План сетки - Grid plan

Простой план сетки 1908 г. Палайо Фалиро.
Город Аделаида Южная Австралия была выложена сеткой, окруженной садами и парками.

В план сетки, сетка план улицы, или же план сетки это тип город план, в котором улицы бежать в прямые углы друг к другу, образуя сетка. Стоимость инфраструктуры для шаблонов с регулярной сеткой обычно выше, чем для шаблонов с прерывистыми улицами.

Стоимость улиц во многом зависит от четырех переменных: ширины улицы, длины улицы, блокировать ширина и ширина дорожного покрытия. Две неотъемлемые характеристики плана сетки, частые пересечения и ортогональная геометрия, облегчают пешеход движение. Геометрия помогает ориентироваться и поиск пути и его частые пересечения с выбором и прямотой маршрута к желаемым пунктам назначения.

В древний Рим, план сеточный метод измерения земель получил название центуриация. План сетки восходит к древности и возник в разных культурах; некоторые из самых ранних запланированные города были построены с использованием планов сетки.

История

Древние планы сетки

План сетки Милет в классический период

К 2600 году до нашей эры Мохенджо-Даро и Хараппа, крупные города Цивилизация долины Инда, были построены из кварталов, разделенных сеткой прямых улиц, идущих с севера на юг и с востока на запад. Каждый квартал был разделен на небольшие переулки.[1] Города и монастыри Sirkap, Таксила и Тими (в Инд и Катманду Долины ), датируемые с 1-го тысячелетия до нашей эры до 11-го века нашей эры, также имели сетчатый дизайн.[2]

Деревня рабочих (2570–2500 гг. До н.э.) в г. Гиза, Египет, в нем размещалась постоянно меняющаяся рабочая сила, и он был разбит на блоки длинных галерей, разделенных улицами в формальной сетке. Многие культовые города пирамид использовали общую ориентацию: ось север-юг от королевского дворца и ось восток-запад от храма, встречающиеся на центральной площади, где Царь и Бог слились и пересеклись.

Хаммурапи король Вавилонская Империя в 18 веке до нашей эры приказал перестроить Вавилон: строительство и восстановление храмов, городских стен, общественных зданий и оросительных каналов. Улицы Вавилона были широкими и прямыми, пересекались примерно под прямым углом и были вымощены кирпичом и битум.

Традиция планов электросетей продолжается в Китай с 15 века до нашей эры в традиционное городское планирование различных древнекитайских государств. Инструкции изложены в письменной форме в Kaogongji вовремя Весенний и осенний период (770-476 гг. До н.э.) сказано: «столица должна быть квадратной в плане. Три ворот с каждой стороны периметра ведут на девять главных улиц, которые пересекают город и определяют его сетку. И для его планировки город должен Имейте Королевский двор на юге, Рынок на севере, Императорский Храм Предков на востоке и Алтарь Богам Земли и Зерна на западе ".

Теотиуакан, около современного Мехико, является крупнейшим древним участком с сеткой в Америка. Сеть города покрывала 21 квадратный километр (8 квадратных миль).

Возможно, самая известная сеточная система распространилась по колониям Римской империи. Архетипический Римская сетка был впервые завезен в Италию греками, причем такая информация была передана в результате торговли и завоеваний.[3]

Древняя Греция

Хотя идея сетки присутствовала в эллинском общественном и городском планировании, она не была широко распространена до V века до нашей эры. Однако постепенно он приобрел первенство благодаря работе Гипподам Милетский, который спроектировал и перепланировал многие греческие города в соответствии с этой формой.[4] Идея сетки как идеального метода градостроительства получила широкое распространение во времена Александра Великого. Его завоевания были шагом в распространении плана решетки в колониях, некоторые из которых были такими же удаленными, как Таксила в Пакистане.[4] это позже будет отражено расширением Римской империи. Улицы греческой сетки были примерно выровнены по сторонам света.[4] и обычно старался использовать визуальные подсказки, основанные на холмистом ландшафте, типичном для Греции и Малой Азии.[5] Вероятно, лучше всего это проиллюстрировано в Приена, в современной западной Турции, где ортогональная сетка города была основана на сторонах света, на наклонной местности, с которой открывались виды.[требуется разъяснение ] к реке и городу Милет.[6]

Древний Рим

Caesaraugusta Римский город, соответствующий нынешнему Сарагоса карта города:
1.- Декумано; 2.- Кардо; 3.- Foro de Caesaraugusta  ; 4.- Пуэрто речной; 5.- Termas públicas; 6.- Театро; 7.- Муралла

В Этрусские люди, чьи территории в Италии включали то, что в конечном итоге стало Римом, основали то, что сейчас является городом Марзаботто в конце 6 века до нашей эры. Его планировка была основана на греко-ионических идеях, и именно здесь проходили главные оси города с востока на запад и с севера на юг ( Decumanus maximus и Кардо Максимус соответственно) впервые можно было увидеть в Италии. Согласно Станиславскому (1946), римляне использовали сетки до времен поздней республики или ранней империи, когда они ввели центуриация, система, которую они распространили по всему Средиземному морю и в Северной Европе позже.[3]

Прямая дорога в Провинция Бергамо, Италия, следующая строка Римская сетка

Военная экспансия этого периода способствовала принятию формы сетки в качестве стандарта: римляне установили кастра (форты или лагеря) сначала как военные центры; некоторые из них превратились в административные центры. Римская сетка была похожа по форме на греческую версию сетки, но учитывала практические соображения. Например, Роман кастра часто располагались на равнине, особенно рядом с важными узлами, такими как переходы через реки или торговые пути.[5] Размеры кастра часто были стандартными, каждая из четырех стен обычно имела длину 660 метров (2150 футов). Знакомство было целью такой стандартизации: солдаты могли размещаться где угодно по всей Империи, и ориентироваться в установленных городах было бы легко, если бы у них была стандартная планировка. У каждого будет вышеупомянутое Decumanus maximus и Кардо Максимус в его основе, и их пересечение образует форум, вокруг которого будут расположены важные общественные здания. Действительно, степень сходства между городами была настолько велика, что, по словам Хиггинса, солдаты «будут размещены по тому же адресу, из которого они переехали. кастра к кастра".[5] Помпеи цитировались Хиггинсом.[5] и Лоуренс[7][неудачная проверка ] как наиболее хорошо сохранившийся образец римской сетки.

За пределами кастры большие участки земли также были разделены в соответствии с сеткой внутри стен. Обычно они составляли 730 метров (2400 футов) с каждой стороны (называемые центурия ) и содержал 100 земельных участков (каждый назывался наследственность ).[8] В Decumanus maximus и Кардо Максимус простиралась от городских ворот в сторону соседних населенных пунктов. Они были выстроены так, чтобы они были как можно более прямыми, отклоняясь от своего пути только из-за естественных препятствий, которые мешали прямому маршруту.[8]

Хотя навязывание только одной городской формы независимо от региона можно рассматривать как наложение имперской власти, нет никаких сомнений в практическом обосновании формирования римской сетки. Под римским руководством сетка была разработана для обеспечения эффективности и взаимозаменяемости, чему способствовало и способствовало расширению их империи.

Азия с первого тысячелетия нашей эры

В качестве Япония и Корейский полуостров стали политически централизованными в 7 веке нашей эры, эти общества приняли китайские принципы сетевого планирования во многих местах. В Корее, Кёнджу, столица Единая Силла, и Сангён, столица Balhae адаптировали династия Тан Китайская модель. Древние столицы Японии, такие как Fujiwara-Kyô (694-710 гг.), Нара (Хэйдзё-Кё, 710-784 гг.) И Киото (Хэйан-Кё, 794-1868 гг.) Также адаптировано из столицы Тан, Чанъань. Однако в целях защиты разработчики Токио отказался от сети, выбрав вместо этого нерегулярную сеть улиц, окружающих Замок Эдо основания. В более поздние периоды некоторые части Токио планировались по сетке, но планы электросетей в Японии, как правило, редки, и Японская система адресации соответственно основывается на все более мелких подразделениях, а не на сетке.

Традиция сетевого планирования в Азии продолжалась до начала 20 века, когда Саппоро, Япония (оценка 1868 г.) в соответствии с планом энергосистемы под американским влиянием.

Европа и ее колонии (XII-XVII вв.)

Bastide схема в Гасконь

Новый Европейский города были спланированы с использованием решеток, начиная с 12 века, особенно в бастиды южных Франция которые были построены в XIII и XIV веках. Средневековый европейский новые города использование сетевых планов было широко распространено, начиная от Уэльс к Флорентийский область, край. Многие из них были построены на древних решетках, изначально построенных как римские колониальные форпосты. На Британских островах запланированная новая городская система с сеткой улиц была частью системы ограбление. Пример средневекового спланированного города в Нидерландах: Эльбург.

Римская модель также использовалась в испанских поселениях во времена Реконкиста Фердинанда и Изабеллы. Впоследствии он был применен в новых городах, основанных во время Испанская колонизация Америки, после основания Сан-Кристобаль-де-ла-Лагуна (Канарские острова) в 1496 году. В 1573 году король Испании Филипп II составил Законы Индии направлять строительство и управление колониальными сообществами. Законы определяли квадратную или прямоугольную центральную площадь с восемью основными улицами, идущими от углов площади. Сотни сообществ с сеточным планом по всей Америке были созданы в соответствии с этой схемой, повторяя обычаи более ранних индийских цивилизаций.

В барокко столица Мальта, Валлетта, относящийся к 16 веку, был построен в соответствии с жесткой сеткой из однообразных домов, усеянных дворцами, церквями и площадями.

План сети стал популярным с началом эпоха Возрождения в Северной Европе. В 1606 году недавно основанный город Мангейм в Германия был первым городом эпохи Возрождения, выложенным на сетке. Позже появился Новый город в Эдинбург и почти весь центр города Глазго, и много запланированные сообщества и города в Австралия, Канада и Соединенные Штаты.

Дерри, построенный в 1613–1618 гг., был первым запланированный город в Ирландия. Центральный алмаз в обнесенном стеной городе с четырьмя воротами считался хорошей защитой. Сетчатый узор широко копировали в колониях Британская Северная Америка.

Россия (18 век)

Карта Санкт-Петербурга (1717 г.). Сетка «линий» и «проспектов» видна по всему прямоугольнику. Васильевский остров, а фактически построена только восточная часть.

В Россия первый запланированный город был Санкт-Петербург основан в 1703 г. Петр I. Зная о современном европейском строительном опыте, который он изучил за годы своей Великое посольство в Европе, царь приказал Доменико Трезини разработать первый генеральный план города. Проект этого архитектора для Васильевский остров представлял собой типичную прямоугольную сеть улиц (изначально предназначавшуюся для каналов, как в Амстердам ), с тремя продольными проездами, прямоугольными пересеченными примерно с 30 поперечными улицами.

Форма уличных кварталов на Васильевский остров такие же, как это было позже реализовано в План комиссаров 1811 г. за Манхэттен: продолговатые прямоугольники. Самая длинная сторона каждого квартала выходит на относительно узкую улицу с числовым названием (в Петербурге их называют Линия (Линия) ), а самая короткая сторона выходит на широкие проспекты. Для обозначения проспектов в Петербурге используется специальный термин. проспект был представлен. Внутри сетки Васильевского острова расположены три проспекта, названные Большой (Большой), Средний (Середина) и Малый (Маленький), а дальние концы каждой линии пересекаются насыпями Большая Нева и Смоленка реки в дельте река Нева.

Особенность именования «линий» (улиц) в этой сетке заключается в том, что каждой стороне улицы присвоен свой номер, поэтому одна «линия» - это сторона улицы, а не вся улица. Нумерация скрыто отсчитывается от нуля, однако предполагаемая «нулевая линия» имеет собственное имя. Кадетская линия, а противоположная сторона улицы называется «1-я линия». Следующая улица называется «2-я линия» с восточной стороны и «3-я линия» с западной стороны. После реорганизации нумерации домов в 1834 и 1858 годах четные номера домов используются в строках с нечетными номерами, а соответственно нечетные номера домов используются в строках с четными номерами. Максимальное количество строк в Петербурге - 28–29 строки.

Позже, в середине XVIII века в континентальной части города появилась еще одна сетка прямоугольных кварталов с пронумерованными улицами: 13 улиц, названных от «1-й роты» до «13-й роты», где находились компании (Немецкий: Rotte, русский: рота) из Измайловский полк были расположены.

Ранние Соединенные Штаты (17-19 вв.)

План комиссаров 1811 г. за Манхэттен
Схема трех городских сетей США в одном масштабе, показывающая различия в размерах и конфигурации.
Сравнение двадцати американских сетей в одном масштабе
Карта первоначального города Филадельфии 1682 года Томаса Холма

Многие из самых ранних городов США, такие как Бостон, не начинался с сеткой.[9] Однако даже в дореволюционные дни некоторые города увидели преимущества такой планировки. Колония Нью-Хейвен, одна из самых ранних колоний в Америке, была спроектирована с крошечной сеткой из 9 квадратов при ее основании в 1638 году. В более крупном масштабе, Филадельфия был спроектирован на прямолинейной уличной сетке в 1682 году: один из первых городов Северной Америки, в котором использовалась сетка.[10][11] По настоянию основателя города Уильям Пенн, сюрвейер Томас Холм спроектировал систему широких улиц, пересекающихся под прямым углом между Schuylkill River на запад и Река Делавэр на восток, включая пять площадей с выделенной парковой зоной. Пенн рекламировал этот упорядоченный дизайн как средство защиты от перенаселенности, пожаров и болезней, от которых страдали европейские города. Холм составил идеальную версию сетки,[12] но по мере того, как город обретал форму, внутри и между большими кварталами росли переулки. По мере расширения Соединенных Штатов на запад городское планирование на основе сетки, смоделированное по схеме Филадельфии, станет популярным среди приграничных городов, что сделает сети повсеместными по всей стране.[13]

Еще один хорошо известный план сетки - это план Нью-Йорк сформулированы в План комиссаров 1811 г., предложение государства законодательная власть из Нью-Йорк для развития большинства Манхэттен[14] над Хьюстон-стрит.

Вашингтон, округ Колумбия., столица Соединенные Штаты, планировалось под Французско-американский архитектор Пьер Шарль Л'Энфан. Согласно плану L'Enfant, оригинальный район Колумбии был разработан с использованием плана сетки, которая прерывается диагональными проспектами, наиболее известные из которых Пенсильвания-авеню. Эти диагонали часто соединяют круги движения, Такие как Дюпон Серкл и Вашингтонский круг. По мере роста города план дублировался, чтобы покрыть большую часть остальной части столицы. Между тем ядро ​​города столкнулось с беспорядком и План Макмиллана во главе с сенатором Джеймс Макмиллан, был принят для строительства Национальная аллея и система парков, которая до сих пор является жемчужиной города.

Часто некоторые улицы в сетке пронумерованы (Первая, Вторая и т. Д.), Снабжены буквами или расположены в алфавитном порядке. Центр города Сан Диего использует все три схемы: улицы с севера на юг пронумерованы с запада на восток, а улицы с востока на запад разделены между серией букв, идущей на юг от A до L, и серией улиц, названных в честь деревьев или растений, идущих на север в алфавитном порядке от Ash до Грецкий орех. Как и во многих городах, некоторым из этих улиц были присвоены новые названия, нарушающие систему (бывшая улица D теперь Бродвей, бывшая 12-я авеню теперь Парк-Бульвар и т. Д.); это означает, что 2-я, а не 1-я улица - самое распространенное название улицы в США.[15]

Исключением из типичной равномерной сетки является план Саванна, Джорджия (1733 г.), известный как План Оглторпа. Это композитный сотовый городской квартал, состоящий из четырех больших угловых блоков, четырех небольших блоков между ними и общественной площади в центре; вся композиция, занимающая примерно десять акров (четыре гектара), известна как палата.[16] Его ячеистая структура включает все основные виды землепользования в районе и по этой причине была названа фрактал.[17] Его уличная конфигурация предвещает современные методы успокоения движения, применяемые к единообразным сеткам, где определенные выбранные улицы становятся прерывистыми или узкими, что препятствует движению транспорта. Конфигурация также представляет собой пример функционального общее пространство, где пешеходы и автомобили могут безопасно и комфортно сосуществовать.[18]

В западном развитии Соединенных Штатов использование плана сетки было почти универсальным при строительстве новых поселений, например, в Солт-Лейк-Сити (1870), Додж Сити (1872 г.) и Оклахома-Сити (1890). В этих западных городах улицы были пронумерованы даже более тщательно, чем на востоке, чтобы предположить будущее процветание и статус мегаполиса.[10]

Одним из главных преимуществ плана сети было то, что он позволял быстро подразделение и аукцион большой земельный участок. Например, когда законодательный орган Республика Техас в 1839 году решили перенести столицу на новое место вдоль Река Колорадо, для функционирования правительства требовалось быстрое заселение города, получившего название Остин. Поручил задачу, Эдвин Уоллер спроектировал сетку из четырнадцати кварталов, которая выходила к реке на 640 акрах (ровно 1 квадратная миля; около 2,6 км2). После осмотра земли Уоллер организовал почти немедленную продажу 306 участков, и к концу года все правительство Техаса прибыло на место. телега с волами на новом сайте. Помимо преимущества в скорости геодезической съемки, обоснование на момент внедрения сети в этом и других городах остается неясным.

Начало 19 века - Австралазия

В 1836 г. Уильям Лайт составил свои планы на Аделаида, Южная Австралия, охватывающая Река Торренс. Две области к югу (центр города ) и север (Северная Аделаида ) реки были выложены сеткой, при этом город был окружен Аделаида Парк Лэндс.[19][20][21]

Ходдл-сетка это имя, данное макету Мельбурн Виктория, названа в честь геодезиста Роберт Ходдл, который выделил его в 1837 году, создав первый официальный план города. Эта сеть улиц, проложенная, когда было всего несколько сотен поселенцев, стала ядром того, что сейчас является городом с населением более 5 миллионов человек, городом Мельбурн. Необычные размеры участков и включение узких «маленьких» улочек были результатом компромисса между желанием Ходдла применять правила, установленные в 1829 г. Новый Южный Уэльс Губернатор Ральф Дарлинг, требующий квадратных кварталов и широких просторных улиц, а также стремление Бурка использовать подъездные пути с тыла (теперь, например, «маленькие» улицы Little Collins Street ).[22]

Город Крайстчерч, Новая Зеландия, была запланирована Эдвард Джолли в 1850 г.[23]

Конец 19 века по настоящее время

Барселона
Городские кварталы и улицы Барселоны по замыслу Ильдефонс Серда. Блоки включают в себя широкие открытые пространства, которые переходят улицу в соседние блоки.

Ильдефонс Серда, испанский инженер-строитель, определил концепцию городского планирования, основанную на сетке, которую он применил к Эшампле из Барселона. Сетка Эшампле представила инновационные элементы дизайна, которые были исключительными в то время и даже уникальными среди последующих планов сетки:

  • очень большой блок размером 113 на 113 м (371 на 371 фут), намного больше, чем старые городские кварталы, и больше, чем любые римские, греческие кварталы и их модификации (см. рисунок ниже);
  • ширина дороги 20 м (66 футов) (полоса отвода) по сравнению с 3 м в старом городе;
  • квадратные блоки с усеченными углами; и
  • основные дороги, перпендикулярные и диагональные, шириной 50 м (160 футов).

Эти нововведения были основаны на функциональных принципах: размер блока, позволяющий создать тихое внутреннее открытое пространство (60 м на 60 м) и пропускать много солнечного света и вентиляции по периметру здания; прямолинейная геометрия, широкие улицы и бульвары для обеспечения высокой мобильности и усеченные углы для облегчения поворота тележек и автобусов и особенно транспортных средств на неподвижных рельсах.[24]

На картах крупных американских городов центральные районы почти всегда представляют собой сетки. Эти области представляют собой первоначальные размеры территории основанного города, обычно около одной квадратной мили. В некоторых городах сетка была расширена дальше от центра, но карты также показывают, что, как правило, по мере увеличения расстояния от центра появляется множество закономерностей в незаметном порядке. В сопоставлении с сеткой они кажутся случайными. Эти новые образцы систематически классифицируются, а их конструктивные характеристики измеряются.[25]

В США сетка широко использовалась в большинстве крупных городов и их пригород до 1960-х гг. Однако в течение 1920-х годов быстрое внедрение автомобиль вызвал панику среди градостроители, который, основываясь на наблюдениях, утверждал, что превышение скорости машины в конечном итоге убивает десятки тысяч маленьких детей в год. Судя по всему, на этой ранней стадии вхождения автомобиля в сеть улицы крупных городов мира были ареной виртуальной «бойни», поскольку коэффициент смертности по отношению к населению был более чем вдвое выше нынешнего.[26][27] В 2009 году, после нескольких десятилетий повышения безопасности дорожного движения и непрерывного снижения смертности, примерно 33 963 человека погибли в дорожно-транспортных происшествиях, и, по данным Национальной администрации безопасности дорожного движения, «автомобильные аварии являются основной причиной смерти детей. от 3 до 14 лет ".[28] Поэтому специалисты по планированию призвали сосредоточить внимание на себе "суперблок "договоренность, которая сводила к минимуму автомобильное движение и не позволяла автомобилям путешествовать на чем угодно, кроме магистральные дороги; генераторы трафика, такие как жилые комплексы и магазины, будут ограничены краями суперблока вдоль магистрали. Эта парадигма преобладала между 1930 и 1960 годами, особенно в Лос-Анджелес, где известные примеры включают Leimert Park (ранний пример) и Панорама города (поздний период).

Уагадугу (Буркина-Фасо, бывший Верхняя Вольта, Африка ), 1930

Выдающийся урбанист 20 века, Льюис Мамфорд, подверг резкой критике некоторые характеристики сети: «Наконец, с Т-образным квадратом и треугольником городской инженер может без малейшей подготовки архитектора или социолога« спланировать »мегаполис с его стандартными участками, Стандартные кварталы, стандартная ширина улиц, короче говоря, со стандартизованными сопоставимыми и заменяемыми частями. Новые планы сетки были впечатляющими своей неэффективностью и расточительством. достаточно широк, в то время как второй обычно был слишком широк для чисто районных функций ... что касается вклада в постоянные социальные функции города, анонимный план сетки оказался пустым ».[29]

В 1960-е гг. инженеры движения а градостроители практически полностью отказались от сети в пользу "уличная иерархия ". Это полностью" асимметричное "расположение улиц, в котором жилой район - часто окруженный шумовая стена или ворота безопасности - полностью отделен от дорожной сети, за исключением одного или двух выходов на магистрали. В каком-то смысле это возвращение к средневековый стили: как указано в Спиро Костоф плодотворная история городской дизайн, В форме города, есть сильное сходство между устройством улиц современных американских пригородов и средневековых Араб и Мавританский города. В каждом случае существующая общественная единица - клан или большая семья в Мусульманин мир, экономически однородный подразделение в современном пригороде - изолирует себя от более крупной городской сцены, используя тупики и тупик.

Один км2 сектор в Милтон Кейнс обрамлены основными дорогами в виде сетки. Дорожная сеть в пределах сектора состоит из тупиков, дополненных велосипедными и пешеходными дорожками, которые соединяют весь сектор и за его пределами.

Милтон Кейнс

Основная статья: Система автомобильных дорог Милтон-Кейнса

Одна известная сеточная система находится в британском новом городе Милтон Кейнс. В этом запланированном городе, строительство которого началось в 1967 году, использовалась система из десяти «горизонтальных» (примерно восток-запад) и одиннадцати «вертикальных» (примерно север-юг) дорог, с карусели на каждом перекрестке. Всем горизонтальным дорогам были даны имена, оканчивающиеся на «путь» и числа H (для «горизонтального», например, H3 Monks Way). Вертикальным дорогам были даны названия, оканчивающиеся на «улица» и номера V (для «вертикальных», например V6 Grafton Street ).Каждая дорога с сеткой располагалась примерно на расстоянии одного километра от следующей, образуя квадраты размером примерно в один квадратный километр. Каждой площади и каждой кольцевой развязке было дано собственное название. Система обеспечивала очень легкий транспорт в пределах города, хотя и смущала посетителей, которые не были знакомы с системой. Образованные таким образом квадраты сетки намного больше, чем городские кварталы, описанные ранее, и схемы дорог внутри квадратов сетки, как правило, имеют «органическую» форму, что соответствует описанной выше модели иерархии улиц.

Преимущества и критика

Финансовые затраты

Размеры блоков и длина улицы
В пронумерованной сетке добавление дополнительной улицы может вызвать путаницу.

Ширина улицы, или полоса отчуждения (ROW), влияет на количество земли, отведенной под улицы, которая становится недоступной для застройки и, следовательно, представляет собой альтернативные издержки. Чем шире улица, тем выше упущенная выгода. Ширина улицы определяется тиражом и эстетическими соображениями и не зависит от конфигурации рисунка. Любая конфигурация может иметь широкие или узкие улицы.

Длина улицы пропорционально влияет на количество элементов улицы, которые необходимо построить, таких как тротуар, бордюры и тротуары, ливневые коллекторы и водостоки, фонарные столбы и деревья. Длина улицы в данном районе застройки зависит от частоты появления улиц, которая, в свою очередь, зависит от длины и ширины квартала. Чем чаще ходят улицы, тем длиннее их общая длина. Чем меньше размеры квартала, тем чаще ходят улицы. По мере того как частота улиц увеличивается, увеличивается и количество перекрестков. Перекрестки обычно обходятся дороже, чем длина прямой улицы, потому что они трудоемки и требуют наличия уличных указателей и дорожных знаков.

Ширина тротуара влияет на стоимость, влияя на количество материалов и рабочей силы, необходимых для создания готового дорожного покрытия. Ширина покрытия обычно определяется соображениями организации дорожного движения и не зависит от конфигурации рисунка. Как и в случае с шириной улицы, любой рисунок может иметь широкие или узкие тротуары. Из всех трех факторов, которые влияют на стоимость, ширину улицы, длину улицы и ширину тротуара, только длина улицы зависит от рисунка. Следовательно, объективное сравнение затрат будет основываться на этой переменной при полном понимании того, что другие переменные, хотя и необязательные, могут играть роль.

Традиционные шаблоны ортогональной сетки обычно имеют большую уличную частоту, чем прерывистые шаблоны. Например, блок Портленда имеет размеры 200 футов × 200 футов, тогда как блок Милета вдвое меньше, а блок Тимгада - снова вдвое (см. Диаграмму). Хьюстон, Сакраменто и Барселона становятся все больше и в четыре раза больше, чем квартал Портленда. План Нью-Йорка 1811 года (см. Выше) состоит из блоков по 200 футов (61 м). шириной и переменной длиной от 500 до 900 футов. Соответствующая частота улиц для каждого из этих размеров блока влияет на длину улицы.

Простой пример сетки улиц (см. Диаграмму) иллюстрирует постепенное сокращение общий длина улицы (сумма всех отдельных улиц) и соответствующее увеличение длины квартала. При соответствующем сокращении одной, двух, трех и четырех улиц в пределах этого участка площадью 40 акров (16 га) длина улицы сокращается с первоначальной общей суммы 12 600 до 7680 погонных футов, т.е. на 39%. Одновременно длина блоков увеличивается с 200 × 200 футов до 1240 × 200 футов. Когда все пять кварталов достигли максимального размера в 1240 футов (380 м), четыре улицы из восьми были ликвидированы. Блоки длиной 1000 футов и более редко появляются на схемах сетки и не рекомендуются, поскольку они затрудняют движение пешеходов (Пешеходы, ниже). С точки зрения пешехода, чем меньше блок, тем проще навигация и прямой маршрут. Следовательно, предпочтительны более мелкие сетки.

Узоры, которые включают прерывистые типы улиц, такие как полумесяцы и тупик в целом не считали пешеходное движение приоритетным и, следовательно, производили блоки, которые обычно находятся в пределах 1000 футов и часто превышают его. В результате уличная частота падает, как и общий Длина улицы, а значит, и стоимость. В целом, на затраты влияет не структура улиц как таковая, а частота улиц, которую она либо вызывает, либо намеренно включает.

Неотъемлемым преимуществом ортогональной геометрии правильной сетки является ее тенденция давать регулярные партии в хорошо упакованных последовательностях. Это позволяет максимально использовать землю блока; однако это не влияет на уличную частоту. Любая частота ортогональных улиц дает то же самое упаковка эффект. Ортогональная геометрия также сводит к минимуму споры по поводу границ участков и максимизирует количество участков, которые могут выходить на данную улицу. Джон Рэндал сказал, что план энергосистемы Манхэттена облегчил «покупку, продажу и улучшение недвижимости».[10]

Другой важный аспект уличных решеток и использования прямолинейных блоков заключается в том, что потоки пешеходов, автомобилей или того и другого пересекаются только под прямым углом. Это важная функция безопасности дорожного движения, поскольку никому, выезжающему на перекресток, не нужно оглядываться, чтобы увидеть встречный транспорт. Каждый раз, когда транспортные потоки встречаются под острым углом, кто-то не видит приближающегося транспорта. Таким образом, сетка является геометрическим ответом на нашу человеческую физиологию. Скорее всего, первоначальное назначение сеток пришло из Афинской Агоры. До сетевой организации рынки располагались случайным образом в поле с движением под разными углами. Это приводило к переворачиванию тележек и фургонов из-за частых столкновений. Распределение рыночных прилавков в упорядоченные ряды под прямым углом решило эту проблему и позже было встроено в Афинскую Агору и с тех пор копировалось.

Экологические характеристики, поглощение дождевой воды и образование загрязнителей

План геодезиста Солт-Лейк-Сити, около 1870-х годов - пример типичной однородной уличной сети с квадратной сеткой.

Типичные однородные сетки не реагируют на топография. Приена План города, например, расположен на склоне холма, и большинство его улиц с севера на юг имеют ступеньки, что сделало бы их недоступными для повозок, колесниц и груженых животных. Многие современные города, такие как Сан-Франциско, Ванкувер, и Сент-Джон, Нью-Брансуик, следуйте примеру Приены, например. В современном контексте крутые уклоны ограничивают доступ на машине, а тем более на велосипеде, пешком или в инвалидной коляске, особенно в холодном климате.

Такая же негибкость сетки приводит к игнорированию экологически чувствительные области, такие как небольшие ручьи и ручьи или зрелые лесные массивы в предпочтении неизменной геометрии. О плане сети Нью-Йорка говорят, что он сгладил все препятствия на своем пути. Напротив, недавние прерывистые уличные узоры повторяют конфигурацию природных объектов, не нарушая их. Сетка представляет рационалиста, редукционист решение многогранного вопроса.

Присущие сети частоты улиц и перекрестков создают большие площади непроницаемые поверхности на тротуаре и тротуары. По сравнению с недавними сетями с прерывистыми типами улиц, сетки могут быть на 30% выше на непроницаемых поверхностях, относящихся к дорогам. Возникающий экологический приоритет: сохранение до 90% дождевая вода на месте становится проблематичным из-за большого процента непроницаемых поверхностей. А поскольку дороги составляют наибольшую долю от общего количества непроницаемых поверхностей застройки, сложность усугубляется сеткой разметки. По этим причинам современные проектировщики попытались изменить жесткую, однородную классическую сетку.

Некоторые города, особенно Сиэтл, разработали средства для повышения удерживающей способности улицы. Однако частые пересечения, возникающие в регулярной сетке, будут препятствовать их эффективному применению.

Схема уличной сети может влиять на производство загрязняющих веществ в зависимости от количества требуемых поездок на автомобиле и скорости, с которой они могут двигаться. План сетки с его частыми пересечениями может заменить часть местных поездок на автомобиле пешими или велосипедными прогулками из-за прямоты маршрута, который он предлагает. пешеходы. Но поскольку автомобили также разрешены на этих улицах, это делает те же маршруты более прямыми для автомобилей, что может быть соблазном для вождения. Потенциальное смещение поездки на автомобиле приведет к сокращению загрязнитель выбросы. Однако преимущество плотности перекрестков для пешеходов может иметь обратный эффект для автомобилей из-за их способности снижать скорость. Низкие скорости ниже 20 миль в час имеют значительно более высокий коэффициент образования загрязняющих веществ, чем выше 30, хотя коэффициент после выравнивания имеет тенденцию постепенно увеличиваться после 50 миль в час.[30] Этот эффект усиливается высокой плотностью движения в коммерческих зонах, где скорость падает до минимума. Поскольку план сети является неиерархическим, а перекрестки часты, все улицы могут быть подвержены этому потенциальному снижению средней скорости, что приведет к высокому образованию загрязняющих веществ. Парниковые и ядовитые газы могут нанести вред окружающей среде и здоровью жителей.

Социальная среда и безопасность

В своем основополагающем исследовании 1982 г. улиц, пригодных для жизни, которое проводилось в районах с сеткой, Дональд Апплярд показал, что социальные сети и уличные игры ухудшаются по мере увеличения трафика на улице. Его исследования послужили основой для успокаивающее движение и для нескольких инициатив, таких как живые улицы и Домашние зоны Все они направлены на улучшение социальной среды улицы. Объем движения на улице зависит от таких переменных, как плотность населения в районе, количество владельцев автомобилей и его близость к коммерческим, институциональным или местам отдыха. Однако наиболее важно то, что это зависит от того, является ли улица или может стать сквозной дорогой к месту назначения. Как сквозная дорога, она может выдерживать непредсказуемый уровень трафика, который может колебаться в течение дня и со временем увеличиваться.

Ключевой характеристикой сетки является то, что все улицы одинаково доступны для движения (неиерархические) и могут быть выбраны по желанию в качестве альтернативных маршрутов к месту назначения. Жители сопротивлялись проезду через проезжую часть или сокращению пути.[31] Города в ответ внесли изменения, чтобы предотвратить это. Текущая рекомендуемая практика проектирования предполагает использование 3-сторонних перекрестков, чтобы облегчить это.[32]

Очевидно, что геометрия нормальной открытой сетки не подходит для защиты или улучшения социальной среды улицы от негативного влияния движения транспорта. Точно так же новаторское исследование Оскара Ньюмана 1972 г. Теория оправданного пространства описал способы улучшения социальной среды и безопасности кварталов и улиц. При практическом применении его теории в Five Oaks, сетка окрестностей была изменена, чтобы предотвратить сквозное движение и создать идентифицируемые меньшие анклавы при сохранении полной свободы передвижения пешеходов. Положительный результат этих изменений подкрепляет выводы Апплеярда и необходимость уменьшения или предотвращения пробок на улицах района; потребность, которую невозможно удовлетворить с помощью типичной однородной открытой сетки.

Со времени работы Оскара Ньюмана вопрос о безопасности в районе постоянно исследуется. Новое исследование расширило обсуждение этого спорного вопроса. Недавнее исследование[33] провели обширный пространственный анализ и сопоставили несколько строений, плана участка и социальных факторов с частотой преступлений и выявили тонкие нюансы в противоположных позициях. В исследовании рассматривались, среди прочего, типы жилья, плотность застройки (плотность участка), движение на улице, тупики или решетки, а также проницаемость жилого района. Среди его выводов, соответственно, что квартиры всегда безопаснее, чем дома, и богатство жителей имеет значение, плотность в целом выгодна, но в большей степени на уровне земли, местное движение полезно, но не более крупномасштабное движение, относительное достаток и количество соседей. имеют больший эффект, чем пребывание в тупике или проезжей части улицы. Он также восстановил этот простой линейный тупик с большим количеством жилых домов, соединенных улицами, как правило, безопасными. Что касается проницаемости, это предполагает, что жилые районы должны быть достаточно проницаемыми, чтобы обеспечивать движение во всех направлениях, но не более. Избыточное использование плохо используемой проницаемости - угроза преступления. Открытую однородную сетку можно рассматривать как пример недифференцированной проницаемости.

Недавнее исследование в Калифорнии[34] исследовали количество детских игр, происходящих на улицах кварталов с разными характеристиками; сетка и тупики. Результаты показывают, что улицы с открытой сеткой показали значительно меньшую игровую активность, чем улицы с тупиками. Culs-de-sac уменьшить воспринимаемая опасность от движения и тем самым поощрять больше игр на открытом воздухе. Он указал путь к развитию гибридных моделей уличной сети, которые улучшают движение пешеходов, но ограничивают проезжую часть. Подобные исследования в Европе[35] и совсем недавно в Австралии[36] обнаружили, что игра детей на открытом воздухе значительно сокращается на проезжих дорогах, где движение является или рассматривается родителями как риск. В результате неправильного восприятия риска дети, живущие в глухих общинах, с большей вероятностью погибнут от транспортных средств. Этот повышенный риск смерти связан с множеством факторов, включая то, что семьи едут на большие расстояния, чтобы добраться до места назначения, родители тратят меньше времени на обучение своих детей осторожности с дорожным движением, а также повышенный риск того, что родители случайно переедут детей на своем автомобиле. «безопасные» подъездные пути и тупики.[37][38][39]

Традиционные уличные функции, такие как детские игры, прогулки и общение, несовместимы с транспортным потоком, чему способствует открытая однородная геометрия сетки. По этим причинам такие города, как Беркли, Калифорния, и Ванкувер, Британская Колумбия, среди многих других, преобразовали существующие жилые улицы, являющиеся частью плана сетки, в проницаемые, связанные тупики. Это преобразование сохраняет проницаемость и возможность подключения к сети для активных видов транспорта, но фильтрует и ограничивает автомобильное движение на улице тупика только для жителей.

Пешеходное и велосипедное движение

Квадратный сегмент 2х2 км уличной сети г. Париж которую часто и ошибочно называют сеткой. На нем изображены городские кварталы с очень неправильной формой и разная ориентация улиц, которые являются общими атрибутами многих исторических городов.

Уличные сети старых городов, которые росли органически, хотя и восхищались своей живописностью, могут сбивать с толку посетителей, но редко - коренных жителей (см. План). Не менее сбивают с толку посетителей и планы современных микрорайонов с прерывистыми и криволинейными улицами. Изменение уличной ориентации, особенно постепенное или произвольное, не может быть «нанесено на карту» в сознании. Тупики, полумесяцы или тупики расстраивают путешественника, особенно когда они длинные, вынуждая возвращаться назад по ступеням.

Однако частота перекрестков также становится недостатком для пешеходов и велосипедистов. Это нарушает расслабленный галоп при ходьбе и постоянно вынуждает пешеходов выходить на дорогу, враждебную, вызывающую беспокойство территорию. Людям с физическими ограничениями или слабостями, например детям и пожилым людям, обычная прогулка может показаться сложной задачей. Для велосипедов этот недостаток усугубляется тем, что их обычная скорость как минимум вдвое превышает скорость пешеходов. Частые остановки сводят на нет преимущество в скорости и физические преимущества езды на велосипеде и усугубляют разочарование.[нужна цитата ] Перекрестки не только неприятны, но и опасны. Наиболее дорожные столкновения и травмы происходят на перекрестках, и большинство травм получают пешеходы, переходящие дорогу. с преимущественное право проезда.

Дилемма возникает из-за попыток достичь важных целей планирования при использовании сети: пешеходов, экономической эффективности и экологической ответственности. Для удобного обслуживания пешеходов предпочтительным маршрутом является прямоугольная конфигурация и высокая частота улиц и перекрестков, которые обеспечивает геометрия ортогональной сетки. Для снижения затрат на застройку и снижения воздействия на окружающую среду, более низкая посещаемость улиц является логичным путем. Поскольку эти две цели проектирования противоречат друг другу, необходимо найти баланс. Такой баланс достигнут в ведущих современных проектах, таких как Вобан, Фрайбург и Деревенские дома, Дэвис. Оба имеют высокие показатели в отношении пешеходного и велосипедного режима и, в то же время, в снижении негативных внешних эффектов развития. Их конфигурации компоновки представляют собой сочетание классического плана сетки с недавними моделями уличной сети.

Изучая вопрос проходимости, недавнее сравнение семи планировок района показало, что ходьба увеличилась на 43 и 32 процента по сравнению с планом сетки и обычной планировкой пригородов в плавленая сетка планировка, которая имеет большую проходимость для пешеходов, чем для автомобилей, за счет включения выделенных пешеходных дорожек. Он также показал снижение вождения на 7-10 процентов по сравнению с остальными шестью районами в наборе, что является экологическим преимуществом.[40]

Безопасность

Воспринимаемая и реальная безопасность играет роль в использовании улицы. Воспринимаемая безопасность, хотя, возможно, неточное отражение количества травм или смертельных случаев, влияет на решение родителей разрешить своим детям играть, гулять или ездить на велосипеде по улице. Фактические уровни безопасности, измеряемые общим количеством столкновений, а также количеством и серьезностью травм, вызывают озабоченность общественности. Оба должны информировать планировку, если уличная сеть должна оптимально использоваться.

Недавние исследования показали, что на окраинах пригородов уровень смертности выше, чем в центральных городах и пригородах с меньшими кварталами и более разветвленными улицами.[41][42] Хотя отчасти это несоответствие является результатом удаленности от скорая медицинская помощь объектов (больницы обычно строят на довольно поздней стадии застройки дачного участка), понятно[нужна цитата ] что более низкие скорости, вызванные частотой перекрестков, уменьшают серьезность аварий, происходящих на улицах в пределах плана сети.

Более раннее исследование[43] обнаружили существенные различия в зарегистрированных авариях между жилыми кварталами, которые были выложены на сетке, и теми, которые включали тупики и полумесяцы. Частота аварий была значительно выше в сетевых районах.

В двух более новых исследованиях с использованием новейших аналитических инструментов изучалась частота столкновений в двух региональных округах. Они исследовали потенциальную корреляцию между схемами уличной сети и частотой столкновений. В одном исследовании[44] Тупиковые сети оказались намного безопаснее, чем сетевые, почти в три раза.[45] нашел, что план сетки наименее безопасен со значительным отрывом по сравнению со всеми другими уличными моделями.

Исследование 2009 года[46] предполагает, что модели землепользования играют значительную роль в безопасности дорожного движения и должны рассматриваться в сочетании с моделью сети. В то время как все типы перекрестков в целом снижают количество аварий со смертельным исходом, четырехсторонние перекрестки, которые регулярно возникают в сетке, увеличивают полные и травматические аварии существенно. В исследовании рекомендуются гибридные уличные сети с плотной концентрацией Т-образных перекрестков и делается вывод о нежелательности возврата к сетке 19 века.

Строгое соблюдение плана сетки может вызвать крутые уклоны, так как топология земли не принимается во внимание. Это может быть небезопасно для водителей, пешеходов и велосипедистов, поскольку сложнее контролировать скорость и торможение, особенно в зимних условиях.

Реконструкция и развитие

Одной из самых больших трудностей с сеточными планами является их отсутствие специализации, поскольку большинство важных удобств сосредоточено вдоль основных городских артерий. Часто планы сети можно найти в линейные поселения, с главной улицей, соединяющей перпендикулярные дороги. Однако это можно смягчить, разрешив разработку смешанного использования, чтобы места назначения стали ближе к дому. Многие города, особенно в Латинской Америке, все еще успешно сохраняют свои планы электросетей. Недавно планировщики в Соединенных Штатах и ​​Канаде пересмотрели идею повторного введения шаблонов сетки во многие города.

Города и поселки с сеткой

Северная Америка

Соединенные Штаты

Канада

Европа

Океания

Австралия

Схематический план делянок Ходдла для села Мельбурн, Виктория, Австралия, март 1837 г.

Новая Зеландия

Африка

Египет

Сенегал

Азия

Япония

Индия

Китай

Пакистан

Филиппины

Объединенные Арабские Эмираты

Израиль

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ Джейн МакИнтош, Долина Древнего Инда: новые перспективы ; ABC-CLIO, 2008; ISBN  978-1-57607-907-2 ; стр. 231, 346.
  2. ^ Пант, Мохан; Фумо, Шуй (май 2005 г.). «Сетка и модульные меры в градостроительстве Мохенджодаро и долины Катманду: исследование модульных мер в блоках и участках при планировании Мохенджодаро и Сиркапа (Пакистан) и Тими (долина Катманду)». Журнал азиатской архитектуры и строительства. 4 (1): 51–59. Дои:10.3130 / jaabe.4.51. Получено 18 декабря 2019.
  3. ^ а б Станиславский, Дэн (1946). "Город по сетке", Геог. Rev., XXXVI, стр. 105-120, стр. 116.
  4. ^ а б c Бернс, Росс (2005), Дамаск: история, Рутледж, стр. 39
  5. ^ а б c d Хиггинс, Ханна (2009) Сетка. Кембридж, Массачусетс: MIT Press. стр.60. ISBN  978-0-262-51240-4
  6. ^ Белозерская, Марина и Лапатин, Кеннет (2004), Древняя Греция: искусство, архитектура и история. Лос-Анджелес: Getty Publications, стр. 94.
  7. ^ Лоуренс, Рэй (2007), Роман Помпеи: космос и общество, п. 15-16.
  8. ^ а б Гелернтер, Марк (2001), История американской архитектуры: здания в их культурном и технологическом контексте, п. 15.
  9. ^ Back Bay, Дорчестер-Хайтс, и Южный Бостон у всех есть макеты сетки.
  10. ^ а б c Джексон, Кеннет Т. (1985), Crabgrass Frontier: Субурбанизация Соединенных Штатов, Нью-Йорк: Oxford University Press, ISBN  0-19-504983-7
  11. ^ ExplorePaHistory.com
  12. ^ «Архивная копия». Архивировано из оригинал на 2007-04-20. Получено 2007-04-08.CS1 maint: заархивированная копия как заголовок (связь) Swarthmore College
  13. ^ http://www.thegreatamericangrid.com/archives/777
  14. ^ Ландерс, Джон Двенадцать исторических улиц и транзитных карт Нью-Йорка с 1860 по 1967 год ISBN  1-882608-16X
  15. ^ НАЦИОНАЛЬНАЯ ЛИГА ГОРОДОВ: Самые распространенные названия улиц в США на nlc.org Доступ 16 мая 2017 г.
  16. ^ Уилсон, Т. План Оглторпа. Университет Вирджинии, 2012.
  17. ^ Бэтти М. и Лонгли П. (1994) Фрактальные города: геометрия формы и функции (Сан-Диего, Калифорния: академический)
  18. ^ Уилсон, Т. План Оглторпа, п. 175
  19. ^ Маргарет Андерсон (31 декабря 2013 г.). "План Лайта Аделаиды 1837". Аделаидия. В архиве с оригинала 18 августа 2017 г.. Получено 5 мая 2018. [Включает] план акварелью и тушью, составленный 16-летним рисовальщиком Робертом Джорджем Томасом в соответствии с инструкциями Light ... Улицы были названы Комитетом по наименованиям улиц, который собрался 23 мая 1837 года, что указывает на то, что этот план должен был быть завершено после этой даты
  20. ^ Форт, Кэрол (2008). Сохранение доверия: Благотворительный фонд Wyatt в Южной Австралии и его основатель. Аделаида: Wakefield Press. п. 37. ISBN  9781862547827. Получено 22 октября 2019.
  21. ^ Даттон, Фрэнсис (1846). Южная Австралия и ее рудники: с историческим очерком колонии, находившейся под ее управлением, до периода отъезда капитана Грея.. Аделаида: Т. и У. Бун. п. 117. Получено 22 октября 2019. Оригинал из Оксфордского университета; Оцифровано 2 окт.2007 г.
  22. ^ Льюис, Майлз (1995). Мельбурн: история и развитие города. Мельбурн: город Мельбурн. С. 25–29.
  23. ^ «Контекстуальный исторический обзор города Крайстчерч» (PDF) (PDF). Июнь 2005 г. Архивировано с оригинал (PDF) 22 мая 2010 г.
  24. ^ 'activity-38-1.pdf' Документы о всемирном наследии 5: Выявление и документирование современного наследия Опубликовано в 2003 г. Центром всемирного наследия ЮНЕСКО, стр. 36 и несколькими другими статьями, включая сноску: «См. Ildefonso Cerdá, Teoría general de la urbanización y aplicación de sus Principios y doctrina a la transforma y Ensanche de Barcelona, ​​Мадрид, 1867.» Доступ 17 мая 2017 г.
  25. ^ Саутворт, Майкл и Оуэнс, Питер (1993). «Развивающийся мегаполис: исследования сообщества, соседства и уличной формы на окраине города». ЯПА. 59 (3): 271–288. Дои:10.1080/01944369308975880.
  26. ^ «Архивная копия». Архивировано из оригинал на 2010-07-04. Получено 2014-12-12.CS1 maint: заархивированная копия как заголовок (связь)
  27. ^ Статистика дорожно-транспортных происшествий в Европе и Северной Америке Опубликовано: январь 2007 г. или опубликовано: апрель 2007 г. Доступ 17 мая 2017 г.
  28. ^ Ранняя оценка числа погибших в результате дорожно-транспортных происшествий в 2009 г. на сайте crashstats.nhtsa.dot.gov Доступ 16 мая 2017 г.
  29. ^ Мамфорд, Льюис (1961) Город в истории: его происхождение, трансформация и перспективы. Нью-Йорк: Харкорт Брейс Йованович. стр.425.
  30. ^ Окончательные поправочные коэффициенты скорости для конкретного предприятия: M6.SPD.002 Дэвид Бжезински, Констанс Харт, Отдел оценки и стандартов Фил Эннс, Управление транспорта и качества воздуха, Агентство по охране окружающей среды США
  31. ^ Филип Лэнгдон, 2006: Тушеное мясо на берегу моря по улицам. Новые городские новости, Сентябрь 2006 г.
  32. ^ «Рекомендации по дизайну улиц для развития традиционных районов» (PDF). Вашингтон, округ Колумбия: Институт инженеров транспорта. Октябрь 1999 г. Архивировано с оригинал (PDF) 20 февраля 2011 г.. Получено 23 мая, 2017.
  33. ^ Хиллер, Билл и Сахбаз, Озлем (март 2008 г.) «Доказательный подход к преступности и городскому дизайну Или мы можем иметь жизнеспособность, устойчивость и безопасность одновременно?» Бартлеттская школа последипломного образования, Университетский колледж Лондона
  34. ^ Хенди, Сьюзен; Соммер, Саманта; Огилви, Джули; Цао, Синьюй; и Мохтариан, Патрисия (2007) «Куль-де-Сак и детские игры на открытом воздухе: количественные и качественные доказательства» Калифорнийский университет в Дэвисе
  35. ^ Хуттенмозер, Марко и Мари Мейерхофер (1995) «Дети и их жизненное окружение для повседневной жизни и развития детей». Детская среда 12 (4): 1-17
  36. ^ Вейтч, Дженни; Лосось, Джо и Болл, Кайли (2010). «Индивидуальные, социальные и физические корреляты детской активной свободной игры: кросс-секционное исследование». Международный журнал поведенческого питания и физической активности. 7: 11. Дои:10.1186/1479-5868-7-11. ЧВК  2841089. PMID  20181061.
  37. ^ Кюль-де-Сак: загородная мечта или тупик?, Утреннее издание на NPR
  38. ^ «Архивная копия». Архивировано из оригинал на 2017-01-18. Получено 2019-07-20.CS1 maint: заархивированная копия как заголовок (связь)
  39. ^ «Куль-де-Сак убивают нас: уроки общественной безопасности из пригорода». 7 июня 2011 г.
  40. ^ Сюнбин Цзинь (2010) «Моделирование влияния дизайна микрорайона на ежедневные поездки в городских районах», Мемориальный университет Ньюфаундленда
  41. ^ Юинг, Р. Шибер, РА; Zegeer, CV (2003). «Городское разрастание как фактор риска гибели пассажиров и пешеходов». Am J Public Health. 93 (9): 1541–5. Дои:10.2105 / ajph.93.9.1541. ЧВК  1448007. PMID  12948977.
  42. ^ «Архивная копия». Архивировано из оригинал на 2006-09-03. Получено 2006-09-03.CS1 maint: заархивированная копия как заголовок (связь)
  43. ^ Эран Бен-Джозеф, Жизнеспособность и безопасность пригородных уличных моделей: сравнительное исследование (Беркли, Калифорния: Институт городского и регионального развития, Калифорнийский университет, рабочий документ 641, 1995)
  44. ^ Использование моделей прогнозирования столкновений на макроуровне в приложениях для планирования безопасности дорожного движения Гордон Р. Лавгроув и Тарек Сайед Отчет об исследованиях в области транспорта: Журнал Совета по исследованиям в области транспорта, № 1950, Совет по исследованиям в области транспорта Национальной академии, Вашингтон, округ Колумбия, 2006 г., стр. 73–82
  45. ^ Сан, Дж. И Лавгроув, Г. (2009). Исследовательское исследование по оценке уровня безопасности дорожной сети с объединенной сеткой, проект внешних исследований для CMHC, Оттава, Онтарио
  46. ^ Дамбо, Эрик; Рэй, Роберт (2009). «Безопасная городская форма: новый взгляд на взаимосвязь между дизайном сообщества и безопасностью движения». Журнал Американской ассоциации планирования. 75 (3): 309–329. Дои:10.1080/01944360902950349. S2CID  153379995.
  47. ^ М. Такэдзава, К. Вакамацу и М. Оцука (28 августа 2016 г.). «План улиц города Киото». Киотский проект. Получено 21 апреля 2020.CS1 maint: несколько имен: список авторов (связь)
  48. ^ «Линейные дороги Нагои». 名古屋 .tokyo. В архиве из оригинала от 12.09.2018.
  49. ^ Робсон, Дэниел (21 ноября 2010 г.). "Теплый прием Саппоро". японские времена.

внешняя ссылка