Стандартный двигатель SC - Standard SC engine
| Стандартный двигатель SC | |
|---|---|
 | |
| Обзор | |
| Производитель | |
| Также называется |
|
| Производство | 1953-1980 |
| Макет | |
| Конфигурация | I4 |
| Смещение |
|
| Блокировать материал | Утюг |
| Голова материал | Утюг |
| Клапан | OHV |
| Горение | |
| Топливо система | Карбюратор |
| Тип топлива | Бензин |
| Масляная система | Мокрый картер |
| Система охлаждения | С водяным охлаждением |
| Вывод | |
| Выходная мощность | 27 - 75 л.с. |
| Хронология | |
| Предшественник | Стандартный боковой клапан 8 л.с. |
В Стандартный SC двигатель чугун верхний клапан рядный четырехцилиндровый двигатель разработан и первоначально произведен Стандартный Триумф. За время производства рабочий объем увеличился с начального размера чуть более 800 см3 до почти 1500 см3. Представлено в Стандарт восемь в 1953 году он в конечном итоге будет использоваться в широком спектре автомобилей от Standard, Триумф, и MG.
Происхождение
В 1948 г. в Standard была введена политика «единой модели», в центре которой Стандартный авангард.[1] Председатель Standard Triumph Джон Блэк тем не менее, хотел добавить новую модель ниже существующего Vanguard в модельный ряд компании, и поэтому в 1950/1951 годах началась работа над новым автомобилем и двигателем для его питания, оба из которых были названы «SC», что означает «маленький автомобиль».[2] Автомобиль столкнется с конкуренцией на рынке со стороны недавно представленных Ford Anglia, Остин А30, и Моррис Минор. Было рассмотрено использование существующего двигателя Vanguard, но этот линейный двигатель считался слишком дорогим для предполагаемого рынка. Двигатель, разработанный для нового небольшого автомобиля, будет использовать инструменты, установленные для производства двигателя для Триумф Мэйфлауэр, и поэтому должен иметь те же центры отверстий, что и предыдущая конструкция.[3] Новый Остин Набор Двигатель и оригинальный Standard SC имели одинаковый диаметр цилиндра, ход поршня и рабочий объем, что заставило некоторых задуматься, скопировали ли инженеры Standard дизайн Austin для своей собственной. Другие существенные различия между двигателями, включая количество и расположение впускных и выпускных каналов, а также возможность расширения SC почти до 1,5 л, делают это маловероятным.
История модели
800
Новый двигатель впервые появился в Стандарт восемь в 1953 году. При объеме 803 куб. см (49,0 куб. дюймов) двигатель производил 26 л.с. (19,4 кВт) при 4500 об / мин. К 1957 году мощность увеличилась до 30 л.с. (22,4 кВт) при 5000 об / мин.
950
В 1954 г. Стандарт Десять был представлен как более продуманная версия Standard Eight, в то же время разделяя раму и трансмиссию более раннего автомобиля. Двигатель Ten был увеличен до 948 куб. См (57,9 куб. Дюймов) и развивал 33 л.с. (24,6 кВт). К тому времени, когда в октябре 1957 года был выпущен Standard Pennant, модернизированный Ten с хвостовым оперением и опциональной двухцветной окраской, мощность 948-кубового двигателя увеличилась до 37 л.с. (27,6 кВт).
Первый двигатель, предложенный в Вестник Триумфа был также 948-кубовый SC. Заявленная мощность составляла 34,5 л.с. (25,7 кВт).[4]
1150
Стандарт-Триумф был поглощен Leyland Motors в 1961 году, что сделало доступными новые ресурсы для разработки Вестника. Автомобиль был перезапущен в апреле 1961 года с двигателем объемом 1147 куб. См (70,0 куб. Дюймов) под названием Herald 1200. Для увеличения рабочего объема цилиндры были размещены не по центру, что позволило освободить шпильки, чтобы можно было использовать больший диаметр отверстия.[5] Двойные карбюраторы больше не входили в стандартную комплектацию ни одной из моделей, хотя оставались опцией. Стандарт был одинарным нисходящим Солекс карбюратор. Заявленная максимальная мощность Herald 1200 составляла 39 л.с. (29,1 кВт).[4] Элитная версия Herald 12/50 предлагалась с 1963 по 1967 год и имела настроенный двигатель с заявленной мощностью 51 л.с. (38,0 кВт).[6]
Версия двигателя объемом 1147 куб. См также использовалась в первой модели Триумф Спитфайр. Мягко настроен и питается от близнеца Карбюраторы СУ В Великобритании рядная четверка производила 63 л.с. (47,0 кВт) при 5750 об / мин и крутящий момент 67 фунт-фут (90,8 Н · м) при 3500 об / мин.[7]
Специальная легкосплавная головка блока цилиндров с 8 портами для гонок, использовавшаяся на более поздних двигателях объемом 1147 куб. См в Ле-Мане и Макао, имела маркировку «70X».[8] Версия этой головки для более позднего двигателя объемом 1296 куб. См была помечена «79X», числа, представляющие рабочий объем двигателей в кубических дюймах.
1300
В 1965 году двигатель был увеличен с 1147 куб. См до 1296 куб. См (79,1 куб. Дюймов), причем увеличение произошло за счет изменения диаметра цилиндра с 69,3 мм (2,73 дюйма) до 73,7 мм (2,90 дюйма), в то время как ход поршня остался на уровне 76 мм (3,0 дюйма). ). Эта версия была приспособлена к новому Triumph Herald 13/60 и Триумф 1300 салоны. Когда он дебютировал в Triumph 1300 с одним карбюратором Stromberg CD150, он развивал 61 л.с. (45,5 кВт). В Mk3 Spitfire 1967 года двигатель в форме SU с двумя карбюраторами выдавал заявленные 75 л.с. (55,9 кВт) при 6000 об / мин и 75 фунт-фут (101,7 Н · м) при 4000 об / мин.
С появлением в 1970 году MK4 Spitfire британская версия со степенью сжатия 9: 1 и двумя карбюраторами SU HS2, которая ранее была рассчитана на 75 л.с., теперь была рассчитана на 63 л.с. (47,0 кВт) из-за принятия немецкой Рейтинговая система DIN; фактическая производительность была такой же, как и у раннего Mark IV. Менее мощная североамериканская версия по-прежнему использовала один Зенит Карбюратор Stromberg и степень сжатия 8,5: 1. Рабочий объем оставался на уровне 1296 куб. См, но в 1973 году были установлены более крупные подшипники шатуна, чтобы рационализировать производство. TR6 Двигатели объемом 2,5 л, что несколько смягчило его ранее высокооборотистый характер. Также была произведена некоторая отстройка для соответствия новым законам о выбросах.
1500
Еще одно изменение SC inline 4 произошло в 1970 году, когда его ход был увеличен с 76 мм (3,0 дюйма) до 87,5 мм (3,44 дюйма), увеличив рабочий объем до 1493 куб. См (91,1 куб. Дюйма). Дебютируя в передний привод Триумф 1500 с одним Карбюратор СУ, выходная мощность составляла 61 л.с. (45,5 кВт). Позднее использованный в Triumph Spitfire 1500, это последнее воплощение двигателя было довольно грубым и более подверженным отказам, чем предыдущие модели, хотя крутящий момент был значительно увеличен.[7] В то время как у большинства экспортных Spitfire 1500 были коэффициент сжатия Модель для американского рынка, уменьшенная до 8,0: 1, была оснащена одним карбюратором Zenith-Stromberg, а степень сжатия была уменьшена до 7,5: 1, чтобы позволить ей работать на неэтилированном топливе с более низким октановым числом. После добавления каталитический нейтрализатор и система рециркуляции выхлопных газов, двигатель для рынка США выдавал всего 53 л.с. (39,5 кВт). Заметным исключением из этого правила стала модель 1976 года, когда степень сжатия была увеличена до 9,1: 1. Однако это улучшение было недолгим, так как соотношение снова было снижено до 7,5: 1 на оставшиеся годы производства.
Великобритания получила самый мощный вариант из всех. Благодаря степени сжатия 9: 1, менее ограничительному оборудованию для контроля выбросов и двум карбюраторам Type HS4 SU вместо меньших Type HS2 двигатель Spitfire 1500 выдавал 71 л.с. (52,9 кВт) при 5500 об / мин и 82 фунт-фут ( 111,2 Нм) крутящего момента при 3000 об / мин.
Двигатель 1500 также использовался в МГ Карлик 1500 (1974–80) в сочетании с модифицированной коробкой передач Morris Marina.
дизайн
Разработкой двигателя руководил Дэвид Эли, давний сотрудник Standard.[3] Двигатель имел чугунный блок и головку блока цилиндров, а также поддон из штампованной стали. Свечи зажигания и распределительный вал находились с левой стороны двигателя, а впускной и выпускной коллекторы - с правой. Распределительный вал, который приводил в действие распределитель и масляный насос через прямозубую шестерню, сам приводился цепным приводом от передней части коленчатого вала, причем привод был закрыт крышкой из штампованной стали. Головка блока цилиндров имела четыре впускных и четыре выпускных отверстия, в отличие от некоторых конкурентов, у которых некоторые отверстия были сиамскими. Коленчатый вал находился на трех коренных подшипниках. Коленчатый вал и шатуны были стальными, а поршни - из легкого сплава. Вспомогательное оборудование было установлено на левой стороне двигателя, а водяной насос и термостат были в отдельной отливке, прикрепленной к передней части двигателя.
| Модель | Заявленная мощность при об / мин | Заявленный крутящий момент при об / мин | Вместимость | Система заправки | Год |
|---|---|---|---|---|---|
| Стандарт восемь | 26 л.с. при 4500 об / мин | 803 куб. | 1953 | ||
| Стандарт Десять | 948 куб. | 1954 | |||
| Стандарт восемь | 30 л.с. при 5000 об / мин | 803 куб. | 1957 | ||
| Стандартный вымпел | 37 л.с. | 948 куб. | 1957 | ||
| Вестник Триумфа | 34,5 л.с. | 948 куб. | 1959 | ||
| Вестник Триумфа S | 34,5 л.с. | 948 куб. | 1961 | ||
| Вестник Триумфа 1200 | 39 л.с. | 1147 куб. | Одинарная тяга Солекс карбюратор | 1961 | |
| Триумф Спитфайр 4 | 63 л.с. при 5750 об / мин | 67 lb⋅ft @ 3500 оборотов в минуту | 1147 куб. | Близнец Карбюраторы СУ | 1962 |
| Вестник Триумфа 12/50 | 51 л.с. | 1147 куб. | 1963 | ||
| Bond Equipe GT | 63 л.с. | 1147 куб. | 1963 | ||
| Bond Equipe GT4S | 67 л.с. | 1147 куб. | 1964 | ||
| Триумф 1300 | 61 л.с. | 1296 куб. | не замужем Стромберг Карбюратор CD150 | 1965 | |
| Триумф Спитфайр Марк II | 67 л.с. при 6000 об / мин | 1147 куб. | 1965 | ||
| Вестник Триумфа 13/60 | 61 л.с. | 1296 куб. | Одинарный карбюратор Stromberg CD150 | 1967 | |
| Бонд Эквайп GT4S 1300 | 75 л.с. | 1296 куб. | 1967 | ||
| Спитфайр Марк III | 75 л.с. при 6000 об / мин | 75 lb⋅ft @ 4000 оборотов в минуту | 1296 куб. | Двойные карбюраторы SU | 1967 |
| Триумф 1300TC | 75 л.с. | 1296 куб. | Двойные карбюраторы SU | 1968 | |
| Триумф 1500 | 61 л.с. | 1493 куб. | 1970 | ||
| Триумф Толедо | 58 л.с. | 1296 куб. | 1970 | ||
| Triumph Spitfire Mark IV (Великобритания) | 63 л.с. (DIN) | 1296 куб. | Карбюратор Twin SU HS2 | 1970 | |
| Triumph Spitfire Mark IV (США) | 1296 куб. | Одинарный карбюратор Zenith Stromberg | 1970 | ||
| Триумф Толедо специальный экспорт | 61 л.с. | 1493 куб. | 1971 | ||
| ТЦ Triumph Toledo специальный экспортный | 64 л.с. | 1493 куб. | 1971 | ||
| Триумф 1500TC | 1493 куб. | Двойные карбюраторы SU | 1973 | ||
| Triumph Spitfire 1500 (Великобритания) | 71 л.с. (DIN) | 1493 куб. | Карбюраторы Twin SU HS4 | 1974 | |
| Triumph Spitfire 1500 (США) | 53 л.с. | 1493 куб. | Одинарный карбюратор Zenith-Stromberg | 1974 | |
| MG Midget 1500 (Великобритания) | 64 л.с. | 1493 куб. | 1974 | ||
| MG Midget 1500 (США) | 50 л.с. при 5000 об / мин | 67 lb⋅ft @ 2500 об / мин | 1493 куб. | Одноместный Зенит-Стромберг 150 CD4T[9] | 1974 |
| Триумф Доломит 1300 | 1296 куб. | 1976 | |||
| Триумф Доломит 1500 | 1493 куб. | Двойные карбюраторы SU | 1976 | ||
| Триумф Доломит 1500HL | 1493 куб. | Двойные карбюраторы SU | 1976 |
Рядный 6
An рядный шестицилиндровый двигатель был разработан на базе четверки SC.[10] В Стандарт Триумф Шесть впервые появился в 1960 г. в Стандартный Авангард Шесть. Он имел диаметр цилиндра 74,6 мм (2,9 дюйма) и ход поршня 76 мм (3,0 дюйма), что давало объем 1998 куб. См (121,9 куб. Дюйма).
Затем двигатель был использован в Триумф Витесс, спортивный седан, основанный на Herald, в 1962 году. В этом приложении двигатель имел диаметр цилиндра 66,75 мм (2,6 дюйма), что уменьшало рабочий объем до 1596 куб. см (97,4 куб. дюймов). Vitesse получил 2-литровый двигатель в 1966 году.
В Триумф 2000 заменил Vanguard Six в 1963 году, когда Leyland прекратил выпуск марки Standard. Шестерка объемом 2 л позже использовалась в Спитфайр -на основании GT6 купе с 1966 по 1974 год.
В 1967 году двигатель заменил рядный рядный двигатель Standard в новых моделях Triumph TR5 и TR250. Для этого приложения ход был увеличен до 95 мм (3,7 дюйма), увеличив рабочий объем до 2498 куб. См (152,4 куб. Дюйма).
На смену этому двигателю пришел Двигатели Leyland PE 146 и PE 166 разработан Triumph для новых Ровер SD1.[5] Хотя самые ранние предложения по этому проекту были для новой головки блока цилиндров с верхним распределительным валом на исходном блоке, ограничения в блоке Triumph привели к тому, что этот вариант был отклонен, и новая шестерка OHC не разделяла части со старым двигателем Triumph.[11]
Замена
Хотя в Triumph Spitfire он никогда не заменялся напрямую другим двигателем, SC был заменен на Триумф косой-четыре как главный силовой агрегат в высшей спецификации Доломиты.
использованная литература
- ^ "Стандарт Мотор Ко". www.gracesguide.co.uk. 1 сентября 2018.
- ^ Робсон, Грэм (15 июля 2011 г.). Книга Standard Motor Company. Издательство Veloce. п. 147 - 150. ISBN 978-1845843434.
- ^ а б Вейл, Мэтью (5 октября 2015 г.). Triumph Dolomite: Путеводитель для энтузиастов. Crowood Press Ltd. ISBN 978-1847978936.
- ^ а б «Сводка новостей». Практик-автомобилист. 7 (номер 83): 1187. Июль 1961 г.
- ^ а б "Шестицилиндровый вездеход, соединение Триумфа". www.roversd1.nl. Получено 3 сентября 2018.
- ^ Седжвик, Майкл; Гиллис, Марк (28 октября 2010 г.). Журнал классических и спортивных автомобилей от А до Я автомобилей 1945-1970 гг.. Herridge & Sons Ltd. стр. 203. ISBN 978-1906133269.
- ^ а б Робсон, Грэм (1 сентября 1982 г.). Триумф Спитфайр: Спитфайр 1,2,3, IV, 1500; GT6 1,2,3. Osprey Publishing. п. 187. ISBN 978-0850454529.
- ^ "Голова Макао". triumphmuseum.blogspot.com. 16 января 2009 г.
- ^ 1500 руководство по ремонту. British Leyland UK limited.
- ^ Парсонс, Марк (декабрь 2016 г.). «ИСТОРИЯ СТАНДАРТНОГО / ТРИУМФНОГО 6-ЦИЛИНДРОВОГО ДВИГАТЕЛЯ». Триумфальный стандарт. Стандартные и триумфальные автомобильные клубы NSW Inc. с. 13. Получено 1 января 2019.
- ^ Адамс, Кейт (28 декабря 2016 г.). «Двигатели: Rover SD1 Six (PE166)». www.aronline.co.uk.