Железная дорога Буэнос-Айреса Мидленд - Buenos Aires Midland Railway

Железная дорога Буэнос-Айреса Мидленд
	Поезд на участке Пуэнте-Альсина-Пуэнте-де-ла-Нория, 1908 год.
Обзор
Родное имя	Феррокаррил Мидленд
Положение дел	Компания больше не существует; Пуэнте-Альсина - Филиал Маринос дель Крусеро Генерал Бельграно в настоящее время управляется Trenes Argentinos.
Locale	Провинция Буэнос-Айрес
Термини	Пуэнте-Альсина; Каруэ
Служба
Тип	Региональная железная дорога
Услуги	1
История
Открыт	1909
Закрыто	1948
Технический
Длина трека	517 км (321 миль)
Ширина колеи	1000 мм (3 футов3 3⁄8 в)
Карта маршрута

В Железная дорога Буэнос-Айреса Мидленд (BAM) была железнодорожной компанией, принадлежащей британцам, которая действовала в Аргентина, где он был известен как Феррокаррил Мидленд де Буэнос-Айрес. Компания построила и эксплуатировала 1000 мм (3 футов3 ³⁄₈ в) измерять (измерительный прибор ) линия между Пуэнте-Альсина и Каруэ в Провинция Буэнос-Айрес.

В 1948 году железные дороги Аргентины были национализированы, и БАМ стал частью Belgrano Sur Line; компания закрылась в результате. Сегодня услуги на линии обслуживаются государственной компанией. Trenes Argentinos, концессионер Пуэнте-Альсина - Филиал Маринос-дель-Крусеро Генерал Бельграно.^[1]

История

Фон

Эдуардо Кейси

Обед в Пуэнте-Альсине в честь открытия линии для пассажиров в 1908 году.

Станция Андант, c. 1900 г.

Станция Хендерсон, 1920 год.

Мастерские на Либертад, провинция Буэнос-Айрес, 1926.

Железнодорожный переезд барьеры рядом Исидро Казанова, 1939.

В 1904 г. Провинция Буэнос-Айрес предоставил предпринимателю Энрике Лавалле концессию на строительство измерительный прибор железнодорожная линия между Пуэнте-Альсина и Каруэ. Компания и линия были названы «Железная дорога Буэнос-Айреса Мидленд», поэтому братья Лакроз зарегистрировали испанскую форму «Феррокаррил Сентрал де Буэнос-Айрес». Работами руководил идеолог Эдуардо Кейси, который основал город Венадо Туэрто некоторое время назад.

Разработка

Строительство линии началось в 1907 году, работы выполняла аргентинская компания Hume Hnos. К ноябрю того же года линия была продлена до Пуэнте-де-ла-Нория (ныне станция Ingeniero Budge). Первоначально служба работала с использованием Koppel паровоз и уникальный тренер.

БАМ вскоре вступил в конфликт с Французский - собственная компания, Compañía General de Ferrocarriles en la Provincia de Buenos Aires (CGBA), которая также строила железные дороги в той же части провинции, что может привести к банкротству как BAM, так и CGBA. Юридическая ситуация также была сложной: в то время как в национальном законе № 2.793 приоритет отдавался компании, которой была предоставлена концессия первой, в данном случае - BAM, концессия, предоставленная BAM, была предоставлена провинцией; следовательно, CGBA также имеет право требовать.

Обе компании первоначально продолжали расширять свои линии по всей провинции, и конфликт достиг такой стадии, что BAM попросила CGBA прекратить строительные работы, а CGBA пригрозила передать дело в Верховный суд. В конце концов, между двумя компаниями было достигнуто понимание, в том числе о совместном использовании станции Plomer. БАМ потерял несколько набережные Из-за сделки компания запросила финансовую компенсацию, утверждая, что они вложили слишком много денег в строительство.

В середине 1908 года работы пришлось приостановить, так как компания не могла привлечь капитал из Европы. Другие компании, такие как Великий Южный и Западный РЖД взяли под свой контроль БАМ и взяли на себя обязательство финишировать. Некоторые из изменений, внесенных консорциумом, заключались в замене подрядчика Hume Hnos на Clarke, Bradbury and Co. (принадлежащую брату менеджера Great Southern). Участок Пуэнте-Альсина - Сан-Себастьян был наконец открыт 15 июня 1909 года, а полная линия до Каруэ открылась 1 июля 1911 года.

Поскольку линия БАМ заканчивалась в Пуэнте-Альсине, компания не могла добраться до столицы Буэнос айрес, что было частью его стратегии по развитию бизнеса. Продление линии до столицы было невозможно с юридической точки зрения, поскольку концессия была предоставлена провинциальным органом, а столица находилась под юрисдикцией национального правительства. В 1912 году было подписано соглашение с Западной железной дорогой, которое открыло станцию (названную Intercambio Midland), которая позволила пассажирам железной дороги Мидленда пересесть на поезда Западной железной дороги до станции Сола в Parque Patricios район Буэнос-Айреса. Однако эта ситуация длилась недолго, вскоре после этого Пуэнте-Альсина снова стала конечной станцией.

Паровозы

Первым паровозом был 21-й.тонна класс А построен Vulcan Iron Works. Второй был Оренштейн и Коппель локомотив, совершивший первую поездку из Пуэнте-Альсина в Пуэнта-ла-Нориа. Последний был продан в 1913 году, по некоторым сведениям, в настоящее время он выставлен на Бразильский музей. Еще одним ранним локомотивом был Керр, Стюарт и компания, изготовленный в 1901 году исключительно для правительства Аргентины и проданный в 1935 году другой компании в провинции Буэнос-Айрес. Еще одна машина Керра, Стюарта использовалась в коротких поездках до 1930-х годов.

Как только вся линия была открыта, компания приобрела шесть Kerr, Stuart class Es, которые служили до 1948 года, когда железная дорога была национализированный, в то время эти локомотивы были проданы. Компания купила 20 автомобилей класса F той же компании, которые эксплуатировались до 1970-х годов (в последнее время - Ferrocarriles Argentinos ).

BA Midland также использовала Hunslet локомотивы класса G, пока они не были заменены на вагоны в 1939 г. каскадно передается другим службам. В Бейер Павлин Локомотивы класса H оказались слишком большими для этой линии, и их арендовали Ferrocarril Santa Fe и другие компании. Локомотивы Sentinel-Cammell, построенные совместно Завод Sentinel Waggon и Метро-Каммелл, эксплуатируется пригородное сообщение на главной линии.

Модернизация: вагоны

К 1936 году железные дороги Аргентины столкнулись с возрастающей конкуренцией со стороны дорожный транспорт. Некоторые британские компании (например, Великая южная железная дорога ) ответил приобретением вагоны из Drewry Car Co. К этому времени БАМ перевозил очень мало пассажиров и терял деньги. В целях увеличения количества перевезенных пассажиров и конкуренции с Южными, Западными и GCBA БАМ приобрел 10 вагоны из Бирмингемский железнодорожный вагон и вагонная компания, работающий с Гарднер двигатели. Вагоны вступили в строй 1 января 1939 года, заменив старые паровозы на всех пассажирских. Вагоны сократили время в пути до Каруэ до 8 часов; то же путешествие по Великой южной железной дороге заняло 14 часов.

Национализация

Когда вся аргентинская железнодорожная сеть была национализированный в 1948 г. во время Хуан Перон во время президентства линия БАМа стала частью Бельграно вокзал, одно из шести подразделений Государственная компания Ferrocarriles Argentinos.