала ставки. PA RR Main Line и река Джуниата, Грэнвилл Тауншип, Пенсильвания
Площадь13,6 акров (5,5 га)
Построен1830
ПостроенДеВитт Клинтон-младший
АрхитекторДеВитт Клинтон-младший
Архитектурный стильКанал
Ссылка NRHPНет.02000069[21]
Добавлено в NRHP20 февраля 2002 г.

Канал Подразделения Джуниата был утвержден на участках, начиная с 1827 года, с канала от острова Дункана на реке Саскуэханна до Льюистауна, в 40 милях (64 км) вверх по течению. Впоследствии государство согласилось продлить канал до Холлидейсберга и восточного конца железной дороги Allegheny Portage, в 127 милях (204 км) от Саскуэханны. В общей сложности 86 шлюзов потребовалось, чтобы преодолеть перепад высот на 584 фута (178 м) по всей длине канала, который открылся в 1832 году.[20]

Из бассейна канала лодки, идущие на запад, начали свое путешествие с того, что их подняли на 10 футов (3 м) с помощью шлюза, который довел их до уровня деревянного дома. акведук на котором они были отбуксированы на 600 футов (183 м) к южной стороне Хуниаты. На острове Норт, расположенном в 18 милях (29 км) от Саскуэханны, они были отбуксированы непрерывным тросом с водным приводом к северной стороне реки через небольшой водоем, образованный плотиной. От острова Норт до Хантингдона река была перекрыта еще в трех местах для подачи воды в канал, а выше Хантингдона потребовалось еще 14 плотин, чтобы создать 16 миль (26 км) вялой навигации по реке в дополнение к 22 милям ( 35 км) проезда по участкам канала. Кроме того, штат построил три водохранилища на притоках Джуниата, чтобы верхние части канала оставались наполненными водой.[20]

Остатки

Участок канала длиной 1,5 мили (2,4 км) был восстановлен возле кемпинга Locust, в 3 милях (4,8 км) к западу от Льюистауна. В западном конце канала парк бассейна канала Холлидейсбург сохранил два бассейна канала и соединительный шлюз; Музей в парке показывает, как лодки по каналу перемещались между каналом и железной дорогой Аллегейни-Портедж.[22]

Основной канал Пенсильвании, район Джуниата, участок канала был добавлен к Национальный реестр исторических мест в 2002.[21]

Allegheny Portage Railroad

Основная статья: Allegheny Portage Railroad
Лилли Водопровод под железной дорогой

С 1834 по 1854 год, когда компания Пенсильванской железной дороги завершила строительство конкурирующей линии, железная дорога Аллегейни-Портедж сделала возможным непрерывное движение лодок по реке. Аллегейские горы между каналами Хуниата и Западный Дивизион. Он прошел по маршруту длиной 36 миль (58 км), который включал 11 уровней, 10 наклонных самолетов, оснащенных стационарными двигателями, которые могли поднимать и опускать лодки и грузы, 900-футовый (270 м), виадук над Маленькая река Конемо, и много мостов.[23] Инфраструктура включала 153 дренажа и водопропускные трубы.[24] Железная дорога поднялась на 1398 футов (426 м) от восточного бассейна канала в Холлидейсберге и на 1171 футов (357 м) от западного бассейна в Джонстауне.[23] На вершине железная дорога достигла отметки 2322 фута (708 м) над уровнем моря. уровень моря.[24]

На карте центра Питтсбурга 1828 года показаны маршруты Пенсильванский канал в городе и рядом с ним, а также каналами, соединяющими три реки города.

Западный дивизионный канал

Западный дивизион - Пенсильванский канал
Основная линия общественных работ находится в Пенсильвании.
Основное направление общественных работ
Место расположенияВдоль Conemaugh River, Боливар, Дерри Тауншип, и Fairfield Township
Площадь15 акров (6,1 га)
Построен1830
ПостроенКомиссия канала Пенсильвании
Ссылка NRHPНет.74001817[21]
Добавлено в NRHP17 сентября 1974 г.

В 1826 году законодательный орган штата санкционировал строительство первого сегмента Западного дивизионного канала от Питтсбурга до Река Аллегейни к его слиянию с Река Кискиминетас в Фрипорте. Жители Питтсбурга предпочитали маршрут, который будет следовать по южному берегу реки Аллегейни и заканчиваться в Питтсбурге, в то время как жители район Аллегейни предпочитал канал на северном берегу, заканчивающийся в районе, через реку от Питтсбурга. В конце концов, канал проложили вдоль физически более благоприятного северного берега, но государство согласилось построить главный терминал и поворотный бассейн в Питтсбурге, а также вторичный терминал и соединительный канал, выход Аллегени, в этом районе. Чтобы открыть главный канал через реку Аллегейни в Питтсбург, потребовались акведук 1140 футов (347 м), самый длинный на маршруте Main Line Пенсильвании. Ссылка на Река Огайо в Питтсбурге канал Западного дивизиона также соединялся через туннель 810 футов (250 м) под Грантс-Хилл в Питтсбурге, с Река Мононгахела.[20]

Последующие расширения Западного Дивизионного канала пошли от Фрипорта до Кискиминетаса и Conemaugh Реки до Блэрсвилля, а затем до западного конца железной дороги Аллегени Портидж в Джонстауне.К востоку от Туннелтона маршрут проходил через туннель канала длиной 817 футов (249 м), построенный, чтобы избежать длинной петли реки Конемо. Первое полностью загруженное грузовое судно отправилось из Джонстауна в Питтсбург в 1831 году; маршрут через Грантс-Хилл открылся в 1832 году. На протяжении 104 миль (167 км) канал имел 68 шлюзов, 16 речных плотин и 16 акведуков. От Фрипорта отдельная ветка, Киттэннинг-фидер, шла 14 миль (23 км) вверх по реке Аллегейни до Киттэннинга.[20]

Джонстаун Флуд

1889 год Джонстаун Флуд был вызван отказом Плотина Саут-Форк, часть Главного направления общественных работ. Плотина через реку Литтл Конемау на холмах выше Джонстаун, Пенсильвания, создал 2 квадратных мили (5,2 км2) резервуар. Дублированный Lake Conemaugh, она снабжала водой Западный Дивизионный канал. Когда движение по каналам сократилось, озеро и плотина были заброшены, а затем проданы Пенсильванской железной дороге в 1857 году; железная дорога, в свою очередь, продала их частным лицам. Они были куплены Рыболовно-охотничий клуб South Fork в 1879 году, а вокруг озера был построен частный курорт. 31 мая 1889 года, после проливных дождей, плотина Саут-Форк обрушилась, в результате чего 20 миллионов тонн (18,2 миллиона кубических метров) воды направились вниз по ущелью в сторону Джонстауна. Погибло более 2200 человек.[25]

Остатки

Историческое место Tunnelview показывает, где в 1830 году через Боу-Ридж был построен туннель длиной 817 футов (249 м), чтобы избежать длинного изгиба реки Конемо, в 10 милях (16 км) к западу от Блэрсвилля. Парк Зальтсбургского канала, где ручей Лоялханна впадает в реку Конемо и образует реку Кискиминетас, признает экономический вклад канала в Зальцбург.[22]

Точки интереса

Сопоставьте все координаты, используя: OpenStreetMap  
Скачать координаты как: KML  · GPX
ОсобенностьКоординатыОписание
Филадельфия39 ° 57′08 ″ с.ш. 75 ° 09′50 ″ з.д. / 39,95222 ° с.ш. 75,16389 ° з.д. / 39.95222; -75.16389 (Филадельфия, Пенсильвания)[26]Город на восточной оконечности главной линии общественных работ и железной дороги Колумбия-Филадельфия.
Колумбия40 ° 02′01 ″ с.ш. 76 ° 30′16 ″ з.д. / 40.03361 ° с.ш. 76.50444 ° з.д. / 40.03361; -76.50444 (Колумбия, Пенсильвания)[27]Район на западной конечной станции железной дороги Филадельфия и Колумбия и на южной конечной станции канала Восточного дивизиона
Остров Дункана40 ° 25′02 ″ с.ш. 77 ° 00′33 ″ з.д. / 40,41722 ° с.ш. 77,00917 ° з.д. / 40.41722; -77.00917 (Остров Дункана).[28]Остров на северной оконечности канала Восточного дивизиона и восточной оконечности канала дивизиона Джуниата
Lewistown40 ° 35′57 ″ с.ш. 77 ° 34′17 ″ з.д. / 40,59917 ° с.ш. 77,57139 ° з.д. / 40.59917; -77.57139 (Льюистаун, Пенсильвания)Координаты: 40 ° 35′57 ″ с.ш. 77 ° 34′17 ″ з.д. / 40,59917 ° с.ш. 77,57139 ° з.д. / 40.59917; -77.57139 (Льюистаун, Пенсильвания)[29]Район на западной оконечности канала Juniata Division и восточной оконечности железной дороги Allegheny Portage
Холлидейсбург40 ° 25′38 ″ с.ш. 78 ° 23′20 ″ з.д. / 40,42722 ° с.ш. 78,38889 ° з.д. / 40.42722; -78.38889 (Холлидейсберг, Пенсильвания)[30]Район на западной оконечности канала Juniata Division и восточной оконечности железной дороги Allegheny Portage
Джонстаун40 ° 19′36 ″ с.ш. 78 ° 55′19 ″ з.д. / 40,32667 ° с.ш. 78,92194 ° з.д. / 40.32667; -78.92194 (Джонстаун, Пенсильвания)[31]Город на западной оконечности железной дороги Allegheny Portage и восточной оконечности канала Western Division.
Питтсбург40 ° 26′26 ″ с.ш. 79 ° 59′45 ″ з.д. / 40,44056 ° с.ш. 79,99583 ° з.д. / 40.44056; -79.99583 (Питтсбург, Пенсильвания)[32]Город на западной оконечности главной линии общественных работ и Западного дивизионного канала.
Киттэннинг40 ° 48′59 ″ с.ш. 79 ° 31′19 ″ з.д. / 40,81639 ° с.ш. 79,52194 ° з.д. / 40.81639; -79.52194 (Киттеннинг, Пенсильвания)[33]Район на северной оконечности питающего канала Киттэннинг

Смотрите также

Примечания

  1. ^ В законодательство несколько раз вносились поправки, обычно для замены каких-либо других средств или проектов в результате некоторых инженерных сложностей или препятствий, которые были непредвиденными и трудными для решения, особенно в 1828 и 1834 годах, которые переопределяли цели и сбрасывали финансирование при разрешении права прохода. уставы и т. д.
  2. ^ В 1824–1826 гг. "лучшие средства" переезда и люди, и груз имел ввиду водный транспорт, обычно с помощью мул буксируемые баржи, совместимые с водным путем. Такие технологии и системы использовались на протяжении многих веков в каналы в Европе (старые проверенные технологии) соединение рек и портов, обход болот или даже пересечение полуостров барьеры.
    Каналы буксировки также были самым быстрым способом передвижения, коммерческие водители, водители и инфраструктура обеспечивали недостижимую иным образом среднюю скорость на больших расстояниях, препятствуя конкурирующему морскому транспорту с попутным ветром - и выносливость для долгой, долгой работы день на данном автомобиле. Если продолжительность жизни или болезнь стали проблемой, многие замки открывали пабы, магазины и гостиницы, обслуживающие путешественников и лодочников, а каналы были первыми туристическими компаниями, которые предлагали пассажирские услуги по регулярному графику и обычно предоставляли варианты, чтобы спрыгнуть с надбавками на потом. продолжить путешествие на более поздней регулярной барже или лодке.
  3. ^ Канал, соединяющий Саскуэханну с Филадельфией, был предусмотрен к югу от Канал Шуйлкилл (навигация) переход через водную пропасть и через Ридинг, Пенсильвания, в котором едва хватало воды, учитывая, что большая часть того, что было доступно, должна была быть разделена на канал Юнион, чтобы быть надежной в течение лета и осени. Плохое водоснабжение для Schuylkill Navigation было одной из причин Джозайя Уайт потерял интерес к проекту и попытался перенять тусклый Lehigh Coal Mine Company и предложил навигация улучшение судоходности реки Лихай. Законодательный орган дал ему разрешение обанкротиться на Lehigh (который видел свою долю в основном финансируемых государством попыток улучшения[1] также)
  4. ^ Владелец проволочного стана и гвоздильного завода Джозайя Уайт был Биллом Гейтсом 19 века. Он построил первый подвесной мост через Schuylkill, так как его заводы располагались недалеко от Водопад Шуйкилл, систематически разрабатывал несколько способов эффективного использования антрацитового угля в качестве чистого топлива, а затем потратил всю жизнь на строительство инфраструктуры для доставки антрацита потребителю энергии, большую часть которой ему приходилось изобретать, проектировать, разрабатывать и совершенствовать в процессе.
  5. ^ Джозайя Уайт и его партнер Эрскин Азард поиск финансирования, обнаружил, что у некоторых инвесторов было мнение, что угольная шахта терпела неудачу при слишком большом количестве менеджеров, чтобы иметь шанс, но навигация будет работать. Другие считали, что угольная шахта не проблема, но они были бы сумасшедшими, если бы поддержали Navigations, которые уже в 1770-х годах приняли множество законопроектов, позволяющих улучшить навигацию.[8] В конце концов, они сформировали две компании с миноритарными инвесторами: Lehigh Coal Company и Lehigh Navigation Company.
  6. ^ Замок Уайта «Медвежья ловушка» был запатентован и, как уловка прежних регистраторов, был разработан для того, чтобы блокировать течение тока, пока стена воды была построена позади препятствия (запирающей дамбы), а затем откинута в сторону, создавая паводок. быстрое наводнение, которое позволило ковчеги плыть над скалами по порогам внизу по наводнению. - Питер Фриттс, 1877 г.
  7. ^ Уайт энд Хазард распространил проспект эмиссии с целью Lehigh Navigation Company к 1824 году они должны были регулярно доставлять десять тонн угля в месяц. В 1820 году им пришлось изрядно потрудиться, чтобы найти достаточно удивленных и обрадованных покупателей, так как никто не ожидал антрацита в таких количествах, и все еще существовало сопротивление и недостаток знаний о том, как он можно было сжечь.
  8. ^ до 1818 года было предпринято как минимум 17 попыток - в основном финансируемых государством - по улучшению судоходства на Schuylkill.

Рекомендации

  1. ^ Альфред Мэтьюз; Осин Н. Хангерфорд (1884). История графств Лихай и Карбон, Содружество Пенсильвании. Филадельфия: Ancestry.com, Переписано с оригинала в апреле 2004 г. Ширли Кунц. Задача, которую взяли на себя Джозайя Уайт и Эрскин Хазард, - превратить Лихай в судоходный поток - была задача, которую до этого предпринимали несколько раз, но часто отказывались от нее, поскольку она была слишком дорогостоящей и сложной для успешного выполнения. Законодательное собрание рано осознало важность навигации по этому потоку и в 1771 году приняло закон о его улучшении. Последующие законы для того же объекта были приняты в 1791, 1794, 1798, 1810, 1814 и 1816 годах, и при одном из них была сформирована компания, которая израсходовала более тридцати тысяч долларов на очистку каналов, один из которых они пытались пройти через выступы сланца примерно в семи милях над Аллентауном, хотя вскоре они отказались от работы.
  2. ^ Редактор: Элвин М. Джозефи-младший, редактор журнала American Heritage Magazine (1961). Книга американского наследия индейцев. Американское наследие Publishing Co., Inc., стр. 187–219. LCCN  61-14871.CS1 maint: несколько имен: список авторов (связь) CS1 maint: дополнительный текст: список авторов (связь)
  3. ^ См. Раздел
  4. ^ а б c См. Об учреждении Северо-Западная территория.
  5. ^ Херлберт, Арчер Б. (1920). Джонсон, Аллен; Джеффрис, Чарльз В .; Ломер, Герхард Р. (ред.). Пути внутренней торговли [Хроника троп, дорог и водных путей] (онлайн-цифровое воспроизведение с автоматическим сканированием) (Учебник). Серия «Хроники Америки» (Учебное пособие). Нью-Хейвен, Коннектикут, Торонто, Лондон: издательство Йельского университета и два других. стр.211.
  6. ^ Джеймс Э. Хелд (1 июля 1998 г.). «Эпоха каналов». Археология (онлайн). Публикация Археологического института Америки (1 июля 1998 г.). Получено 2016-06-12. На заселенном восточном побережье вырубка лесов привела к энергетическому кризису в прибрежных городах, но из-за отсутствия воды и дорог английский уголь, переправляемый через Атлантику, в Филадельфию дешевле, чем антрацит из Пенсильвании, добываемый в 100 милях отсюда ... Джордж Вашингтон, Бенджамин Франклин. , и другие отцы-основатели считали, что они являются ключом к будущему Нового Света.
  7. ^ Альфред Мэтьюз; Осин Н. Хангерфорд (1884). История графств Лихай и Карбон, Содружество Пенсильвании. Филадельфия: Ancestry.com, Переписано с оригинала в апреле 2004 г. Ширли Кунц.
  8. ^ Питер Фриттс, 1877 г. «Главы XXXIV-XXXV». В ДЭВИС (ред.). История округа Нортгемптон, штат Пенсильвания, главы XXXIV-XXXV. Филадельфия и Ридинг: ИЛЛЮСТРАЦИЯ, 1877; подготовлено Сьюзен Уолтерс (ред.) для архивов USGenWeb. Архивировано из оригинал на 2000. Получено 9 декабря 2016.
    Есть несколько рек, судоходство по которым больше регулируется законодательством, чем река Лихай. Река была впервые объявлена ​​общественной магистралью четырнадцатого марта 1761 года, а в 1771 году был принят закон, дополняющий его. Законы, дающие корпоративные привилегии компании Lehigh Navigation Company, были приняты 27 февраля 1798 года, март. 7 марта 1810 г., 22 марта 1814 г., 19 марта 1816 г. и 24 марта 1817 г .; но хотя при этом «были израсходованы значительные суммы», до 1818 года не было достигнуто ничего важного для достижения желаемого результата. [и положение о чартерах было отменено, что дало White & Hazard возможность приобрести права.]
    20 марта 1818 г. новый Lehigh Navigation Company фактически получил право собственности на Lehigh, но с одним ограничением. [В частности, когда-нибудь в будущем государство может воспользоваться своим правом потребовать, чтобы они сделали канал двусторонней магистралью водного транспорта с соответствующими замками и дамбами.]
  9. ^ а б c d е ж Bartholomew, Ann M .; Metz, Lance E .; Кнейс, Майкл (1989). КАНАЛЫ ДЕЛАУЭР и ЛЕХАЙ, 158 стр. (Первое изд.). Oak Printing Company, Вифлеем, Пенсильвания: Центр истории и технологий каналов, Исторический парк и музей Хью Мура, Inc., Истон, Пенсильвания. С. 4–5. ISBN  0930973097. LCCN  89-25150.
  10. ^ Чурелла, Альберт Дж. (2013). Пенсильванская железная дорога: Том I, Построение империи, 1846–1917 гг.. Филадельфия: Университет Пенсильвании Press. С. 2, 43. ISBN  978-0-8122-4348-2. OCLC  759594295.
  11. ^ Сборник законов Пенсильвании относительно внутренних улучшений: вместе с правилами канала и железной дороги, установленными Советом уполномоченных по каналам Гаррисберг: Барретт и Парк (1840), стр. 35-42
  12. ^ а б c Берджесс, Джордж Х. и Кеннеди, Майлз К. (1949), Столетняя история Пенсильванской железнодорожной компании, Филадельфия: Железнодорожная компания Пенсильвании. п. 10, 96
  13. ^ «Пенсильванские каналы». Комиссия по истории и музеям Пенсильвании. Архивировано из оригинал 18 августа 2007 г.. Получено 7 августа, 2007.
  14. ^ Робертс, Чарльз С. (1997). Триумф I. Балтимор: Барнард, Робертс и компания. п. 34. ISBN  0-934118-23-X.
  15. ^ "Аллегейни Портидж Рейлроуд". WQED Мультимедийное ТВ.
  16. ^ «Продажа основной линии общественных работ в Пенсильвании» Нью-Йорк Раз, 26 июня 1857 г.
  17. ^ Хронология PRR, 1834 г.
  18. ^ Картер, Чарльз Ф. «Когда железные дороги были новыми», Нью-Йорк: Генри Холт и компания (1909), стр. 128-133
  19. ^ Хронология PRR, 1836 г.
  20. ^ а б c d е ж Шанк, Уильям Х. (1986). Удивительные каналы Пенсильвании, издание к 150-летию. Йорк, Пенсильвания: Американский канал и транспортный центр. ISBN  0-933788-37-1.
  21. ^ а б c «Информационная система Национального реестра». Национальный реестр исторических мест. Служба национальных парков. 9 июля 2010 г.
  22. ^ а б "Знакомство с историческими каналами Пенсильвании". Общество канала Пенсильвании. Получено 26 ноября, 2009.
  23. ^ а б "Железная дорога Аллегейни Портидж". Комиссия по истории и музеям Пенсильвании. Получено 24 марта, 2010.
  24. ^ а б Бианкулли, Энтони Дж. (2003). Поезда и технологии: Американская железная дорога в XIX веке, Vol. 3, треки и конструкции. Ньюарк, штат Делавэр: University of Delaware Press. п. 48. ISBN  0-87413-802-7. Получено 22 марта, 2009.
  25. ^ Фрэнк, Уолтер Смотер (2004). "Причина наводнения в Джонстауне". Уолтер Смитер Фрэнк. Согласно источнику, статья является версией статьи, опубликованной в мае 1988 г. Гражданское строительство, стр. 63–66
  26. ^ "Филадельфия". Информационная система географических названий. Геологическая служба США. 30 августа 1990 г.. Получено 22 марта, 2009.
  27. ^ "Колумбия". Информационная система географических названий. Геологическая служба США. 2 августа 1979 г.. Получено 22 марта, 2009.
  28. ^ «Остров Дункан». Информационная система географических названий. Геологическая служба США. 2 августа 1979 г.. Получено 20 марта, 2009.
  29. ^ "Льюистаун". Информационная система географических названий. Геологическая служба США. 2 августа 1979 г.. Получено 22 марта, 2009.
  30. ^ "Холлидейсбург". Информационная система географических названий. Геологическая служба США. 2 августа 1979 г.. Получено 22 марта, 2009.
  31. ^ "Джонстаун". Информационная система географических названий. Геологическая служба США. 2 августа 1979 г.. Получено Двадцать первое марта, 2009.
  32. ^ "Питтсбург". Информационная система географических названий. Геологическая служба США. 2 августа 1979 г.. Получено Двадцать первое марта, 2009.
  33. ^ «Киттэннинг». Информационная система географических названий. Геологическая служба США. 2 августа 1979 г.. Получено Двадцать первое марта, 2009.

дальнейшее чтение

Подробнее о Железная дорога Филадельфии и Колумбии см. Уильям Хэзелл Уилсон, Железная дорога Колумбия-Филадельфия и ее преемница (1896 г.). Переиздание этого буклета было выпущено в 1985 году. См. Также John C. Trautwine, Jr., Железная дорога Филадельфии и Колумбии 1834 года, в История Филадельфии, Vol. 2, No. 7 (Филадельфия, Пенсильвания: City History Soc. Of Philadelphia, 1925). Это брошюра, написанная для Общества истории города Филадельфии и прочитанная на собрании 15 марта 1921 года.

внешняя ссылка

Сопоставьте все координаты, используя: OpenStreetMap  
Скачать координаты как: KML  · GPX