Филадельфия, Уилмингтон и Балтиморская железная дорога - Philadelphia, Wilmington and Baltimore Railroad

Филадельфия, Уилмингтон и Балтиморская железная дорога
Grays Ferry Inn PW&B платформа 1870s.png
Платформы PW&B стоят возле старых Таверна Grey's Ferry на юго-западе Филадельфии, ок. 1870-е годы
Обзор
Штаб-квартираФиладельфия
LocaleПенсильвания, Делавэр и Мэриленд
Сроки работы1836–1902 гг. (Приобретена в 1880 г. Пенсильванская железная дорога )
ПредшественникБалтимор энд Порт Депозит Железнодорожная компания;

Железнодорожная компания штата Делавэр и Мэриленд;

Железнодорожная компания округа Филадельфия и Делавэр;

Компания Wilmington and Susquehanna Rail Road
ПреемникФиладельфия, Балтимор и Вашингтонская железная дорога (PB&W) - (1902-1976)
Технический
Ширина колеи4 футов8 1⁄2 в (1435 мм) стандартный калибр
Длина669 миль (1.077 км)[1]

В Филадельфия, Уилмингтон и Балтиморская железная дорога (PW&B) был Американец Сама железнодорожная компания стала результатом слияния четырех небольших линий, построенных с самых первых дней развития американского железнодорожного транспорта в конце 1820-х - начале 1830-х годов, которые работали с 1836 года, до того, как были куплены более крупной региональной линией в 1881 году, в результате слияния в более длинную Северо-восточный коридор железной дороги в 1902 году. Была построена первая железнодорожная ветка к югу от Филадельфия в Юг.

Основан в 1831 году как Железнодорожная компания округа Филадельфия и Делавэр, PW&B в течение шести лет сменила название и объединилась с тремя другими государственными железными дорогами за три Среднеатлантические государства чтобы создать одну линию между Филадельфия и Балтимор. В 1881 году PW&B перешла под контроль Пенсильванская железная дорога (PRR), более крупная из двух доминирующих на тот момент железнодорожных компаний на северо-востоке США. Историк PRR 1895 года так сказал о значении PW&B, которую она приобрела и получила контроль четырнадцать лет назад:

Являясь важной составляющей большой транспортной магистрали между севером и югом, он бросает вызов океанскому соревнованию и несет на себе не только государственных деятелей и туристов, но и ценный обмен товарами между разными линиями широты. Как военная магистраль, она имеет огромное стратегическое значение для национальных, промышленных и торговых столиц - Вашингтона, Филадельфии и Нью-Йорка. Он представляет собой одни из самых лучших транспортных средств для торговли городов, в честь которых он назван, и не мог быть стерт с карты железных дорог Соединенных Штатов без существенного нарушения его гармонии.[2]

В 1902 году PW&B была объединена с собственностью PRR и вновь объединилась. Филадельфия, Балтимор и Вашингтонская железная дорога.

Полоса отвода, обозначенная линией PW&B, все еще используется сегодня как часть Amtrak с Северо-восточный коридор; и Департамент транспорта Мэриленда MARC система пригородных пассажиров от Балтимора до северо-восточного угла Мэриленда. Перевозка груза по маршруту осуществляется Норфолк Южный и ранее Конрейл система.

История

Происхождение

2 апреля 1831 г. Генеральная Ассамблея Пенсильвании, стремясь улучшить транспортное сообщение между Филадельфией и пунктами на юг вдоль Атлантического побережья и Восточного побережья, зафрахтовал Железнодорожная компания округа Филадельфия и Делавэр. Законодательный орган выделил 200 000 долларов на строительство железнодорожной линии от крупнейшего города Америки до линии штата Делавэр. В июле 1835 года геодезисты начали изучать возможные маршруты, и в октябре они сообщили, что лучший вариант - линия длиной 17 миль - обойдется в 233000 долларов.

Тем временем дальше на юг, через Линия Мейсона – Диксона, то Делавэр и Законодательные органы Мэриленда вносили свой вклад в создание железнодорожного сообщения с Уилмингтон и Балтимор. 18 января 1832 года штат Делавэр зафрахтовал Компания Wilmington and Susquehanna Rail Road (W&S, 400 000 долларов) на строительство от Уилмингтона до границы штата Мэриленд. 5 марта штат Мэриленд зафрахтовал Балтимор и Порт Депозит Железнодорожная компания (B&PD) (с $ 1,000,000) для строительства от северо-востока Балтимора до западного берега Река Саскуэханна.[3] 12 марта Делавэр и Мэриленд Rail Road Company (D&M) была зафрахтована за 3 000 000 долларов на строительство из Портовый депозит или любой другой точке на восточном берегу реки Саскуэханна к северу от Делавэр линия.[4][5]

В 1835 году W&S нанял архитектора / геодезиста. Уильям Стрикленд сделать предварительное обследование к юго-западу между Уилмингтоном и Северо-восток, Мэриленд.[6] В том же году B&PD начала курсировать поезда между «Бассейном» гавани Балтимора (сегодня Внутренняя гавань ) набережная и ее Кантон промышленный, коммерческий и жилой район на юго-восток.[7]:418n16 Но Мэтью Ньюкирк, который вложил 50 000 долларов в B&PD, стал нетерпеливым. 6 октября он написал совету директоров компании, «требуя, чтобы президент Финли ушел в отставку и был заменен кем-то, кто будет более агрессивно собирать деньги с просроченных подписчиков и продвигать проект». В качестве альтернативы он предлагает известного юриста, художника и гражданского активиста Джона Х. Б. Латроба, брата главного инженера. Бенджамин Х. Латроб, II (внук известного архитектора Бенджамин Генри Латроб ), или же Розуэлл Л. Кольт. Шесть дней спустя Кольт стал президентом железнодорожной линии, но срок его полномочий длился всего пять недель; его вскоре заменил Льюис Бранц.[6]

Операции

1836 год ознаменовался несколькими вехами. P&DC открыл свой первый участок пути; допустимые расходы государства были увеличены до 400 000 долларов; и изменил свое название 14 марта на Железнодорожная компания Филадельфии, Уилмингтона и Балтимора.[4][8] 4 июля PW&B начала строительство моста через Schuylkill River, самое серьезное препятствие на своем участке маршрута. Мост будет пересекать Паромный мост Грея, к югу от города.[9] Между тем, 18 апреля D&M объединилась с W&S, образовав Wilmington and Susquehanna Railroad Company.

Работа продолжалась также в Делавэре и Мэриленде. К июлю 1837 года из Балтимора в Уилмингтон пролегал непрерывный путь, прерываемый только широким шоссе. Река Саскуэханна, поезда которого пересекают паромы на пароме на Havre de Grace к Perryville.[9] 15 января 1838 года PW&B открыла службу в Уилмингтон из Grey's Ferry, затем в нескольких милях к югу от городской черты Филадельфии.

Недостатки трехстороннего владения линией Филадельфия-Балтимор стали очевидными, и 12 февраля 1838 года три оставшиеся государственные железные дороги объединились, чтобы сформировать Железнодорожная компания Филадельфии, Уилмингтона и Балтимора.[1] (Название новой компании отличалось от названия предшественника тем, что «The» в начале названия не было частью его официального зарегистрированного названия.[8])

Среди пассажиров в том году было Фредерик Дуглас, (1808-1895), бывший Восточный берег раб на ферме и позже Fells Point конопатчик кораблей, который сбежал от своего владельца из Балтимора, сев на поезд PB&W, возможно, на станции в Кантоне или вдоль линии поблизости (восточнее будущего 1849-1850 гг. Станция президент-стрит на Президентской и Флит-стрит, к востоку от "Бассейн" Балтимора Гавань ) и ехал на северо-восток в Гавр-де-Грас, Перривиль, Уилмингтон, а затем в Филадельфию. Чтобы избежать ареста, Дуглас, будущий всемирно известный аболиционист, государственный деятель, федеральный чиновник, оратор и издатель, позаимствовал «защиту моряка», документ, полученный его будущей женой, свободной чернокожей женщиной, которую обычно носили свободные черные моряки. , которых было много в торговом и флоте.[10] Позже железная дорога потребует от чернокожих пассажиров, чтобы «ответственный белый человек» подписал залог в кассе, прежде чем позволить им сесть на борт.[11]

В декабре PB&W завершил Мост Шуйкилл в Грейс-Ферри. Названный "Ньюкиркский виадук "после президента PW&B Мэтью Ньюкирк, он позволял поездам ходить из центра Филадельфии в центр Балтимора, причем только Река Саскуэханна паром прерывает поездку. Это прерывание было в конечном итоге преодолено под давлением необходимости интенсивного движения транспорта в 1864-1818 годах, в последние дни гражданская война. После того, как разрушительный шторм повредил новые пролеты, реконструкция началась заново и была завершена к 1866 году.[4]

В Балтимор и Огайо Железная дорога (B&O) начала использовать гусеницы в том же году, чтобы предложить услуги к северо-востоку от Балтимора в Филадельфию.[12]

Карта 1850-х годов железной дороги PW&B

Эксплуатация и расширение

В Балтиморе конечная остановка и бизнес-офис PW&B располагались на юго-западном углу улиц Президент и Флит, к востоку от Jones Falls, возможный будущий сайт Станция президент-стрит. Линия шла на восток по Флит-стрит, повернула на юго-восток на Бостон-стрит и прошла вдоль набережной мимо Кантона, затем повернула на северо-восток и покинула пределы города, направившись на восток, а затем на северо-восток в сторону Саскуэханны.[10]

В Филадельфии линия заканчивалась в Broad Street и Прайм-авеню (сегодня Вашингтон-авеню), где он соединялся с Саутварк Рейл-Роуд (построен в 1835 г.), чтобы добраться до Река Делавэр.

В 1839 году билетные агенты железной дороги рекламировали ежедневные почтово-пассажирские поезда, которые отходили от старой первоначальной станции Балтимора на Пратт-стрит (на Саут-Чарльз-стрит) B&O (до строительства в 1857-65 гг. Camden Street Station ) в 9:30 утра, остановился на обед в Уилмингтоне и прибыл в депо Маркет-стрит в Филадельфии в 16:00.[13]

В 1842 году Ньюкирк ушел с поста президента PW&B. Его заменил Мэтью Брук Бакли (1794-1856),[14] который стал членом правления PW&B 10 января 1842 года, а через неделю возглавил один из трех исполнительных комитетов железной дороги, Северный.[15] Будучи президентом, Бакли помог создать первую телеграфную линию (предыдущее изобретение Сэмюэл Ф. Б. Морс проложена по линии B&O до Вашингтона в 1844 г.), от Филадельфии до Балтимора (и, следовательно, от точек на север и юг), согласившись позволить строителю использовать полосу отчуждения PW&B в обмен на использование оборудования связи.[16]

12 января 1846 года Бакли сменил Эдвард К. Дейл.[17] (1802-1866),[18] внук Ричард Дейл, один из первых коммодоров ВМС США.[19]

Станция президент-стрит, Балтимор. Построен в 1849-1850 гг. Часть «головного дома» станции все еще стоит и является домом для Балтиморского музея гражданской войны.

В феврале 1850 года PW&B улучшила свою конечную остановку в Балтиморе, завершив возведение нового станция, с 208-футовым (63 м) навесом для поезда со сводчатым потолком.[7] Обслуживание вперед Вашингтон, округ Колумбия., способствовало тому, что тренеры спустились на лошадях. Пратт-стрит до терминала B&O, сначала на улицах Ист-Пратт и Саут-Чарльз, а затем после 1857 г. Camden Street Station.[20]:32 (В 1861 году, через неделю после американская гражданская война началось с обстрелов Конфедерации на Форт Самтер, в Чарльстонская гавань, в Южная Каролина разъяренная толпа сторонников южных штатов напала на поезд будущего Союзная армия Солдаты 6-го ополчения штата Массачусетс добровольцы, к которым в Филадельфии присоединилась «Бригада Вашингтона» ополчения штата Пенсильвания, направляются в Вашингтон, чтобы защитить столицу и откликнуться на призыв президента Линкольна к 75 000 солдат и объявление состояния восстания. Потому что локомотивам не разрешили проехать через город, возможно, из соображений пожарной безопасности во время их перемещения: «Первое кровопролитие» этого знаменитого »Pratt Street Riot "безвозвратно поставили нацию на путь войны.) Каким бы громоздким оно ни было, эта договоренность позволила железным дорогам временно конкурировать с железными дорогами. Железная дорога Филадельфии и Колумбии (переименован Пенсильванская железная дорога после 1857 г.) на маршрутах, идущих на запад от Филадельфии. К 1853 г. Камден и Амбойская железная дорога и Железная дорога Нью-Джерси также были частью этого соглашения, предоставляя услуги от Нью-Йорк на запад.[21]

PB&W также расширила свое присутствие в Делавэре - 15 марта 1839 года она купила Новый замок, магистраль Frenchtown и железная дорога убегая от Новый Замок, Делавэр, к Frenchtown, Мэриленд[22] - но на подключение линии к остальной части PW&B ушло 13 лет. В "Нью-Касл и Уилмингтонская железная дорога" была зафрахтована для этого и открыта в 1852 году. Линия также обеспечивала связь с Делавэрская железная дорога, который PW&B принял и начал работать 1 января 1857 года. В 1859 году NC&F был заброшен к западу от Портье, перекресток с Делавэрской железной дорогой. К 1866 году эти и другие шаги позволили PW&B доминировать в Полуостров Дельмарва железнодорожный рынок.[12]

В ноябре 1866 г. Река Саскуэханна был наконец преодолен PW&B мост, 3269 футов (996 м) деревянный ферма, наконец создавая непрерывное железнодорожное сообщение между Филадельфией и Балтимором.

Чтобы избежать болотистых мест и обслуживать более густонаселенные районы, PW&B построила благоустройство Дарби, которое отклонилось от существующей основной линии к югу от реки. Серый паромный мост, прошел через Дарби, и присоединился к нему в Eddystone, прямо вверх по реке от Честер.[8] Новый внутренний путь открылся 18 ноября 1872 года.[23] Менее чем через год компания PW&B отказалась от 9,9-мильной трассы, сдав ее в аренду 1 июля 1873 г. Филадельфия и Ридинг Железная дорога на 999 лет с оговоркой, что он будет использоваться исключительно для перевозки грузов.[24] (Рединг назвал линию вместе с некоторыми соединительными путями своими Филадельфией и Честерским филиалом;[25] поезда, идущие на юг, достигли его через Узел железной дороги (совместно контролируемые PW&B, Reading и PRR) и продолжили подключение Речной железной дороги Честера и Делавэра.)

PW&B, которая так яростно конкурировала с Пенсильванией, начала видеть, что их интересы совпадают. В 1873 году PRR открыл Балтимор и Потомак железная дорога (основан в 1853 г., организован в 1858 г.) от Балтимора до Вашингтона. PW&B согласился разрешить PRR использовать свой путь между Филадельфией и Балтимором, помогая PRR предлагать более короткие и прямые поездки в Вашингтон.

15 мая 1877 года PW&B формально поглотила железные дороги Нью-Касл, Френчтаун, Нью-Касл и Уилмингтон, образовав ветку от Уилмингтона до Родни. 21 мая 1877 года он затем поглотил железную дорогу Саутварк, продлив ее главную линию до набережной реки Делавэр.

Борьба за контроль

Грузовой склад PW&B на 1001 South 15th Street в Филадельфии, штат Пенсильвания. Включено в Национальный регистр исторических мест (NRHP) с 8 сентября 2011 г. (теперь A&A International Foods.)

В 1880 году начался конфликт между PRR и B&O, которые действовали через PW&B. B&O работала над тем, чтобы уменьшить свою зависимость от треков PRR; недавно он организовал перевод своих поездов Филадельфия-Нью-Йорк на новый Чтение - контролируемый «Маршрут Баунд-Брук», который недавно нарушил монополию PRR на поездки в Нью-Йорк через Нью-Джерси. В то время поезда B&O, идущие на север, покидали PW&B в Паромный мост Грея на юго-западе Филадельфии и проехали по железнодорожной станции Белмонт, где дошли до Рединга и продолжили путь на север. Однако миля пути Junction Railroad через Филадельфию принадлежала и использовалась PRR, которая проявила большую изобретательность в организации задержек поездов B&O.

Разгневанный Джон В. Гарретт (1820–1884), президент Балтимора и Огайо времен Гражданской войны, решил контратаковать, потихоньку выкупив PW&B, что отрезало бы Пенсильванию железную дорогу от ее территории. Дочерняя компания в Балтиморе и Потомаке. Однако его агент столкнулся с неожиданными трудностями при покупке большей части акций по указанной цене. Тем временем об маневре Гарретта стало известно PRR, которая быстро выкупила большую часть акций по несколько более высокой цене и вместо этого сначала взяла под свой контроль PW&B. Гаррет, Балтимор и Огайо были вынуждены позже построить независимую отдельную северо-восточную линию до Филадельфии, Балтимор и Филадельфийская железная дорога, оплачивая при этом существенные сборы PRR для продолжения обслуживания дальше на север к Нью-Йорк над их линиями. Новая линия открылась в 1886 году; Рединг также использовал его, чтобы объехать Железную дорогу Junction.

Дочерние компании PRR

Ряд филиалов был построен, куплен и продан с 1881 по 1891 год, как описано ниже. В 1895 году главная линия была перестроена и выпрямлена на Naaman's Creek в Делавэре. Старая линия станет подъездные пути за Claymont Steel.

Железнодорожная дорога Балтимора и Потомака PRR была официально сдана в аренду PW&B 1 ноября 1891 года.

В Элктон и Мидлтаунская железная дорога, открытый в 1895 г., планировался как пересечение главной линии на Элктон, Мэриленд, а Делавэрская железная дорога в Мидлтаун, Делавэр. Однако когда-либо был построен только короткий отрезок пути, обслуживающий промышленность в Элктоне. 15 сентября 1916 года он был объединен в Железную дорогу Филадельфии, Балтимора и Вашингтона.

Слияние

PW&B объединились с Балтимором и Потомаком 1 ноября 1902 года, чтобы сформировать Филадельфия, Балтимор и Вашингтонская железная дорога.

ветви

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ а б Руководство Бедных железных дорог Соединенных Штатов. 33. Нью-Йорк: H.V. И Х. Бедные. 1900. с. 703.
  2. ^ Уилсон, Уильям Бендер (1895). История железнодорожной компании Пенсильвании с планом организации, портретами должностных лиц и биографическими зарисовками. 1. Филадельфия: Генри Т. Коутс и компания. Получено 25 ноября, 2012.
  3. ^ Генеральная Ассамблея Мэриленда. Глава 188 Сессионных законов штата Мэриленд 1831 года.
  4. ^ а б c Дэйр, Чарльз П. (1856). Путеводитель по железной дороге Филадельфии, Уилмингтона и Балтимора: содержит описание ландшафта, рек, городов, деревень и объектов, представляющих интерес вдоль дороги: включая исторические зарисовки, легенды и т. Д.. Филадельфия: Фитцгиббон ​​и Ван Несс. стр.142.
  5. ^ Генеральная Ассамблея Мэриленда. Глава 296 Сессионных законов штата Мэриленд 1831 года.
  6. ^ а б «1835 г. (издание от июня 2004 г.)» (PDF). PRR ХРОНОЛОГИЯ. Железнодорожное техническое и историческое общество Пенсильвании. Июнь 2004 г.. Получено 23 июля 2013.
  7. ^ а б Дилтс, Джеймс Д. (1996). Великая дорога: строительство Балтимора и Огайо, первой национальной железной дороги, 1828–1853 гг.. Пало-Альто, Калифорния: Издательство Стэнфордского университета. ISBN  978-0-8047-2629-0.
  8. ^ а б c Нетцлоф, Роберт Т. (7 марта 2001 г.). "Корпоративная генеалогия Филадельфия, Балтимор и Вашингтон". Роберт Т. Нецлоф. Архивировано из оригинал 22 июля 2012 г.. Получено 7 октября 2019.
  9. ^ а б Альберт Дж. Чурелла (2012). Пенсильванская железная дорога, том 1: Строительство империи, 1846-1917, том 1. Филадельфия: Университет Пенсильвании Press. п. 976. ISBN  9780812243482.
  10. ^ а б Чолкли, Том (15 марта 2000 г.). "РОДНЫЙ СЫН: По следам Фредерика Дугласа в Балтиморе". Балтиморская городская газета. Получено 8 октября, 2013.
  11. ^ «Железная дорога Филадельфии, Уилмингтона и Балтимора. Уведомление для цветных». Цифровые коллекции публичной библиотеки Нью-Йорка. Центр исследований черной культуры им. Шомбурга. 22 августа 2005 г.. Получено 8 октября, 2013.
  12. ^ а б Харвуд младший, Герберт Х. (2005). "Филадельфия, Уилмингтон и Балтиморская железная дорога". Интернет-энциклопедия Мэриленда. Историческое общество Мэриленда. Архивировано из оригинал на 2008-07-20.CS1 maint: несколько имен: список авторов (связь)
  13. ^ Кроуфорд А., агент (9 февраля 1839 г.). «Железная дорога в Филадельфию». Американский и коммерческий ежедневный рекламодатель. п. 4. Получено 30 сентября, 2013.CS1 maint: несколько имен: список авторов (связь)
  14. ^ Джордан, Джон У., редактор (1911). Колониальные и революционные семьи Пенсильвании: генеалогические и личные воспоминания: Vol. 1. Генеалогическое издательство Com. ISBN  9780806352398.CS1 maint: несколько имен: список авторов (связь)
  15. ^ «1842 г. (издание от мая 2004 г.)» (PDF). PRR ХРОНОЛОГИЯ. Железнодорожное техническое и историческое общество Пенсильвании. Май 2004 г.. Получено 13 сентября 2013.
  16. ^ Швантес, Бенджамин Сидней Майкл (2009). Fallible Guardian: социальное строительство железнодорожной телеграфии в Америке XIX века. ISBN  9780549924975. Получено 13 сентября, 2013.
  17. ^ «1846 г. (выпуск от апреля 2005 г.)» (PDF). PRR ХРОНОЛОГИЯ. Железнодорожное техническое и историческое общество Пенсильвании. Апрель 2005 г.. Получено 13 сентября 2013.
  18. ^ "Эдвард Краторн Дейл, старший". Найти могилу. Получено 13 сентября, 2013.
  19. ^ "Путеводитель по бумагам семьи Дейлов, 1749-1937". Библиотека военно-морской академии. Получено 13 сентября, 2013.
  20. ^ Харвуд младший, Герберт Х. (1994). Невозможный вызов II: Балтимор в Вашингтон и Харперс-Ферри с 1828 по 1994 год. Балтимор: Барнард, Робертс. ISBN  0-934118-22-1.
  21. ^ Баер, Кристофер (март 2005 г.). «1853 г. (издание за март 2005 г.)» (PDF). PRR ХРОНОЛОГИЯ. Филадельфийское отделение Железнодорожного технического и исторического общества Пенсильвании. Получено 24 октября, 2013.
  22. ^ «1839 г. (издание от июня 2004 г.)» (PDF). PRR ХРОНОЛОГИЯ. Железнодорожное техническое и историческое общество Пенсильвании. Июнь 2004 г.. Получено 23 августа 2013.
  23. ^ Брумолл, Джон М. (1872). «История Честера, Пенсильвания». Коммерческий справочник железных дорог Делавэр и Западного Джерси. С. 93-96.
  24. ^ Морлок, Эдвард К., Пенсильванский университет (2005). «Первая постоянная железная дорога в США и ее связь с Пенсильванским университетом». В архиве 2005-04-02 в Wayback Machine Транспортные данные. Проверено 23 апреля 2013 г.
  25. ^ Железнодорожный мир, том 6 (1880)

внешняя ссылка

Ежегодные отчеты

Предшествует
Железнодорожная компания Филадельфии, Уилмингтона и Балтимора
Балтимор и Порт Депозит Железнодорожная компания
Железнодорожная компания Уилмингтона и Саскуэханна

Новый замок и Frenchtown Turnpike and Rail Road Company (объединено 15 мая 1877 г.)
Компания New Castle and Wilmington Rail Road (объединено 15 мая 1877 г.)
Southwark Rail-Road Company (объединено 21 мая 1877 г.)

 Железнодорожная компания Филадельфии, Уилмингтона и Балтимора
образован путем слияния 12 февраля 1838 г.
слились 1 ноября 1902 г.		Преемник
Филадельфия, Балтимор и Вашингтонская железная дорога
Предшествует
 		 Железнодорожная компания округа Филадельфия и Делавэр
зафрахтован 2 апреля 1831 г.
организован 23 мая 1831 г.
название изменено 14 марта 1836 г.		Преемник
Железнодорожная компания Филадельфии, Уилмингтона и Балтимора
Предшествует
Железнодорожная компания округа Филадельфия и Делавэр		 Железнодорожная компания Филадельфии, Уилмингтона и Балтимора
название изменено 14 марта 1836 г.
объединены 12 февраля 1838 г.		Преемник
Железнодорожная компания Филадельфии, Уилмингтона и Балтимора
Предшествует
 		 Балтимор и Порт Депозит Железнодорожная компания
зафрахтован 5 марта 1832 г.
объединены 12 февраля 1838 г.		Преемник
Железнодорожная компания Филадельфии, Уилмингтона и Балтимора
Предшествует
 		 Железнодорожная компания Уилмингтона и Саскуэханна
зафрахтован 18 января 1832 г.
слились 18 апреля 1836 г.		Преемник
Железнодорожная компания Уилмингтона и Саскуэханна
Предшествует
 		 Делавэр и Мэриленд Rail Road Company
зафрахтован 14 марта 1832 г.
слились 18 апреля 1836 г.		Преемник
Железнодорожная компания Уилмингтона и Саскуэханна
Предшествует
Железнодорожная компания Уилмингтона и Саскуэханна
Делавэр и Мэриленд Rail Road Company		 Железнодорожная компания Уилмингтона и Саскуэханна
образован путем слияния 18 апреля 1836 г.
объединены 12 февраля 1838 г.		Преемник
Железнодорожная компания Филадельфии, Уилмингтона и Балтимора