Железнодорожная сигнализация Великобритании - UK railway signalling

Network Rail двухаспектный цветной световой сигнал железной дороги под угрозой

В железнодорожная сигнализация система, используемая в большинстве объединенное Королевство Железнодорожная сеть использует линейные сигналы для управления движением и скоростью поездов.

Современная система в основном использует двух-, трех- и четырех-сторонние цветовые световые сигналы с использованием рельсовая цепь блокировка сигнализации.[1][2] Это развитие оригинального абсолютная блочная сигнализация это все еще используется во многих второстепенных линиях. Использование линейных сигналов в Великобритании ограничено железными дорогами с максимальной скоростью до 125 миль в час (201 км / ч). Это максимальная скорость, с которой поезд может безопасно двигаться при использовании линейной сигнализации; если поезд будет идти быстрее, это не сможет машинист безопасно считывать цветную световую сигнализацию. Поезда, работающие со скоростью более 125 миль в час (например, на Высокая скорость 1 ) используйте in-сигнализация кабины система, которая автоматически определяет и рассчитывает ограничения скорости.

Первые дни

Британский семафорный сигнал

Во времена первых британских железных дорог «полицейские» работали в каждой железнодорожной компании. Их работа была многочисленна и разнообразна, но одна из их ключевых ролей заключалась в подаче сигналов рукой для информирования машинистов о состоянии линии впереди. У них не было средств связи со своими коллегами по линии, а поезда были защищены только временным интервалом; после того, как поезд проезжал мимо него, полицейский останавливал любой следующий поезд, если он прибыл в течение (скажем) 5 минут; через 5–10 минут после этого он подавал сигнал предупреждения, а через 10 минут линия считалась свободной. Следовательно, если поезд выйдет из строя в средней части (что было очень распространено в первые дни), полицейский, контролирующий вход в этот участок, не узнает об этом и легко сможет дать сигнал «четкий» следующему поезду, когда участок фактически не был свободен. . Количество столкновений, возникших в результате этого, привело к постепенному внедрению абсолютный блок принцип; все другие системы работы (включая временные интервалы и разрешительную блокировку) были запрещены на пассажирских линиях в 1889 году, а все пассажирские линии были соответствующим образом оборудованы к 1895 году.

По мере того, как скорость поездов увеличивалась, машинистам становилось все труднее видеть жесты, подаваемые полицейскими, поэтому на железных дорогах были предусмотрены различные типы фиксированные сигналы для выполнения этой работы, которыми управляли полицейские или связисты, как они вскоре стали известны (именно поэтому на британском железнодорожном сленге до сих пор сигнальщики называются «Бобби»). Было изобретено множество типов, но наиболее успешным был семафор, представленный в 1841 году и вскоре получивший широкое распространение, хотя некоторые другие типы сохранялись до 1890-х годов.

Бегущие сигналы

Смотрите также: Железнодорожный сигнал

Термины «включено» и «выключено» используются при описании сигналов британских железных дорог. При описании более старого семафора «on» относится к сигнальному плечу в горизонтальном положении, а «off» означает сигнал, поднятый вверх или опущенный вниз от точки поворота (до 60 °). Что касается новых цветных световых сигналов, «включено» является синонимом сигнала опасности, в то время как все другие аспекты считаются «выключенными». Чтобы запомнить это, нужно обратиться к состоянию красного света. Если он горит, сигнал «включен», а если красный свет не горит, сигнал «выключен».

Семафорные сигналы

  • Сигнал остановки семафора (тип нижнего квадранта)

  • Дистанционный сигнал семафоров (тип нижнего квадранта)

  • Комбинированные семафорные стоп-сигналы и удаленные сигналы (тип нижнего квадранта)

Основная статья: Железнодорожный семафорный сигнал

Традиционный британский сигнал - это семафор, состоящий из механического рычага, который поднимается или опускается для обозначения «очистки» (называемого сигналом «верхнего квадранта» или «нижнего квадранта» соответственно). Оба типа безотказный в случае обрыва рабочего троса, но сигналы нижнего квадранта требуют наличия тяжелого противовеса с двухтактной штангой между противовесом и рычажным механизмом (как правило, при помощи «очков» с цветными линзами для использования в ночное время). это, в то время как сигналы из верхнего квадранта возвращаются к «опасности» под тяжестью руки.

В течение 1870-х годов почти все британские железнодорожные компании стандартизировали использование сигналов семафоров, которые тогда неизменно относились к типу нижнего квадранта.[3] Начиная с 1920-х годов семафоры верхнего квадранта почти полностью вытеснили сигналы нижнего квадранта в Великобритании, за исключением бывших GWR линии и их преемственность к BR (WR) и, наконец, к Западной зоне Network Rail.[4]

Есть два основных типа семафоров; стоп и далеко. Стоп-сигнал состоит из красного рычага с квадратным концом и вертикальной белой полосы, как правило, на расстоянии 9–12 дюймов (230–300 мм) от конца, и сообщает водителю, свободна ли линия, идущая впереди, или нет. Стоп-сигнал нельзя передавать в горизонтальном положении «включено» (опасно), за исключением случаев, когда это специально разрешено инструкцией сигнальщика. Ночью он показывает красный свет, когда он включен, и зеленый свет, когда он выключен (ясно). Зеленый свет обычно получается за счет использования синей очковой линзы, которая дает зеленый цвет при освещении сзади желтоватым пламенем парафиновой лампы.

Другой тип - это дальний сигнал, у которого есть желтая ветвь с V-образным вырезом («рыбий хвост») на конце и черный шеврон, как правило, на расстоянии 9–12 дюймов (230–300 мм) от конца. Его цель - сообщить водителю о состоянии следующего стоп-сигнала (сигналов); его можно проехать в положении «включено», но машинист должен замедлить свой поезд, чтобы иметь возможность остановиться при следующем сигнале остановки. Когда "выключено", дальний сигнал сообщает водителю, что все следующие стоп-сигналы сигнального бокса также "выключены", а когда "включен", сообщает водителю, что один или несколько из этих сигналов, вероятно, находятся в опасности. Ночью он горит желтым светом, когда он включен, и зеленым светом, когда он выключен. На многих ответвлениях и коротких участках блока удаленный сигнал часто фиксировался на «Осторожно», автономный или монтировался под семафором Stop, и поэтому ночью светился только желтым светом.

Если сигнал состоит из комбинации упора и дальнего рычага, предусмотрен механизм, предотвращающий освобождение дальнего рычага, когда стопорный рычаг находится в «опасности».

Текущая британская практика требует, чтобы сигналы семафоров, как верхнего, так и нижнего квадрантного типа, были наклонены под углом 45 градусов от горизонтали для отображения индикации «выключено».[5]

Цветные световые сигналы

Последовательность очистки от красного к зеленому для четырехцветного светового сигнала

В целом сигналы цветного света в Великобритании отображают семь аспектов. Это:

  • Зеленый - Прозрачный. Поезд может следовать с учетом любых ограничений скорости, применяемых к участку линии или к самому поезду. (См. Также «Мигающий зеленый» ниже.)
  • Двойной желтый - Предварительное предупреждение. Следующий сигнал отображает единственный желтый аспект.
  • Двойное мигание желтого цвета - указывает, что следующий сигнал мигает желтым цветом.
  • Одиночный желтый - Осторожность. Машинист должен подготовиться к остановке поезда по следующему сигналу.
  • Мигает желтым - предупреждает, что задан более низкоскоростной расходящийся маршрут, при высокой скорости стрелки.
  • Красный - Опасность / Стоп.

Кроме того, на пробном участке линии между Питерборо и Йорком со скоростью 140 миль в час (230 км / ч):

  • Мигающий зеленый - поезд может двигаться с линейной скоростью. Когда используется этот аспект, постоянный зеленый цвет означает, что следующий сигнал будет иметь двойной желтый цвет.

Зеленый аспект и четыре желтых аспекта известны как «аспекты движения», поскольку они позволяют поезду проходить сигнал; красный аспект требует остановки поезда.

Двухаспектные системы используют только красный и зеленый цвета. Трехаспектные системы включают желтый. Четырехсторонняя сигнализация, которая также включает двойной желтый цвет, в основном используется на загруженных маршрутах, чтобы сократить интервалы движения, и на быстрых маршрутах, чтобы увеличить тормозной путь.

Мигающие желтые аспекты

Сигнализация отклоняющегося маршрута - водитель должен снизить скорость и быть готовым остановиться на красном сигнале.

Мигающий одинарный или двойной желтый аспект указывает на то, что поезд должен двигаться по расходящемуся маршруту с меньшей линейной скоростью, чем на основном маршруте. Мигающий двойной желтый сигнал (используется только в 4-сторонней сигнализации) означает, что следующий сигнал будет мигать одним желтым. Мигающий одиночный желтый цвет означает, что следующий сигнал на перекрестке будет гореть (постоянным) одиночным желтым цветом с указанием расходящегося маршрута, а сигнал за перекрестком находится под угрозой (красный).[6] Эта последовательность все более ограничительных аспектов вынуждает машиниста замедлить поезд, чтобы подготовиться к остановке на красный сигнал, и это гарантирует, что поезд безопасно пересекает перекресток. По мере того, как поезд приближается к перекрестку, красный сигнал может «усилиться» до менее ограничительного аспекта в зависимости от состояния линии впереди.

Два желтых цвета в мигающем двойном желтом цвете мигают в унисон, а не попеременно, но мигающие двойные желтые и одинарные желтые цвета не синхронизированы.

Мигающая желтая сигнализация содержит дополнительное жизненно важное реле безопасности, называемое «FECR» - оно переключает питание желтых сигнальных трансформаторов при каждом сигнале, где мигание обеспечивается постоянным напряжением 110 В перем. Тока. (BX110) к «мигающему» источнику питания FBX110, который включается и выключается с частотой примерно 1,2 Гц или 70–72 циклов в минуту, после того как точки соединения были установлены, зафиксированы и правильно определены для расхождения на более низких скоростях.

Это питание должно быть специально обеспечено либо от блока питания или центра управления, либо с помощью специально разработанного модуля управления сигналом в более современных светодиодных установках, поэтому B.R. изначально были гораздо более строгие критерии для использования аспектов мигания, чем сейчас.

Неудачи

Если переключающее реле не включит мигающую индикацию на двойной желтый аспект, это не будет проблемой, поскольку считается приемлемым постоянный двойной желтый цвет, за которым следует мигающая последовательность одиночного желтого цвета.

Тем не менее, схема безопасности подключена к источнику питания с одним желтым мигающим светом, чтобы гарантировать, что отказ от переключателя с одним желтым светом на мигающий источник питания прервет последовательность «отпускание приближения с желтого» и восстановит нормальное «управление приближением с красный ", поскольку отказ одного желтого мигать после мигающего двойного желтого цвета считается потенциально очень опасным.[нужна цитата ]

Размещение и юстировка линз

Использование светодиодов означает, что теперь четыре / семь аспектов могут быть достигнуты всего с двумя светильниками.

Конструктивные соображения, определяющие знакомое расположение дорожные сигналы, с красным вверху, не относятся к железной дороге. На любом сигнале присутствует только один поезд, поэтому нет необходимости, чтобы сигнал был виден нескольким водителям в очереди движения; и водитель, которому необходимо остановиться на красном участке, обычно будет иметь четкое предупреждение о желтом участке предыдущего сигнала, поэтому нет необходимости в том, чтобы красный участок был виден на максимальном расстоянии. Напротив, на железнодорожных сигналах, установленных на мачтах и ​​на портале, красный аспект обычно располагается внизу. Это помещает его ближе всего к линии глаз водителя; это также означает, что красный аспект не может быть затемнен снегом, накапливающимся на бленде объектива расположенного ниже аспекта. По соответствующим причинам в наземных сигналах красный цвет позиционируется как высший из основных аспектов (хотя, например, индикаторы стыков может появиться над ним): опять же, ближе всего к линии взгляда водителя; риск скопления снега на земле, закрывающего красный цвет, сведен к минимуму.

В двухаспектных сигналах они располагаются рядом друг с другом, поскольку различаются по цвету, а не по положению. В трехаспектных сигналах желтый цвет появляется между красным и зеленым, что соответствует естественной последовательности ясно - осторожно - стоп. В сигналах с четырьмя аспектами два желтых аспекта разделены зеленым для ясности отличия аспекта YY от Y.

Различия обнаруживаются в зависимости от особенностей компоновки путей (перекрестки, переходы, станции, платформы заливов и т. Д.) И на стыках между участками, например, трех- и четырехслойных систем.

В прошлом использовались прожектор сигналы. У них есть одна лампа, перед которой помещен красный, желтый или зеленый фильтр, чтобы показать соответствующий аспект. Узел фильтра перемещается с помощью электромагнита. Для двойного желтого цвета устанавливается вторая лампа, которая загорается только при необходимости. Несколько традиционных прожекторных сигналов (например, с движущимися фильтрующими стеклами внутри) продолжают использоваться в Clacton площадь. Эта концепция пережила ренессанс в 2000-х годах с появлением Светодиоды который может отображать три разных цвета.

Выравнивание сигнала обычно направлено на расстояние 200 ярдов (183 метра) позади сигнала (то есть в направлении позади наблюдающего за ним водителя) и на высоте от 2,5 до 3 м над левым поручнем. Наземные сигналы редко бывают столь важными для выравнивания (преимущество наземного монтажа) и часто используются в туннелях, где относительная яркость аспектов намного выше.

Необычный цвет света

Двойной зеленый аспект на Лондонское метро.
  • Мигающий зеленый - мигающие зеленые аспекты используются на Главная линия восточного побережья к северу от Питерборо. Они были установлены для скорости 140 миль в час (225 км / ч) в связи с испытаниями нового InterCity 225 электропоезда, с постоянно горящим зеленым светом, ограничивающие нормальную скорость тестовых поездов 125 миль / ч (200 км / ч). Они больше не имеют официального значения, но остаются на месте, и есть несколько мест, где наличие или отсутствие мигания предоставляет водителям полезную информацию.
  • Расщепление дальних - в некоторых местах на подходе к перекрестку две головы ставятся рядом. Когда этот сигнал или сигнал соединения находится под угрозой, одна голова темная, а другая - красная или желтая. Когда сигналу о перекрестке ничего не угрожает, обе головы показывают аспект: одна для маршрута, установленного перед перекрестком (слева или справа), показывает правильный аспект, а другая показывает одинарный желтый цвет (или двойной желтый цвет на «удаленном участке разветвления»). ").
  • Зеленый поверх желтого или зеленый поверх зеленого - линия Liverpool Loop Line и Лондонское метро используйте отдельные красный / зеленый «стоп» и желто-зеленый «повторитель» сигналов. Если ретранслятор находится в том же месте, что и стоп-сигнал, он помещается под ним и загорается только тогда, когда стоп-сигнал зеленый. Таким образом, порядок голов (сверху вниз) зеленый, красный, зеленый, желтый, а аспекты - красный, зеленый поверх желтого и зеленый поверх зеленого.
  • Желтый на зеленом - это использовалось в экспериментальной «сигнализации скорости» в Мирфилде, чтобы обеспечить дополнительную осторожность. Это означало, что следующий сигнал показывал двойной желтый цвет. Производство было прекращено в 1970 году.

Контроль подхода

В определенных местах, таких как конечный сигнал о приближении к конечной станции или на расходящемся маршруте, требующем значительного снижения скорости, можно использовать освобождение от захода на посадку. Машинист будет "проверен" с помощью нормальной последовательности сигналов (зеленый, двойной желтый, желтый для четырехугольной зоны), и красный сигнал исчезнет, ​​когда поезд приблизится к нему. Обычно для низкоскоростных развязок (например, пересечение 25 миль в час (40 км / ч) на линии 90 миль в час (140 км / ч)) поезд будет почти остановлен на сигнале, прежде чем он разойдется. Управление этим может быть достигнуто с помощью временной задержки, которая начинается, когда приближающийся рельсовый контур становится занятым. По истечении истекшего времени сигналу разрешается «повышаться» до наивысшего доступного аспекта и отображать индикатор соединения, где это применимо.

Если используется индикатор соединения, дополнительная мера безопасности гарантирует, что отказ индикатора не приведет к появлению неправильного или искаженного изображения из-за частичного отказа отдельных элементов.

Это можно наблюдать на практике - на стадионе Бескот, движущемся к северу, сигнал, когда разрешено отклонение для поездов, следующих в Уолсолл, показывает индикатор перекрестка с красным аспектом в течение 2-3 секунд до того, как исчезнет основной аспект - это во время блокировки Доказывает, что достаточное количество элементов перекрестка-индикатор загорелся до очистки основного аспекта.

При обычном блокировании красный аспект остается гореть только доли секунды, в то время как индикатор соединения проверяется на месте. В случае твердотельной или компьютеризированной сигнализации это доказательство должно пройти через блокировку, следовательно, требуется дополнительное время.

Отложенная желтая операция

В системе абсолютной блочной сигнализации правила сигнализации предусматривают, что поезда должны сигнализировать на участке линии, где обозначенное «перекрытие» за сигналом неясно - сигнальщик держит соответствующий сигнал под угрозой, пока поезд не подойдет к остановке. при этом, а затем водитель должен быть устно предупрежден сигнальщиком о том, что линия не расчищена на всем расстоянии до следующего сигнала, затем, как только сигнальщик удовлетворен, водитель понял предупреждение, он обычно очень медленно снимает сигнал - водитель понимает из этого, что его принимают на занятую длину линии в соответствии с Правилом 4 «Предупреждение».

В зонах, управляемых блоком питания с цветным светом, сигнал «домой», где действуют «предупредительные» меры, имеет отсчет времени, аналогичный управлению приближением с красного, но управление более жесткое - сигнал сбрасывается только при обнаружении скорости поезда. должна быть менее 10 миль в час, и разрешен только допуск до одной желтой - это называется отложенной желтой операцией и часто встречается на подходах к большим станциям, где два поезда могут использовать одну платформу.

Вспомогательные сигналы

Вспомогательные сигналы - это те, которые обычно управляют только маневровыми перемещениями, а не движениями поездов. В эту категорию входят разрешающие сигналы и шунтирующие сигналы.

Дочерние сигналы семафоров

Разрешительные сигналы

Британский нижний квадрантный сигнал остановки семафора с вспомогательной рукой внизу

Хотя работа британских железных дорог основана на блочном принципе, согласно которому только один поезд может находиться на сигнальном участке, бывают ситуации, когда другой поезд должен зайти на участок, и разрешающие сигналы используются для управления этим движением. Существует три типа разрешающих семафоров: сигналы вызова, опережающие шунты и предупреждающие сигналы. Сегодня все трое в целом выглядят одинаково; они имеют форму обычного стоп-сигнала, хотя их размер составляет около двух третей, и окрашены в красный цвет с белой горизонтальной полосой, проходящей по центру. Когда они «включены», они показывают небольшой красный или белый свет, а когда «выключены», они показывают небольшой зеленый свет и горящие буквы «C», «S» или «W», в зависимости от их функции.

Современные разрешающие сигналы состоят из двух белых огней под углом 45 °, обычно не горящих. Когда они горят, а основная часть светится красным, они дают водителю команду продолжить движение, но будьте готовы к остановке перед любым препятствием. Когда не горит, драйвер подчиняется аспекту основного сигнала. Следовательно, они могут функционировать либо как вызывающие, либо как шунтирующие сигналы, в зависимости от их местоположения (система предупреждения в областях с цветным освещением использует основной аспект аналогичным образом для приближения к сигнализации разъединителя, в этом случае он называется Задержанный желтый).

Сигнал вызова

Сигнал вызова на сегодняшний день является наиболее распространенным из трех типов вспомогательных сигналов. Он устанавливается под стоп-сигналом, управляющим входом (обычно) на платформу, и при снятии с него позволяет водителю осторожно продолжать движение до тех пор, пока линия свободна (или до следующего стоп-сигнала). Это может позволить сделать три основных хода;

  1. Второй поезд для въезда и обмена пассажирами на уже частично занятой платформе;
  2. Дополнительные транспортные средства, прикрепляемые к задней части стоящего поезда;
  3. Локомотив, чтобы врезаться в платформу, занятую вагонами, которые будут прикреплены к ним.
Шунтирующий сигнал

Сигнал шунтирования вперед обычно устанавливается под сигналом, управляющим входом в секцию впереди, и, как следует из названия, позволяет поезду войти в секцию и очистить набор точек для выполнения маневрового движения.

Предупреждающий сигнал

Предупреждающий сигнал - самый необычный из трех типов разрешительного сигнала Великобритании. Он, как и шунтирующий впереди, размещается под сигналом, управляющим входом в участок впереди, но его функция сильно отличается. Чтобы сигнальщик принял поезд, как его блок-секция, так и линия на четверть мили внутри сигнала его внешнего дома обычно должны быть свободны; четверть мили - это мера предосторожности на случай, если водитель не остановится вовремя для сигнала внешнего дома. Тем не менее, можно принять поезд в соответствии с «Предупредительной схемой», если участок блока, но не перекрытие в четверть мили, свободен. Как следует из названия, сигнальщик должен остановиться и предупредить машиниста соответствующего поезда, а предупреждающий сигнал просто заменяет предостережение сигнальщика там, где эта операция является частой. Поскольку нет права на ошибку при торможении, система предупреждения обычно не может применяться к пассажирским поездам: чаще всего она используется для того, чтобы грузовой поезд въезжал в секцию для маневрирования разъездной дороги в середине этой секции, пока поезд все еще стоит. занимая станцию ​​впереди.

Световые сигналы положения

  • Связанный габаритный огонь

  • Габаритный фонарь - наземный габаритный огонь

  • Желтый габаритный огонь - Shunt Ahead

  • Предел шунта

Световые сигналы положения позволяют поезду двигаться в секцию с осторожностью, линия впереди может быть занята, поэтому машинист должен двигаться со скоростью, которая позволяет ему / ей остановиться, не доходя до любого препятствия. Современные габаритные огни состоят из трех линз треугольной формы.

Связанный габаритный огонь[7] сигналы (APLS) прикрепляются к основному сигналу аспекта и загораются только тогда, когда разрешено маневровое движение. Когда основной аспект сигнала красный, габаритный огонь отображает два белых огня под углом 45 °, указывая на то, что водитель может осторожно пропустить сигнал. Если не разрешено, эти сигналы не горят, и машинист поезда подчиняется основному сигналу аспекта.

Фонарь наземного позиционирования[7] сигналы (GPLS) всегда светятся и располагаются либо у земли, либо на столбе без соответствующего основного сигнала. Они могут отображать следующие аспекты:

  • Либо два красных огня, либо один белый и один красный огонь, расположенные горизонтально, что означает «Стоп».
  • Два белых огня под углом 45 ° означают «Продолжить». Машинист может передать этот сигнал осторожно и со скоростью, позволяющей поезду не останавливаться перед любым препятствием.

Шунт вперед[7] сигналы снабжены либо двумя желтыми огнями, либо одним белым и одним желтым огнями. Обычно они находятся на выходах из сортировочных станций и подъездных путей, и их можно обойти при опасности движения в направлении, в котором сигнал не может быть удален (например, в хедшунт, а не на главную линию). Такая компоновка предотвращает сброс сигнала каждый раз, когда в подъездных путях происходит шунтирование, которое не требует выхода на бегущую линию. Когда снят, они разрешают доступ к основной линии.

Предел шунта[8] Предел шунтирующего сигнала. состоит из двух постоянно горящих красных огней, расположенных горизонтально, что означает «Стоп». Поезда не могут проходить этот сигнал, так как направление движения будет противоположным нормальному. Предел шунтирующего сигнала горит постоянно и не может отображать какой-либо другой аспект; на этих сигналах нет линзы в исходном положении.

Семафор и шунтирующие сигналы диска

Дисковый маневровый сигнал

Механические эквиваленты этих шунтирующих сигналов обнаруживаются в виде миниатюрных семафоров (плечи такого же размера, как и у разрешающих сигналов) и разновидностей дисков (диаметр диска составляет около 12 дюймов / 30 см). Семафоры стрелок окрашены так же, как полноразмерные стоп-сигналы, а диски окрашены в белый цвет с красной горизонтальной полосой. Семафор маленького рычага показывает «чистый» так же, как полноразмерный стоп-сигнал, в то время как диск поворачивается на 45 градусов или около того, когда его снимают, так что красная полоса наклонена. Оба светятся маленькими красными или зелеными огнями ночью.

Существуют также семафорные и дисковые эквиваленты шунтирующих сигналов желтого света; семафоры стрелок окрашены в желтый цвет с черной полосой, а диски - в черный или белый цвет с желтой полосой; ночью они показывают маленькие желтые огоньки, когда они "включены", и маленькие зеленые огоньки, когда они "выключены".

Наконец, вместо световых сигналов фиксированного положения, Предел шунта может также сигнализироваться простой белой световой панелью, на которой красным цветом написаны слова «Предел шунта».

Соединительные сигналы

Британская железнодорожная сигнализация необычна тем, что использует сигнализация маршрута а не это сигнализация скорости. Водителю сообщается, по какому маршруту он будет двигаться на перекрестке, а не о скорости, с которой он должен по нему проехать.

Сигналы соединения семафоров

Разделение сигналов

В областях семафоров соединения сигнализируются с помощью серии от 2 до 5 сигнальных рычагов остановки на одном кронштейне или портале, известных как разделение сигналов. У каждой руки (обычно) есть своя стойка («кукла») на кронштейне, и каждая рука относится к одному возможному маршруту. Относительная высота стоек обычно передает некоторую информацию о линиях, к которым они относятся, хотя определенного стандарта нет. В некоторых случаях самый высокий столб применяется к маршруту с максимальной скоростью; в других случаях это касается того, что железная дорога считала наиболее важным маршрутом. Традиционно разделение далеких сигналов будет обеспечиваться серия расположенных рядом друг с другом удаленных сигналов, сообщающих водителю, какой столб на следующем стоп-сигнале отключен; но практика с 1920-х годов сделала ошибку в сторону обеспечения только одного дальнего, который блокируется с осторожностью, если необходимо большое снижение скорости. Водители поездов должны знать, какой сигнальный рычаг относится к какому маршруту, а также ограничение скорости на этом маршруте; аварии происходят из-за того, что водители либо неправильно считывают сигналы разделения, либо забывают ограничения скорости и, следовательно, слишком быстро приближаются к перекресткам.

Когда существует большое количество возможных маршрутов, разделение сигналов не подходит, потому что их можно легко спутать, и указатели маршрута вместо этого используются.Они состоят из черного фона, установленного под одиночным стоп-сигналом, на который накладываются белые буквы, числа или их комбинация, чтобы образовать код, указывающий маршрут, который необходимо выбрать. Например, если бы возможными маршрутами были Кембридж и Норидж, поезду, идущему в Норвич, могла бы быть показана буква «N», а поезду, идущему в Кембридж, - «C». Код маршрута отображается только при выключенном сигнале. В областях семафоров индикаторы маршрута могут быть механическими, с панелями, которые выдвигаются в поле зрения для отображения кода; или электрический "театральный", со светом, проецируемым через соответствующим образом напечатанный экран.

Сигналы перехода цвет-свет

  • Индикатор перекрестка - правильный маршрут

  • Индикатор перекрестка - первый левый маршрут

  • Алфавитно-цифровой индикатор маршрута.

Цветовой эквивалент расщепляющего сигнала - это индикатор перехода, в просторечии известный как «лунный индикатор», «перо» или «рог» в Шотландия. Установленные над цветным световым сигналом, они состоят из ряда белых огней (первоначально один длинный, U-образный флуоресцентная лампа в открытом корпусе), в настоящее время пять, но традиционно три, наклоненных влево или вправо, в зависимости от направления расхождения.[9][10] Когда задан маршрут с максимальной скоростью, индикатор не горит (кроме случаев, когда все маршруты имеют одинаковую скорость; в этом случае есть указание для каждого маршрута). Когда задан расходящийся маршрут, загорается соответствующий индикатор перекрестка. Их можно использовать там, где есть максимум шесть маршрутов, а также «прямой» маршрут, и где максимум три маршрута находятся по одну сторону от «прямого» маршрута. Два индикатора соединения в противоположных направлениях на одном и том же сигнале в просторечии известны как «кроличьи уши».

Там, где нельзя использовать указатели перекрестков, указатели маршрута также используются в областях с цветным освещением. Они могут принимать форму точечная матрица белых ламп или, в более поздних установках, оптоволоконный кабель дисплеи работают от одной лампы для отображения кода маршрута. В некоторых местах не указывается маршрут с максимальной скоростью. Как и в случае с семафорными указателями маршрута, они обычно ограничиваются областями, где все маршруты идут с низкой скоростью, часто на подходе или отбытии от крупных станций.

В районах, где скорость ниже и есть несколько маршрутов, по которым можно проехать, буквенно-цифровой (также называемый театральный) индикаторы маршрута используются для отображения числа или буквы (например, номера платформы или обозначения линии) для обозначения маршрута, по которому должен двигаться поезд. Они могут быть расположены над соответствующим сигналом или рядом с ним. Когда маршрут установлен и сигнал отключен, отображается соответствующая буква или цифра. На маневровых сигналах, где скорости намного ниже, используется миниатюрная версия буквенно-цифрового индикатора маршрута.

Когда маршрут проложен на перекрестке, в котором поезд движется по расходящемуся маршруту, который должен проходить со скоростью меньше, чем скорость магистрали, система, известная как подход к выпуску используется. На британских железных дорогах используется ряд различных типов выхода на посадку, но наиболее часто используется выход из красного. В этой системе сигнал перед расходящимся перекрестком остается красным до тех пор, пока поезд не приблизится к нему, после чего он меняется на менее ограничительный с соответствующим направлением пяти белых огней. Это необходимо для того, чтобы приближающиеся сигналы отображали правильные аспекты предосторожности, замедляя поезд на перекрестке. Пока сигнал соединения удерживается красным, предыдущий сигнал будет отображать предупреждение (желтый), а предыдущий сигнал будет отображать предварительное предупреждение (двойной желтый цвет), если это 4-сторонний сигнал. Эта система позволяет постепенно снижать скорость, пока не будет достигнута безопасная скорость движения поезда через перекресток.

Другой распространенной системой является Освобождение от подхода из желтого цвета с мигающими аспектами сзади. По сути, это похоже на отпускание на подходе из красного, за исключением того, что сигнал о перекрестке снимается с желтого, а сигналы сзади будут мигать, чтобы предупредить машиниста о том, что поезд будет двигаться по расходящемуся маршруту впереди. Если скорость стрелочного перевода совпадает со скоростью магистрали, освобождение от захода на посадку не требуется.

Индикаторы скорости

Индикаторы скорости отображаются вдоль маршрута, чтобы поезд не двигался быстрее максимально допустимой скорости.

Показатели допустимой скорости

В Великобритании каждый участок железной дороги имеет максимальную скорость, известную как Допустимая скорость.[11]Таблица А Network Rail Секционное приложение предоставляет их список. В случае изменения допустимой скорости на линии знак индикатора допустимой скорости покажет новую скорость. Ожидается, что бригада поездов будет знать каждую допустимую скорость для всех маршрутов, по которым они работают в рамках своего Знание маршрута. Когда ограничение скорости увеличивается, задний конец проезжающего поезда должен полностью покинуть знак ограничения скорости, прежде чем ограничение скорости вступит в силу. Это сводит к минимуму риск схода с рельсов.

Индикатор допустимой скорости
Индикатор допустимой скорости

Индикатор допустимой скорости. В этом примере отображается максимально допустимая скорость 125 миль / ч (201 км / ч).

Индикатор допустимой дифференциальной скорости
Индикатор допустимой дифференциальной скорости

Число под линией всегда означает более высокую скорость и относится к пассажирским поездам, почтовым и почтовым поездам и легким локомотивам, а верхнее число относится ко всем остальным поездам.[12] Таким образом, в этом примере отображается максимально допустимая скорость 70 миль / ч (110 км / ч) для пассажирских поездов, почтовых поездов и легких локомотивов, в дополнение к максимально допустимой скорости 40 миль / ч (64 км / ч) для всех остальных поездов. .

Индикатор допустимой скорости отклонения
Индикатор допустимой скорости отклонения

В этом примере отображается максимально допустимая скорость 40 миль в час (64 км / ч) только для расходящегося слева маршрута. Если иное не обозначено другим знаком, это не относится к текущему маршруту.

Предупреждающий индикатор 75 миль / ч
Индикатор предупреждения

Предупреждающие индикаторы[13] предоставляются при снижении допустимой скорости на треть или более,[13] и размещаются на рабочем тормозном пути от начала более низкой скорости. В просторечии они известны как «доски Морпета», в честь 1969 крушение в Морпет, Нортумберленд это привело к их введению. Часто, но не всегда, возникает AWS магнит помещается перед индикатором для подачи звукового предупреждения машинисту поезда.

Предупреждающий индикатор расходящихся 75 миль / ч
Предупреждающий индикатор расхождения

Эти индикаторы предупреждают водителя о более низком ограничении скорости на отклоняющемся впереди маршруте. В этом примере отображается максимально допустимая скорость 75 миль в час (121 км / ч) на левом расходящемся маршруте. Эти предупреждения выдаются всякий раз, когда происходит снижение допустимой скорости на треть или более, и, опять же, помещаются на рабочий тормозной путь от начала более низкой скорости.

Ограничения скорости

Временное ограничение скорости

Когда необходимо провести плановое техническое обслуживание или ремонт на линии, временное ограничение скорости (TSR) может быть установлено в определенном месте.[14] Бригады поезда уведомляются об этом в Network Rail изданный Еженедельное уведомление о работе, которые они должны прочитать перед тем, как записаться на дежурство.[15]

Табло предупреждения TSR

На рабочем тормозном пути до ограничения скорости временное AWS между ходовыми рельсами установлен магнит, за которым следует желтая табличка с предупреждением о скорости.

Индикатор скорости TSR и клеммная плата

В начале ограничения скорости есть желтая плата скорости, а в конце желтая плата подключения. Поезд не может разогнаться до максимально допустимой скорости линии до тех пор, пока последний автомобиль миновал индикатор «Т».

Табло предупреждения ретранслятора и индикатор SPATE

Когда между табло предупреждений и стартовым щитом есть станция, желтая табло с ретранслятором р расположен за краем платформ, чтобы напоминать водителям о предстоящих ограничениях.[14]

Если объявленный TSR не установлен или отозван раньше, чем планировалось, отображается желтый SPATE («Ранее объявленная скорость прервана досрочно»)[14] доска будет настроена.

Аварийное ограничение скорости

Индикатор предупреждения ESR

Если ограничение скорости необходимо наложить до того, как появится время опубликовать его в еженедельном рабочем уведомлении, устанавливается экстренное ограничение скорости (ESR).[14] Он состоит из временного магнита AWS и мигающего предупреждающего индикатора (также известного в просторечии как 'Далек ' или же 'Металлический Микки ')[16] размещается перед обычным оборудованием временного ограничения скорости.

Network Rail будет факс информация о ESR для пунктов регистрации экипажа, где она должна быть отображена в красном поле «Дело о позднем уведомлении». Экипажи обязаны проверить этот случай при поступлении на дежурство.[15]

Если ограничение скорости остается в силе достаточно долго для того, чтобы его можно было опубликовать в еженедельном рабочем уведомлении, оно станет временным ограничением скорости, поэтому индикатор предупреждения и связанный с ним магнит AWS будут удалены.[16]

Ограничение скорости одеяла

Ограничение скорости Бланкет используется, когда поездам необходимо двигаться медленнее по большой площади.[14] Это обычно используется для погодных условий, таких как сильный ветер, высокая температура или снег. Знаки ограничения скорости движения Blanket не устанавливаются, что позволяет быстро ввести его. Первоначально машинисты информируются напрямую от связиста, и информация отправляется по факсу в отдел бронирования водителей в точках, где она размещается на доске поздних уведомлений.[15]

Другие сигналы

Предварительные индикаторы маршрутизации (PRI) устанавливаются на подходе к определенным перекресткам. Когда сигнал соединения отображает аспект «продолжить», PRI будет отображать стрелку. Стрелка указывает вверх, когда установлен маршрут с максимальной скоростью. Если задан расходящийся маршрут, стрелка указывает в соответствующем направлении (имитируя индикатор перекрестка на сигнале перекрестка). Этот предварительный указатель дает водителю возможность остановиться перед перекрестком, если он неправильно проложен. В настоящее время PRI немногочисленны, но они, вероятно, станут более распространенными.[17]

Продолжить наблюдение представляет собой новую концепцию, которая вводит дополнительный аспект, позволяющий сигнальщику разрешать водителям передавать сигналы, когда они имеют красный цвет из-за влияний внутри блокировки. Сигнал теоретически будет использоваться там, где будет подтверждена работоспособность функции настройки маршрута и блокировки, но такая функция, как обнаружение поезда или проверка световым индикатором сигнала впереди, может не работать. Полномочия позволят водителю передать сигнал и двигаться со скоростью, достаточно медленной, чтобы он мог остановиться, не дойдя до любого препятствия (как и другие режимы работы с ухудшенными характеристиками). Термин может быть сокращен до «PoSA».

"Proceed On Sight Authority" отображается только в сочетании с красным основным аспектом на основном сигнале, и при включении два белых огня в вспомогательном сигнале мигают вместе, чтобы предупредить водителя, что он действует с осторожностью, только до тех пор, пока линия должна быть четкой.[18]

Индикатор выключения

Индикатор выключения: Подсвеченный выключенный индикация означает, что связанный сигнал показывает продолжить аспект. В основном они используются в станции, в интересах бригады поезда и персонала платформы. Когда дисплей пуст, это означает, что соответствующий сигнал находится на Опасность. Световая индикация CD (закрыть двери) - инструкция закрыть двери поезда с электроприводом. Световая индикация РА или же р (сразу) означает, что вокзальные обязанности выполнены и поезд может отправляться.

Индикатор SPAD, защищающий вход в одиночную линию

А Индикатор SPAD[19] это отдельный индикатор, который может быть расположен после основного сигнала, если существует вероятность серьезного столкновения на перекрестке, если SPAD (сигнал передан при опасности ) происходит на основном сигнале. Индикаторы SPAD крепятся к синей задней панели или окантовке. Обычно они не горят, но после SPAD они показывают постоянный красный свет между двумя мигающими красными огнями, расположенными вертикально. Любой машинист, который видит горящий индикатор SPAD, должен немедленно остановить поезд, даже если он видит, что сигнал, относящийся к его линии, указывает направление движения.

  • Баннер на

  • Баннер выключенный

  • Баннер зеленый

Сигналы репитера баннера[20] предоставляются на подходе к определенным сигналам, которые ограничивают видимость (например, из-за кривизны линии, зданий, путепроводов или туннелей), чтобы заранее получить информацию об аспекте сигнала. Их значения[20]

  • Баннер на: Сигнал, к которому он применяется, находится в опасности.
  • Баннер выключенный: Сигнал, к которому он применяется, показывает аспект выполнения.
  • Зеленый баннер: сигнал, к которому он применяется, имеет зеленый цвет.

Если два или более репитера баннеров размещены вместе, это позволяет повторять указания маршрутизации. Только один повторитель баннеров в таком наборе будет отображать индикацию выключения для соответствующего маршрута, в то время как сигнал опасности повторяется путем включения всех репитеров в таком наборе.[21]

Устаревшие сигналы

Фиолетовые огни

при определенных обстоятельствах (например, неправильная дорога или товарные пути).[22]

Трехпозиционные семафорные сигналы

С 1914 года небольшое количество британских установок использовало трехпозиционные семафорные сигналы с электроприводом североамериканского происхождения. Они работали в верхнем квадранте, чтобы отличить их от двухпозиционных семафоров нижнего квадранта, которые были стандартными на момент их введения. Когда рука была наклонена вверх под углом 45 °, это означало «осторожность», а рука в вертикальном положении означала «чистая». Таким образом, три показания могут передаваться одной рукой и без необходимости в удаленной руке на одной и той же стойке.

Экспериментальная система от Юстона до Уотфорда

Сигнал LMS на перекрестке Willesden. Зеленый сигнал указывает на линию в направлении Юстон / Элефант и Касл / Брод-стрит через Примроуз-Хилл. Маршрут налево с красным сигналом ведет к линии Северного Лондона и использовался поездами до Брод-стрит через Хэмпстед-Хит.

Эта схема, на первый взгляд, представляла собой довольно стандартную систему цветного освещения, с каждым стоп-сигналом (который мог быть красным или зеленым) имел сигнал повторителя дежурного (красный, желтый или зеленый) - красный использовался только тогда, когда два стоп-сигналы с обеих сторон также были красными). Что делало эту схему необычной, так это наличие функции автоматического вызова. Стоп-сигналы имели дополнительную сигнальную головку («габаритный свет») с красным аспектом плюс миниатюрный желтый аспект. Этот габаритный фонарь был установлен наверху столба. На ретрансляционных сигналах габаритный свет был смещен к левой стороне столба, чтобы указать, что применяется правило «остановись и продолжай». Сигналы остановки соединения были снабжены двумя главными сигнальными головками, одна из которых была установлена ​​выше другой. Разделение дальних сигналов имело три основных головки, центральная из которых была расположена выше двух других.

Когда поезд останавливается при красном сигнале остановки, его присутствие на пути запускает реле задержки времени. По окончании задержки красный габаритный фонарь был погашен и заменен миниатюрным желтым (верхний красный аспект остался гореть). Остановка поезда тоже снизилась. Вызывающий аспект разрешил машинисту продолжить движение, но быть готовым к остановке перед другим поездом.

Схема не считалась большим успехом. Фактически, в периоды серьезных перебоев в обслуживании не было ничего необычного в том, чтобы увидеть несколько поездов от буфера к буферу вдоль линии, хотя это происходило, когда линия была намного загружена, чем сейчас. Была выражена озабоченность по поводу того, что похожие цветные аспекты имеют разную интерпретацию в зависимости от того, где в сигнале они появляются.

Система была наконец определена для замены после аварии в Кенсал-Грин, когда поезд главной линии врезался в заднюю часть поезда линии Бакерлоо.[23] Водитель, по-видимому, ошибочно принял аспект вызова за нормальный желтый цвет (сигнал временно работал на максимальном желтом цвете из-за работы на обочине). Есть признаки того, что водитель отвлекся, поскольку его расчетный лист и конверт с ним были извлечены из обломков, но это так и не было доказано в качестве причины. Также было высказано предположение, что машинист, возможно, даже не проверил указатели, заметив падение остановки поезда. В 1988 году вся линейка была переведена на стандартную систему цветного освещения.

Системы предупреждения

Из-за склонности к тяжелым туман в некоторых частях Британских островов правила туманного сигнала были установлены на железнодорожной системе Великобритании, чтобы движение поездов продолжалось без серьезных задержек, которые были бы необходимы, если бы водителям приходилось останавливаться или медленно приближаться к каждому сигналу и считывать его индикацию. Во время сильного тумана сигнальщики тумана будут размещены на дальних сигналах с фонарем и детонаторы - небольшие заряды взрывчатого вещества, которые можно было привязать к рельсу и взорвать колесами поезда. Обязанность сигнальщика тумана состояла в том, чтобы повторить указание сигнала, используя свой фонарь; плечо семафора обычно было закрыто туманом и, следовательно, невидимо для машиниста движущегося поезда. Если дальний сигнал показывал «осторожность» (предупреждение о том, что впереди сигнал «об опасности»), детонаторы оставались на рельсах, и сигнальщик тумана показывал желтую лампу, чтобы показать «осторожность»; если бы дальний сигнал был четким, детонаторы снимали с рельсов и загоралась зеленая лампа.

Британский Великая Западная железная дорога представила систему автоматического управления поездом (ATC) в 1906 году. Эта система является предшественницей сегодняшнего Автоматическая система предупреждения (AWS) и состоит из электрической системы, которая подает сигнал звонка в кабине, когда поезд приближается к сигналу на свободе. Электроэнергия подавалась через металлическую рампу к датчику на нижней стороне локомотива для питания колокола. Отсутствие электрического напряжения на аппарели вызвало звуковой сигнал в кабине локомотива. Затем у машиниста было установленное время, чтобы подтвердить предупреждение и соответственно начать тормозить поезд. Если водитель не подтвердил предупреждение, тормоза включались бы автоматически. Там, где это было реализовано, отпала необходимость в туманной сигнализации, поскольку водитель мог определить состояние удаленного сигнала независимо от его способности видеть его.

Текущая система AWS, используемая на британских железных дорогах, в принципе аналогична системе УВД Great Western, но не зависит от физического контакта между путевым оборудованием и поездом; вместо этого используется индуктивная система.

На пассажирских линиях AWS теперь часто дополняют Система защиты и предупреждения поезда (TPWS). TPWS автоматически задействует тормоза поезда в случае подачи установленного сигнала. прошел при опасности без полномочий.

Смотрите также

Примечания и ссылки

  1. ^ «Положение о путевом блоке» (pdf). RSSB. Получено 7 марта 2017.
  2. ^ "Railsigns.uk - Блок трековой цепи". Получено 7 марта 2017.
  3. ^ Ваннс, М.А., (1997), Иллюстрированная история сигнализации, Ян Аллан, ISBN  0-7110-2551-7, стр.25
  4. ^ Ваннс, М.А., (1995), Сигнализация в эпоху Steam, Ян Аллан, ISBN  0-7110-2350-6, стр.80
  5. ^ Интернет-правила: руководство по сигналам, ручным сигналам, индикаторам и знакам, раздел 3 - «Семафорные сигналы»"" (pdf). RSSB. Получено 7 марта 2017.
  6. ^ RSSB (Декабрь 2015 г.). Свод правил: руководство для машиниста поезда. Сигналы, ручные сигналы, указатели и знаки Справочник. п. пункт 2.5 Мигает желтым аспектом. GERT8000.
  7. ^ а б c «Сводное руководство: сигналы, ручные сигналы, указатели и знаки». Раздел 2.7 «Сигналы габаритных огней."" (pdf). Network Rail. Получено 30 августа 2020.
  8. ^ «Свод правил: сигналы, ручные сигналы, руководство по индикаторам и знакам. Раздел 5.1« Пределы индикаторов шунтирования »"" (pdf). Network Rail. Получено 30 августа 2020.
  9. ^ Грин, Джонатон (1987). Словарь жаргона. Лондон: Рутледж и Кеган Пол. п.212. ISBN  0-7100-9919-3.
  10. ^ Ваннс, Майкл (1997). Иллюстрированная история сигнализации. Шеппертон, Англия: Ян Аллан. п. 58. ISBN  0-7110-2551-7.
  11. ^ Сводное руководство: сигналы, ручные сигналы, указатели и знаки. Раздел 7.1. Указатели допустимой скорости."" (pdf). Network Rail. Получено 9 февраля 2017.
  12. ^ Сводное руководство: руководство по сигналам, ручным сигналам, указателям и знакам. Раздел 7.4 «Дифференциальные индикаторы допустимой скорости."" (pdf). Network Rail. Получено 9 февраля 2017.
  13. ^ а б «Сводное руководство: сигналы, ручные сигналы, указатели и указатели. Справочник. Раздел 7.2« Предупреждающие индикаторы »"" (pdf). Network Rail. Получено 9 февраля 2017.
  14. ^ а б c d е «Сводное руководство: сигналы, ручные сигналы, указатели и указатели, руководство. Раздел 8« Знаки ограничения скорости »"" (pdf). Network Rail. Получено 10 августа 2018.
  15. ^ а б c «Пособие машиниста: TW1 подготовка и движение поездов» Сопровождение и отбытие с дежурства"" (pdf). Network Rail. Получено 11 августа 2018.
  16. ^ а б Network Rail. «Стандартные задачи Network Rail: как установить аварийный индикатор». Получено 9 августа 2018.
  17. ^ Интернет-правила: руководство по сигналам, ручным сигналам, индикаторам и знакам. Раздел 5.14 - «Другие сигналы: предварительные индикаторы маршрута»"" (pdf). RSSB. Получено 7 марта 2017.
  18. ^ Стандарт железнодорожной группы GE / RT8071
  19. ^ Онлайн-свод правил: Модуль S1 / Раздел 4.5 - Индикатор SPAD
  20. ^ а б «Сводное руководство: сигналы, ручные сигналы, указатели и указатели, справочник. Раздел 7.4« Баннер, повторяющийся и взаимодействующие сигналы »"" (pdf). Network Rail. Получено 9 февраля 2017.
  21. ^ http://www.railsigns.uk/sect7page3/sect7page3.html
  22. ^ S & DJR сигналы неправильной дороги
  23. ^ Сойер, Д. А. (22 ноября 1988 г.). «Отчет о столкновении, которое произошло 16 октября 1986 года в Кенсал-Грин в лондонском районе Мидленд, Британские железные дороги». Архив железных дорог. Департамент транспорта. Получено 9 октября 2015.

внешняя ссылка