DR Класс VT 2.09 - DR Class VT 2.09

DR Класс VT 2.09
Класс DR 171/172
DBAG класс 771/772
DR Baureihe 172.jpg
Вагон ВТ 2.09 и ведущий прицеп ВС 2.09 в восстановленной оригинальной окраске
ПроизводительWaggonbau Bautzen
Построено1957 (пилотная серия),
1962 – 1969
Оператор (ы)Deutsche Reichsbahn
Deutsche Bahn
Характеристики
Длина автомобиля13,55 м (44 футов 5 1⁄2 в)
Диаметр колеса900 мм (35,43 дюйма)
Колесная база6000 мм (19 футов 8 1⁄4 в)
Максимальная скорость90 км / ч (56 миль / ч)
Масса15,6 т (15,4 длинных тонны; 17,2 коротких тонны) ...
19,3 т (19,0 длинных тонн; 21,3 коротких тонн)
Первичный двигатель (и)6КВД 18 SIHRW, 6КВД 18/15[требуется разъяснение ]
Тип двигателяДизель
Выходная мощность132 кВт (179 PS; 177 л.с. ) (серии)
Передача инфекциигидравлический -механический
Классификация МСЖД1А (электромобиль), 2 (прицеп)
Тормозная система (ы)пневматический дисковые тормоза (все), магнитный гусеничный тормоз (только автомобили с двигателем)
Система сцепленияШарфенберг
Ширина колеи1435 мм (4 футов8 1⁄2 в) стандартный калибр

DR класс VT 2.09 были легкими вагоны из Deutsche Reichsbahn в ГДР. Они были спроектированы и построены Waggonbau Bautzen. В 1970 году они были преобразованы в классы 171/172, а в 1992 году - в классы 771/772.

История

Чтобы заменить довоенные железнодорожные вагоны и паровые пассажирские поезда на железнодорожных ветках, Waggonbau Bautzen приступил к проектированию новой серии легкорельсовых поездов, начатой ​​в 1955 году и завершил первые два прототипа в 1959 году. Бюссинг двигатель, второй от Dieselmotorenwerk Berlin-Johannisthal.[1][2] В 1962 году они вошли в штатную службу. В том же году было построено еще шесть вагонов с прицепами, а в 1963 году еще шестнадцать вагонов и впервые несколько вагонов. вождение прицепов, тоже. Дальнейшие автомобили были построены Waggonbau Görlitz.[3]

Первоначальная классификация как VT 2.09 относится к общему типу транспортных средств (VT = Verbrennungstriebwagen = вагон с двигателем внутреннего сгорания), выходная мощность (примерно 1/100 мощности двигателя, измеренная в PS ) и максимальной скорости (примерно 1/10 значения в км / ч). Прицепы были пронумерованы как VB 2.08, ведущие - как VS 2.07.

У сериала было несколько прозвищ, среди них Ferkeltaxe («такси для поросят») из-за того, что оно обычно используется на сельских трассах, или Blutblase («кровавый волдырь») из-за их оригинальной темно-красной краски. После перекраски название Пфефферминцбонбон («мятный леденец») можно было услышать.

После Deutsche Reichsbahn и Deutsche Bundesbahn объединив свой подвижной состав в 1992 году, что сопровождалось изменением нумерации парка DR, многие представители этого класса были перестроены и перекрашены в мятно-зелено-белую схему региональных поездов. После появления новых вагонов классы 771/772 были выведены из эксплуатации в 2000 году.[4] 22 машины проданы Куба и Румыния, другие Испания и Бразилия. Последний вагон класса 772 был выведен из эксплуатации в Стендале в январе 2004 года.

Технические детали

Кабина из 772 342

Автомобили с механическим приводом имели две кабины, которые изначально были открыты для внутреннего пространства, а у приводных прицепов - только одна. Складные двери можно было закрывать дистанционно, они имели предупреждающие звонки и фонари. Шестицилиндровые двигатели типа 6 KVD 18 SIHRW, построенные Elbewerk Roßlau и почти идентичные тем, которые используются в маневровых локомотивах DR Класс V 15,[5] были установлены под полом. Последняя серия, построенная в Герлице, была оснащена новой версией этого двигателя 6KVD 18 / 15-1 HRW, специально модифицированной для использования в железнодорожных вагонах.[5] Мощность передавалась через гидравлический привод, а затем через электромеханическую коробку передач на одну ось. Реверсивная коробка передач с пневмоприводом на оси позволяла управлять направлением движения. Электрооборудование автомобиля питалось от генератора на 24 В / 1,2 кВт, а в прицепах - от генераторов, приводимых в движение от оси ремнем. Последнего оказалось недостаточно, поэтому автомобили с двигателями позже были оснащены двумя генераторами переменного тока, работающими параллельно. Обогрев с термостатом обеспечивался масляными радиаторами, в автомобилях с двигателем также охлаждающей водой двигателя.

771015 (слева) из первой серии с изогнутыми окнами и неопознанные автомобили из более поздней серии (справа) с прямыми окнами в углах кабин

У первых членов класса были изогнутые окна, доходившие до углов кабины. Для упрощения производства более поздние автомобили были оснащены в целом плоскими стеклянными окнами и стойками в углах кабины.

Начиная с 1965 года, более поздняя серия (которая стала классом 172) оснащалась многоблочное управление поездом, чтобы можно было курсировать поезда в составе до 6 вагонов. Чтобы избежать повреждения буферами другого подвижного состава, вспомогательные резиновые буферы были установлены на соответствующей высоте.[2]

Реконструкция в начале 1990-х годов включала установку железнодорожных радиоприемников, PZB сигнализация кабины, новые пульты водителя, электронная система расписания (EBuLa) и задние стенки с запираемыми дверями для кабин.[5] Интерьер был обновлен в соответствии с преобладающими тогда вкусами, количество доступных мест уменьшилось с 54 до 40. Новые двигатели ЧЕЛОВЕК установлены 2866 UH мощностью 162 кВт, часть электромеханических редукторов заменена на Voith Гидравлические редукторы Diwa D863, используемые в автобусов. Некоторые движущиеся прицепы были моторизованными, а две машины с приводом использовались на линиях на Узедом острова были преобразованы для использования натуральный газ в качестве моторного топлива.

Операция

Вагоны предназначались для железнодорожных веток и их можно было увидеть практически по всей ГДР, за исключением линий с крутыми уклонами. Из-за их максимальной скорости 90 км / ч они также использовались для остановки поездов на магистралях, в частности к северу от Берлина. Кроме того, она регулярно использовалась в пригородных сообщениях вокруг Берлина и Лейпцига, а также в штабных поездах.

Сохранение

Выведенные единицы размещены в Heringsdorf

Для экскурсионных поездов сохранилось несколько вагонов и трейлеров, в том числе

Дальнейшая информация

  • Бернд Фридрихс, Андреас Штанге (2010). Die Leicht-Verbrennungs-Triebwagen der Deutschen Reichsbahn (на немецком). Фрайбург: EK-Verlag. ISBN  978-3-88255-231-7.
  • Томас Нитч. "Die Ferkeltaxe 171/172" (на немецком). Получено 2016-03-23.
  • Стефан Лоренц (28 марта 2011 г.). "Die Ferkeltaxe der Deutschen Reichsbahn". Архивировано из оригинал на 2016-04-06. Получено 2016-03-23.
  • Вольфганг Хердам, Герхард Банк (2001). Fotomotiv Ferkeltaxi. Fotoverlag Wolfgang Herdam. ISBN  978-3933178107. (Фотографии)

Рекомендации

  1. ^ Майкл Нойхаусс. "Die Nebenbahnretter". Архивировано из оригинал на 2007-09-27. Получено 2016-03-23.
  2. ^ а б Х. Дж. Обермайер (1995). Triebwagen. Аугсбург: Weltbild. С. 215–216. ISBN  3-89350-819-8.
  3. ^ Олаф Хоэлл. "UIC-Baureihe 95 80 0771. UIC-Baureihe 95 80 0772". Получено 2016-03-23.
  4. ^ Питер Нойман (17 марта 2000 г.). "Der Abschied von der" Ferkeltaxe "steht bevor". Berliner Zeitung.
  5. ^ а б c "Die Ferkeltaxe. Bau und Betrieb". Получено 2016-03-23.