Карбюратор СУ - SU carburettor

Оригинальный дизайн с кожаным сильфоном, который был заменен поршневым. Это изображение было опубликовано в 1908 и 1909 годах.
Пара карбюраторов SU от МГБ

Карбюраторы СУ были британским производителем постоянная депрессия карбюратор. Их проекты были в массовом производстве в течение большей части двадцатого века.

S.U. Carburetter Company Limited также производила восходящие карбюраторы с двойным дросселем для авиационных двигателей, таких как Роллс-Ройс Мерлин и Роллс-Ройс Гриффон.[1]

Изобретение и развитие

Герберт Скиннер (1872–1931), автомобилист-пионер и активный участник разработки бензинового двигателя,[2] изобрел карбюратор Union в 1904 году.[3] Его гораздо младший брат, Карл (Томас Карлайл) Скиннер (1882–1958), также увлеченный автомобилем, присоединился к Автомобильная компания Фарман в Лондоне в 1899 году.[4] Он помог Герберту разработать карбюратор.[4] Герберта сын мог вспомнить, как его мать сшила первые кожаные мехи.[5] Он будет отдан в аренду Музей науки, Южный Кенсингтон в 1934 году.[3][6] В 1905 году Герберт подал заявку на патент,[5] который был пожалован в начале 1906 г.[7] Позже Карл продал свою долю в обувном бизнесе. Лилли и Скиннер и стал партнером G Wailes & Co of Юстон-роуд, Лондон, производители карбюраторов.[4] Герберт продолжал разрабатывать и патентовать улучшения вплоть до 1920-х годов, включая замену кожаных сильфонов на латунные поршневые, хотя он был постоянным директором и менеджером подразделения Lilley & Skinner.[3][8][9]

S. U. Company Limited

S.U. Company Limited - Скиннер-Юнион -[10][11][12][13] была зарегистрирована в августе 1910 г.[примечание 1] приобрести карбюраторные изобретения Герберта и начать производство[2] карбюраторов на заводе на Принс оф Уэльс Роуд, Kentish Town, в Северном Лондоне.[14] Продажи были медленными.

После начала войны в 1914 году производство карбюраторов почти прекратилось, а завод производил детали для пулеметов и некоторые авиационные карбюраторы. В мире в 1918 году производство возобновилось, но продажи оставались низкими, и компания не была прибыльной, поэтому Карл Скиннер обратился к своему клиенту. В. Р. Моррис, и сумел продать ему бизнес.[11] Карл Скиннер (Т. Си Скиннер) стал директором частной империи Морриса и остался управляющим директором S.U. пока он не вышел на пенсию в 1948 году в возрасте 65 лет.[4] Производство было перенесено на принадлежащую WR Morris фабрику Wolseley в г. Adderley Park, Бирмингем. В 1936 году У. Р. Моррис продал многие из своих частных предприятий, включая S.U., своей зарегистрированной на бирже компании. Моррис Моторс.[15][16]

Компания S.U. Carburetter Company Limited

Производство продолжалось теперь компанией S. U. Carburetter Company Limited, которая была зарегистрирована 15 сентября 1936 г.[17] как часть организации Морриса, позже известной как Наффилд Организация.[15] Компания S.U. Carburetter Company Limited, 1936 г.[17] была добровольно ликвидирована в декабре 1994 г.

В 1996 году название и права были приобретены Burlen Fuel Systems Limited из Солсбери,[14] который учредил совершенно новую компанию под названием The S.U. Carburetter Company Limited,[18] которая продолжает производить карбюраторы, насосы и компоненты, в основном для классический автомобиль рынок.[нужна цитата ]

Приложения

Карбюратор типа HV, установленный на 1930 г. MG M-типа

С.У. карбюраторы широко применялись не только у Морриса. Моррис и MG продукты, но Rolls-Royce, Bentley, Ровер, Райли, Тернер, Остин, Ягуар, Триумф и шведский Вольво, Saab 99 автомобили на протяжении большей части двадцатого века. С.У. также производились карбюраторы для авиационные двигатели включая ранние версии Роллс-Ройс Мерлин, но это были обычные восходящий поток тип, а не запатентованный фирмой дизайн постоянной депрессии.

Они оставались на серийных автомобилях до 1993 г. Мини и Маэстро к тому времени компания стала частью Группа Ровер.

Hitachi также построили карбюраторы на основе конструкции СУ, которые использовались на Datsun 240Z, Datsun 260Z и другие Datsun Легковые автомобили. Хотя они выглядят одинаково, только их иглы взаимозаменяемы.[нужна цитата ]

Принцип работы

Аналогичное описание приведенного ниже контента можно найти здесь: [19]

Демпфер HS6
HS6 без дашпота

Карбюраторы СУ отличались переменным Вентури контролируется поршень. Этот поршень имеет конический, конический дозирующая штанга (обычно именуемой «иглой»), которая входит в отверстие («жиклер»), которое допускает топливо в воздушный поток, проходящий через карбюратор. Поскольку игла сужается, при подъеме и опускании она открывает и закрывает отверстие в форсунке, регулируя прохождение струи. топливо, поэтому движение поршня контролирует количество подаваемого топлива в зависимости от потребности двигателя. Точные размеры конуса подбираются при разработке двигателя.

Поток воздуха через трубку Вентури снижает статическое давление в трубке Вентури. Это падение давления передается на верхнюю сторону поршня через воздушный канал. Нижняя часть поршня открыта для атмосферного давления. Разница в давлении между двумя сторонами поршня поднимает поршень. Этому противодействуют вес поршня и сила пружины, которая сжимается при подъеме поршня. Поскольку пружина работает в очень небольшой части своего возможного диапазона растяжения, ее сила приблизительно постоянна. В установившемся режиме силы, направленные вверх и вниз на поршень, равны и противоположны, и поршень не перемещается.

Если поток воздуха в двигатель увеличивается - за счет открытия дроссельной заслонки (обычно называемой «бабочка») или путем увеличения оборотов двигателя при постоянной настройке дроссельной заслонки - падение давления в трубке Вентури увеличивается, давление над поршнем падает, и поршень толкается вверх, увеличивая размер трубки Вентури, пока падение давления в трубке Вентури не вернется к своему номинальному уровню. Точно так же, если поток воздуха в двигатель уменьшится, поршень упадет. В результате падение давления в трубке Вентури остается неизменным независимо от скорости воздушного потока - отсюда и название карбюраторов, работающих по этому принципу, «постоянное разрежение» - но поршень поднимается и опускается в зависимости от скорости подачи воздуха.

Поскольку положение поршня определяет положение иглы в жиклере и, следовательно, открытую зону жиклера, в то время как разрежение в трубке Вентури, всасывающей топливо из жиклера, остается постоянным, скорость подачи топлива всегда зависит от скорость доставки воздуха. Точный характер функции определяется профилем иглы. При соответствующем выборе иглы подача топлива может быть в большей степени согласована с требованиями двигателя, чем это возможно с более распространенным карбюратором Вентури с фиксированным диаметром, изначально неточным устройством, конструкция которого должна включать в себя множество сложных выдвижных элементов для получения полезной точности заправка. Хорошо контролируемые условия, в которых работает жиклер, также позволяют добиться хорошего и стабильного распыления топлива во всех рабочих условиях.

Такая саморегулирующаяся природа делает выбор максимального диаметра Вентури (в просторечии, но неточно, называемого «размером штуцера») гораздо менее важным, чем для карбюратора Вентури с фиксированным диаметром.

Чтобы предотвратить неустойчивые и резкие движения поршня, он демпфируется легким маслом (класс 20W) в приборная панель, который требует периодического пополнения. Демпфирование асимметрично: оно сильно препятствует движению поршня вверх. Он служит эквивалентом «ускорительного насоса» на традиционных карбюраторах, временно увеличивая скорость воздуха через трубку Вентури, когда дроссель внезапно открывается, тем самым увеличивая насыщенность смеси.

Карбюраторы СУ не имеют обычного удушение заслонка, которая в карбюраторе с фиксированным жиклером обогащает смесь для запуска двигателя из холодного состояния, ограничивая подачу воздуха перед трубкой Вентури. Вместо этого механизм опускает струйный узел, что имеет тот же эффект, что и подъем иглы при нормальной работе, а именно увеличивает подачу топлива, так что карбюратор теперь будет подавать обогащенную смесь при всех оборотах двигателя и положениях дроссельной заслонки. Механизм «дросселирования» на карбюраторе SU обычно также включает в себя систему для удерживания дроссельной заслонки слегка открытой для увеличения оборотов холостого хода двигателя и предотвращения остановки на низких оборотах из-за богатой смеси.

Прелесть СУ заключается в простоте и отсутствии множественных жиклеров и простоте регулировки. Регулировка осуществляется изменением начального положения жиклера относительно иглы на точном винт (26TPI для большинства версий до HIF). На первый взгляд, принцип кажется похожим на принцип работы скользящего карбюратора, который ранее использовался на многих мотоциклы. Ползунковый карбюратор имеет тот же поршень и основную иглу, что и карбюратор SU, однако положение поршня / иглы напрямую регулируется физическим соединением с тросом дроссельной заслонки, а не косвенно воздушным потоком Вентури, как в карбюраторе SU. Эта разница в срабатывании поршня является существенным различием между карбюратором с суппортом и карбюратором SU. Поршень в скользящем карбюраторе управляется скорее требованиями оператора, чем требованиями двигателя. Это означает, что дозирование топлива может быть неточным, если транспортное средство не движется с постоянной скоростью при постоянной настройке дроссельной заслонки - условия, которые встречаются редко, кроме как на автомагистралях. Эта неточность приводит к потере топлива, особенно потому, что карбюратор должен быть настроен на слегка обогащенную смесь, чтобы избежать обедненной смеси (которая может вызвать повреждение двигателя). По этой причине Японский производители мотоциклов перестали устанавливать скользящие карбюраторы и заменили карбюраторы с постоянным давлением, которые по сути являются миниатюрными SU. Также возможно - и действительно, легко - дооснастить карбюратор SU на велосипед который изначально был изготовлен со скользящим карбюратором, и получил улучшенный экономия топлива и более послушное поведение на низких скоростях.

Одним из недостатков карбюратора с постоянным разрежением является высокая производительность. Поскольку он основан на ограничении воздушного потока для обогащения во время ускорения, реакции дроссельной заслонки не хватает мощности. Напротив, конструкция с фиксированным дросселем добавляет дополнительное топливо в этих условиях с помощью ускорительного насоса.

Типы карбюраторов СУ

SU, установленный на MZ вместо оригинального карбюратора BVF.
Три 2-дюймовых карбюратора SU HD8, установленные на Jaguar E-типа

Карбюраторы SU поставлялись с несколькими размерами горловины как в британских (дюймах), так и в метрических (миллиметрах) единицах измерения.

Карбюратор идентифицируется по буквенному префиксу, обозначающему тип поплавка:

"H": введен в 1937 году, в котором поплавок имеет рычаг, залитый в его основание, который крепится к нижней части карбюратора с помощью полого болта или банджо-фитинга. Топливо проходит через рычаг в корпус карбюратора. Болт крепится к корпусу карбюратора сразу за узлом главного жиклера.
"HD": введен в 1954 году с поплавковой чашей, установленной так, что ее рычаг крепится непосредственно под основным жиклером и концентрично относительно него. Рычаг имеет фланец, который крепится 4 винтами к днищу карбюратора и уплотнен резиновой диафрагмой, объединенной с основным жиклером.
«HS»: представленный в 1958 году поплавок может быть жестко или резиновым креплением к основному корпусу, топливо передается по внешней гибкой трубе к жиклеру. Струя движется вниз, чтобы обогатить смесь для холодного пуска, когда тяга «дросселирования» потянута.
«HIF»: (1972) поплавок является горизонтальным и цельным (отсюда и название) горизонтальным встроенным поплавком. Пример:[20] 1972–1974 гг. МГБ.
Типы «HV» (1929), «OM» и «KIF» также существуют, но использовались реже.[21]

Британские размеры включают 1-1 / 8 ", 1-1 / 4", 1-1 / 2 ", 1-3 / 4", 1-7 / 8 "и 2", хотя не все типы (H, HD, HS, HIF) предлагались всех размеров.

Были также модели H, сделанные в 2-1 / 4 "и 2-1 / 2", теперь устаревшие. Специально построенные карбюраторы (Norman) были размером до 3 дюймов.

Чтобы определить размер горловины по номеру типа: Если последнее число (после одной, двух или трех букв, начиная с H) имеет 1 цифру, умножьте это число на 1/8 дюйма, затем добавьте 1 дюйм. Например, если номер типа HS6, окончательное число будет 6: 6/8 = 3/4 дюйма, прибавьте 1, итого будет 1-3 / 4 дюйма и т. Д.

Если окончательное число состоит из двух цифр, это размер горловины в мм. Например, если номер типа HIF38, окончательное число будет 38, размер - 38 мм и т. Д.

Топливные насосы SU

В 1929 году SU представила электрический топливный насос Petrolift, который можно было установить вместо обычных вакуумных насосов того времени. В 1932 году он был заменен топливным насосом типа L, который использовал соленоид для работы диафрагменного насоса.

Смотрите также

Примечания

  1. ^ S.U. Company Limited, 386—388 Юстон-роуд, северо-запад Капитал в размере 5000 фунтов стерлингов в акциях по 1 фунту стерлингов. Создана для приобретения у Г. Х. Скиннера определенных изобретений, касающихся карбюраторов для легковых автомобилей и т. Д.
    Зарегистрированы новые компании. Частные компании. Автомоторный журнал, 24 сентября 1910 г.

Рекомендации

По состоянию на это редактирование, в этой статье используется контент из PESWiki, источник, лицензированный в соответствии с условиями Лицензия свободной документации GNU который был импортирован в Википедию до ноября 2008 г. и поэтому имеет действительную лицензию для использования в Википедии. Все соответствующие условия должны быть соблюдены. Оригинальная статья была по адресу "PowerPedia: Карбюратор".


  1. ^ Две рупии Полет журнал, стр. 577, 7 мая 1954 г.
  2. ^ а б Некролог. Г-н Г. Х. Скиннер. Времена, Среда, 6 января 1932 г .; стр. 12; Проблема 46023
  3. ^ а б c E A Нападающий, Справочник коллекций, иллюстрирующих наземный транспорт, II. Механические дорожные транспортные средства, Музей науки Южного Кенсингтона, 1936 г.
  4. ^ а б c d Некролог. Г-н Томас С. Скиннер Времена, Суббота, 15 ноября 1958 г., выпуск 54309, стр.10.
  5. ^ а б Х. Джонс: Герберт Уэйкфилд Бэнкс Скиннер. 1900-1960 гг. Биографические воспоминания членов Королевского общества, том 6, (ноябрь 1960 г.), стр. 259-268, издатель: Королевское общество
  6. ^ Карбюратор Музея науки (1965 г.), секционный
  7. ^ 3257 G H Skinner, Устройство для карбюрирования. сообщается на странице 152, АвтоМотор Журнал 3 февраля 1906 г.
  8. ^ Лилли и Скиннер, Времена, Вторник, 2 июня 1896 г .; стр. 14; Проблема 34906
  9. ^ Усовершенствование карбюратора Скиннер-Юнион. Коммерческий мотор, 24 августа 1920 г., стр.28.
  10. ^ Профиль профессора Герберта Скиннера, Новый Ученый 14 ноября 1957 г.
  11. ^ а б Джеймс Лизор, Колеса к удаче, Стратус, Корнуолл, 2001 г. ISBN  0755100476
  12. ^ Колин Кэмпбелл, Тюнинг для экономии, Springer 1981 ISBN  9780412234903
  13. ^ Ник Мейкл, Спитфайр Маллока: история и восстановление PK350, Каземат 2014 ISBN  9781612002521
  14. ^ а б Бернетт, Джон (2012). Каталог компании SU Carburettor. Солсбери: Burlen Fuel Systems.
  15. ^ а б Джеймс Лизор, Колеса к удаче, Стратус, Корнуолл, 2001 г. ISBN  0-7551-0047-6
  16. ^ Герберт Уэйкфилд Бэнкс Скиннер. 1900-1960 Х Джонс, Биографические воспоминания членов Королевского общества 1960
  17. ^ а б Дом компаний номер компании 00318520
  18. ^ Дом компаний номер компании 03285338
  19. ^ Руководство по ремонту владельцев карбюраторов SU от Дона Пирса: Часть 1 Глава 2 и Часть 2 Тип H, Haynes Publishing Group, Spsrkford YEOVIL Somerset England. Авторское право JH Haynes and Company Limited, 1976 г.
  20. ^ https://mossmotors.com/mgb/fuel-intake-emissions/carburetors/hif4-carburetor
  21. ^ Технические страницы SU

внешняя ссылка