Королевский синий (поезд) - Royal Blue (train)

В Royal Limited в 1898 г. один из B&O знаменитый Королевский синий поезда
Королевский синий реклама, c. 1898 г.

В Королевский синий был Железная дорога Балтимора и Огайо (B&O) флагман пассажирский поезд между Нью-Йорком и Вашингтоном, округ Колумбия, в Соединенных Штатах, начиная с 1890 года. Базирующаяся в Балтиморе компания B&O также использовала это название в период с 1890 по 1917 год для улучшенного обслуживания пассажиров между Нью-Йорком и Вашингтоном, запущенного в 1890-х годах и получившего общее название Королевская синяя линия. Использование таких вариантов, как Royal Limited и Королевский особенный для индивидуальных Королевский синий поездов, B&O управляла службой в партнерстве с Читающая железная дорога и Центральная железная дорога Нью-Джерси. Обслуживались основные промежуточные города: Филадельфия, Уилмингтон, и Балтимор. Позже, когда Европа пошатнулась от кровавой бойни Первой мировой войны, и коннотации европейской королевской семьи попали в немилость, B&O осторожно опустила прозвище Королевская синяя линия от службы пассажирских перевозок в Нью-Йорке и Королевский синий исчез из расписания B&O. С 1917 г. Королевская синяя линия поезда были переименованы: Royal Limited (открыт 15 мая 1898 г.), например, стал National Limited, продолжая запад от Вашингтона до Святой Луи через Цинциннати. В течение Депрессия, B&O вернулась к безмятежной эпохе до Первой мировой войны, когда запустила переименованный Королевский синий поезд между Нью-Йорком и Вашингтоном в 1935 году. B & O окончательно прекратил все пассажирские перевозки к северу от Балтимора 26 апреля 1958 года, включая Королевский синий.

Историк железной дороги Герберт Харвуд в своей основополагающей истории службы сказал: «Впервые он был задуман в конце викторианской эпохи для продвижения новой железнодорожной линии ... это действительно был один из самых запоминающихся образов в транспортном бизнесе, вдохновленное сочетание величия и таинственность ... Королевская синяя линия ... Королевские синие поезда ... Королевский синий все означало разные вещи в разное время. Но, по сути, все они символизировали одно: царственный маршрут отеля B&O ».[1][2] Между 1890-ми годами и Первой мировой войной шесть ежедневных Королевский синий Поезда, курсирующие между Нью-Йорком и Вашингтоном, отличались роскошью, элегантным внешним видом и скоростью. Интерьер автомобилей был обшит панелями. красное дерево, имел полностью закрытые вестибюли (вместо открытых платформ, которые все еще широко использовались в то время на железных дорогах США), современные системы отопления и освещения, а также свинцовое стекло окна. Экстерьер автомобиля был окрашен в глубокий "Королевская саксония синяя "цвет с сусальное золото подрезать[3], цвет, лично выбранный десятым президентом B&O, Чарльз Ф. Майер.[4][5]

B & O использует электрификация вместо энергии пара в туннеле в Балтиморе на Королевской голубой линии, начало в 1895 году ознаменовало первое использование электровозов на американской железной дороге и предвещало рассвет практических альтернатив паровой энергии в 20 веке.[6] Под влиянием жесткой конкуренции со стороны грозных Пенсильванская железная дорога, доминирующая железная дорога на прибыльном рынке Нью-Йорк – Вашингтон с 1880-х годов, Королевский синий реинкарнация в середине 1930-х годов была отмечена рядом технологических инноваций, в том числе рационализация и первый не-сочлененный тепловоз в пассажирском поезде в США, предвестник паровоз возможная кончина.[7]

История

1880–1918 гг.

Карта Королевского синего
Маршрут Королевский синий (в синий)
Реклама Royal Blue в январском выпуске журнала McClure за 1896 год.
Реклама в январском номере журнала 1896 г. МакКлюра журнал

До 1884 года B&O и базирующаяся в Филадельфии Пенсильванская железная дорога оба использовали независимые Филадельфия, Уилмингтон и Балтиморская железная дорога (PW&B) между Балтимор, Мэриленд и Филадельфия, Пенсильвания, для грузовых и пассажирских поездов Нью-Йорк – Вашингтон. В 1881 году Пенсильванская железная дорога приобрела контрольный пакет акций PW&B, а в 1884 году запретила B&O дальнейшее использование PW&B для достижения Филадельфии.

Затем B&O построила новую линию из Балтимора для подключения к Филадельфия и Ридинг Железная дорога в Филадельфии, завершено в 1886 году.[2] Пассажирские поезда B & O затем использовали Ридинг Нью-Йоркский филиал к северу от Филадельфии до Баунд-Брук, Нью-Джерси, где рельсы Jersey Central использовались для достижения Коммунипоу Терминал в Джерси-Сити. От Коммунипоу пассажиры переселились на паромы за двенадцать минут пересечения река Гудзон либо Паромный терминал на Либерти-стрит или Уайтхолл Терминал в нижнем Манхэттене.[3][8]

Новый маршрут вызвал проблемы в Балтиморе, потому что для пересечения гавани между Пункт саранчи и Кантон для связи с Вашингтонским отделением B&B.[3] Решением было Балтиморская поясная линия, который включал туннель длиной 1,4 мили (2,3 км) под Ховард-стрит в центре Балтимора.[9] Работа над туннелем началась в 1891 году и завершилась 1 мая 1895 года, когда через туннель прошел первый поезд. Чтобы избежать проблем с задымлением от паровых двигателей, работающих при обновлении в длинном туннеле под центром Балтимора, B&O впервые построила первую магистраль. электрификация железной дороги США, устанавливая накладные третий рельс система в тоннеле и подходах к нему.[3][10] Электровоз первым потянул Королевский синий поезд через туннель на Ховард-стрит 27 июня 1895 года.[6]

Электровоз и паровоз с Королевский синий на станции Mount Royal Station, 1896 г.
Интерьер станции Mount Royal

Проект также включал строительство второго пассажирского терминала B&O в Балтиморе, Mount Royal Station, в северном конце туннеля на Ховард-стрит в фешенебельном Bolton Hill окрестности. Разработанный балтиморским архитектором Э. Фрэнсис Болдуин в смеси модифицированных Романский и эпоха Возрождения стиль, станция была построена из Мэриленда гранит отделан Известняк Индианы, с красной черепичной крышей и достопримечательностью 150 футов (46 м) часовая башня. В интерьере станции мраморные мозаичные полы, камин и кресла-качалки. Он открылся в следующем году 1 сентября 1896 года.[11] "Это было рассмотрено", - сказал Балтимор Сан, «самая великолепная станция в стране, построенная и используемая только одной железной дорогой».[12] Эту оценку разделяет историк железной дороги. Люциус Биби, который провозгласил гору Роял "одной из самых знаменитых железнодорожных станций мира, получившей известность благодаря Станция Юстон, Лондон, сцена так многих из Шерлок Холмс 'вылетов, Гар дю Нор в Париже и феодальной крепости Пенсильвания [железная дорога] в Брод-стрит, Филадельфия ".[13]

Еще до того, как проект Baltimore Belt Line был завершен, B&O запустила свой Королевский синий служба 31 июля 1890 года. 4-6-0 паровозы с исключительно большим диаметром 78 дюймов (198 см) ведущие колеса для скорости Королевский синий поезда иногда достигали 90 миль в час (145 км / ч). После завершения проекта Baltimore Belt Line время в пути между Нью-Йорком и Вашингтоном сократилось до пяти часов по сравнению с девятью часами в конце 1860-х годов.[14][15]

Королевская синяя линия автомобиль постройки Пульмана в 1890 году
Вагон-ресторан Королева в 1895 г.

Поезда отличались элегантностью и роскошью. Потолки и обивка салонов вагонов были окрашены в королевский синий цвет, а вагоны-рестораны Королева и Вальдорф, обшитая панелями красное дерево, представлены изысканные блюда, такие как черепаха и холстбэк приготовлено поварами, прошедшими обучение во Франции.[16] А Железнодорожный век Журнальная статья того времени, рассказывающая о Королевский синий назвал это «кульминацией вагоностроения».[17]

1918–1920-е гг.

В результате вступления США в Первую мировую войну и возникшей перегруженности железных дорог страны военное время Администрация железных дорог США (USRA) приказал Пенсильванской железной дороге разрешить пассажирским поездам B&O использовать свои Туннели реки Гудзон и Пенсильванский вокзал в Манхэттене, начиная с 28 апреля 1918 года, что устраняет потребность B & O в паромном сообщении из Джерси-Сити.[18] После окончания Первой мировой войны Пенсильванская железная дорога продолжала разрешать пассажирским поездам B&O использовать Пенсильванский вокзал еще восемь лет. 1 сентября 1926 года Пенсильванская железная дорога разорвала контракт с B&O, и поезда последней вернулись к использованию поездов. Джерси Сентрал с Терминал Джерси-Сити.[18] Затем пассажиров пересадили в автобусы, которые встречали поезд прямо на платформе. Эти автобусы были переправлены через реку Гудзон в Манхэттен и Бруклин, откуда они проследовали к различным «станциям» по всему городу по четырем разным маршрутам, включая отель Vanderbilt, Ванамакера, Columbus Circle, и Рокфеллер-центр.[19] B & O самый загруженный Королевский синий автовокзал в 42-я улица в Манхэттене открылся 17 декабря 1928 года. Центральный вокзал на метро сборище, он был обрезан мрамор и обставлен Арт-деко осветительные приборы и кожаные диваны.[20] Эта договоренность будет продолжаться до тех пор, пока в конечном итоге Королевский синий в 1958 г.

Вспоминая былой гламур 1890-х годов Королевская синяя линия, B&O представила свой Колониальный-серии вагонов-ресторанов, таких как Марта Вашингтон, которые особенно выделялись своей свежей Chesapeake залив кухня, подаваемая на дрезденском фарфоре в богато украшенных автомобилях со стеклянными люстрами и мебелью в колониальном стиле.[21] Менеджер B&B по обслуживанию вагонов-ресторанов сказал, что целью его отдела было «... быть гостеприимным по отношению к нашим посетителям во всех отношениях - дать им почувствовать комфорт, удобство и домашнюю атмосферу наших номеров, как только они войдут в наши поезда».[3] Фирменные блюда в вагоне-ресторане включали устрицы и рыбу из Чесапикского залива с маффинами из кукурузной муки. Президент B&O Дэниел Уиллард лично пробовал кухню своего вагона-ресторана, путешествуя по очереди, и отмечал особенно приятные блюда с благодарственными письмами и фотографиями с автографами, подаренными поварам вагона-ресторана.[16]

1930–1940 годы

B & O первый Модель советника тепловоз, № 51, с Королевский синий на станции Камден, Балтимор, в 1937 году.

На заре 1930-х гг. Пассажирская служба B&O в Нью-Йорке столкнулась с двумя существенными недостатками по сравнению с Пенсильванской железной дорогой. Во-первых, у B&O не было прямого доступа к Манхэттену, что привело к сокращению общего времени в пути. Во-вторых, попытка Пенсильвании в начале 1930-х годов заменить паровые двигатели на современные, бездымные. электрическое обслуживание вдоль всей магистрали Нью-Йорк – Вашингтон был встречен восторженным общественным одобрением.[2] B&O ответила, представив Тепловозы, кондиционер и рационализация на его поездах Нью-Йорка. 24 июня 1935 г. компания B&O открыла первый легкий и обтекаемый поезд на востоке США, когда он начал эксплуатировать переименованный Королевский синий поезд между Вашингтоном и Нью-Йорком.[22] Когда специально модифицированный 4-4-4 подготовленный к пробегу паровоз оказался менее чем удовлетворительным по устойчивости на скорости, его заменили на новый EMC 1800 л.с. B-B дизель-электрический »фургон "локомотив с кузовом General Electric и механики Электро-Мотив Корпорация. Названный компанией B&O номером 50, он стал первым в США моноблочным пассажирским тепловозом.[7][23][24][25] Ранее ранние эксперименты с двигатель внутреннего сгорания для замены пара в железных дорогах включены короткие сочлененные поезда (например, Берлингтон с Пионер Зефир и Union Pacific с М-10000 ), двухголовые локомотивы с закрытой кабиной (разработанные EMC), использовавшиеся для питания версии 1936 г. AT&SF (Санта-Фе) Супер главный (аналогично номеру 50), а также комбинации кабины и бустерной установки, разработанные совместно с Union Pacific М-10002 и М-10003 - М-10006 комплекты поездов.[26]

Обтекаемый Королевский синий позирует в Томас Виадук в 1937 г.

B & O не был полностью удовлетворен ходовыми качествами легкого автомобиля. Королевский синий поезд, однако, и заменил его 25 апреля 1937 года обтекаемым, отремонтированным тяжелым оборудованием, окрашенным в светло-серый и королевский синий цвет с золотыми полосами, разработанным Отто Кюлер. B&O перевезла перемещенный поезд в Alton Railroad, где он работал как Авраам Линкольн в течение многих десятилетий.[27] Некрасивый локомотив №50 с закрытой кабиной заменен на скромно обтекаемый локомотив №51 и разгонный №51х, 3600.л.с. EMC EA / EB модель построена General Motors ' Компания Электро Мотив. Это был первый модернизированный однокомпонентный тепловоз, который поступил на вооружение в США.[23] Это «ослепило прессу и общественность», - сказал один журналист, рассказывающий о представлении новаторского локомотива.[7][25] В модулях E были использованы самые передовые разработки технологии тепловозов, и они стали доступными для всех операторов, использующих состав по своему выбору. Первые пользователи новых блоков Е продемонстрировали повышенную гибкость, эффективность и снижение затрат на обслуживание дизельной энергии при ежедневном обслуживании по сравнению с паром и дали толчок к дизелизации железнодорожной отрасли.[28][29]

Кюлер также модернизировал одно из 4-6-2 «Тихий океан» паровозы для использования на Королевский синий.[30] Его пулевидный кожух стал культовым изображением для Королевский синий и годами моделировался Американский флаер. Время журнал в сообщении о шатком финансовом состоянии железной дороги Балтимора и Огайо и других железнодорожных линий, пострадавших от депрессии в 1937 году, упомянул о «безрассудном» лайнере Royal Blue, запущенном в том же году, как о символе новой эры в железнодорожном транспорте. .. "[31]

В 1930 году B&O представила систему кондиционирования воздуха, став первой железной дорогой США, которая использовала оборудование для регулярного использования, когда она установила кондиционер на дороге. Марта Вашингтон вагон-ресторан.[19][32] В следующем году B & O's Колумбийский на Королевская синяя линия стал первым поездом с полностью кондиционированным воздухом на любой железной дороге, что дало B&O временное преимущество перед главным соперником Пенсильванской железной дороги, которая не оснащала свои поезда Нью-Йорк-Вашингтон кондиционерами до 1933 года.[32][33]

Президент США Франклин Д. Рузвельт был частым пассажиром в гостиницах Королевская синяя линия во время своего пребывания в должности (1933–1945), когда он путешествовал между Вашингтоном и домом своей семьи в Гайд-парк, Нью-Йорк. Специальный президентский поезд из Вашингтона ехал по регулярному маршруту B&O – Ридинг – Джерси-Сентрал до Джерси-Сити, продолжая движение по Центральная железная дорога Нью-Йорка с Западная береговая линия вдоль река Гудзон к Хайленд, Нью-Йорк (противоположный Покипси ), где Президента встречали на автомобиле.[28]

Наряду с большинством других железнодорожных пассажирских перевозок в США во время Второй мировой войны, Королевский синий наблюдался всплеск пассажиропотока в период с 1942 по 1945 год, когда объем увеличился вдвое до 1.2 миллиона пассажиров в год восьми ежедневных поездов Нью-Йорк – Вашингтон B&O.[34] Однако после окончания войны пассажиропоток вскоре упал ниже довоенного уровня, и B&O прекратила выпуск одного из своих ежедневных поездов Нью-Йорк – Вашингтон. Помимо своего флагмана Королевский синий, шесть других пассажирских поездов B&O продолжали курсировать в Нью-Йорке до апреля 1958 года: Столичный Особый, Capitol Limited, National Limited, Дипломат, Мэрилендер, и Шенандоа.[35]

1950-е и конец

Заключительный прогон Королевский синий 26 апреля 1958 г.

Хотя к 28 сентября 1947 года все пассажирские поезда B&O Вашингтон-Джерси-Сити были полностью дизельными, новых пассажирских вагонов для этого не было. Королевский синий в послевоенный период. Отремонтированный 8-вагонный 1937 Королевский синий Поезд проработал до конца. Подавляющее доминирование Пенсильванской железной дороги на рынке стало очевидным, когда она представила 18-вагон нержавеющая сталь Утро Конгресса и После полудня Конгресс Streamliners в 1952 году.[36] К концу 1950-х годов большинство пассажирских поездов США резко упало в покровительстве, поскольку путешествующие люди отказались от поездов в пользу самолетов и автомобилей, используя улучшенные Автомагистрали между штатами. В Королевский синий не стал исключением, так как операционный дефицит приближался 5 миллионов долларов ежегодно, а количество пассажиров сократилось почти вдвое в период с 1946 по 1957 год.[2][24][37] На фоне нисходящей тенденции 21 октября 1957 года Королевская синяя линия ненадолго вернула себе царственное великолепие своих первых лет. Королева Елизавета II и Принц филипп путешествовал по B&O из Вашингтона в Нью-Йорк.[38]

По мере роста финансовых потерь компания B&O, наконец, полностью уступила рынок Нью-Йорк-Вашингтон Пенсильванской железной дороге, прекратив все пассажирские перевозки к северу от Балтимора в субботу, 26 апреля 1958 года, и принесла почтенный Королевский синий к концу.[39] Когда инженер собирался ослабить дроссельную заслонку локомотива на Королевский синий окончательный отъезд из Станция Вашингтон Юнион в 15:45 мероприятие освещали у трамвая удаленная трансляция от Эдвард Р. Мерроу на CBS сеть Смотрите сейчас специальное телевидение.[40] Поезд прибывает в 19:49. прибытие в терминал Джерси-Сити встретили репортеры из Нью-Йорк Таймс, то New York Post, Жизнь журнал и The Saturday Evening Post, под рукой, чтобы покрыть легендарный Королевский синий'кончина.[37] В редакционной статье на следующий день Балтимор Сан оплакивал конец Королевский синий, заявив, что это «возможно, был один из самых известных поездов с названиями в истории».[37]

Станция Mount Royal Station, 1961 год.

Нью-Йорк Таймс, в титульная страница В статье, сопровождаемой фотографией машиниста поезда Майкла Гуднайта, прощающегося с 7-летним пассажиром, говорилось: «Вчера это была печальная и простая история, так как самая старая железная дорога страны прекратила свое существование. Королевский синий и его пять других пассажирских поездов ... завершившие шестьдесят восемь лет непрерывной работы, управляемые по-джентльменски ... своего рода довоенный, доброжелательный образ жизни ... и репутация очень особенного служба."[41]

Вокзал Маунт-Роял продолжал служить восточной конечной остановкой пассажирских перевозок B&O до 30 июня 1961 года, когда окончательно закрылся как железнодорожный пассажирский объект.[12] Это было одно из тринадцати зданий Балтимора, выбранных в 1959 году для Обзор исторических зданий Америки.[12] Здание и тренировался впоследствии были приобретены Колледж искусств Института Мэриленда (MICA) в 1964 году и сохранились как образцы промышленной архитектуры конца 19 века.[42]

График и оборудование

Королевский синий меню вагона-ресторана 1950 года

В период 1890-1910-х гг. Royal Limited работает в обоих направлениях одновременно, с 15:00. вылет в Нью-Йорке и Вашингтоне, прибытие в пункт назначения на пять часов позже, в 20:00. В эпоху пара трековые поддоны в различных местах Королевской синей линии использовались для пополнения воды локомотива без остановки, единственное место в системе B&O, где это делалось.[23] В 1935 году время в пути между Джерси-Сити и Вашингтоном было сокращено до четырех часов. Королевский синий развивает скорость до 96 миль в час (154 км / ч) на участках скоростной трассы Рединга в Нью-Джерси.[43] С 1935 г. до окончания службы в 1958 г. Королевский синий совершал ежедневные поездки туда и обратно, вылетая из Нью-Йорка утром и возвращаясь из Вашингтона вечером. Согласно Официальное руководство февраля 1956 г. Королевский синий работал по следующему расписанию как поезд #27 (безусловные остановки выделены   синий, автобусное сообщение в   желтый).

городВремя отправления
Нью-Йорк (Рокфеллер-центр)8:30 утра
Нью-Йорк (Центральный вокзал)8:45 утра
Бруклин, Нью-Йорк8:45 утра
Джерси-Сити, Нью-Джерси9:30 утра
Элизабет, Нью-Джерси9:46 утра
Плейнфилд, Нью-Джерси9:59 утра
Уэйн Джанкшен, Пенсильвания10:54 утра
Филадельфия, Пенсильвания11:10 утра
Уилмингтон, Дел.11:35 утра
Балтимор, штат Мэриленд (Mt. Royal Station)12:38 вечера
Балтимор, штат Мэриленд (станция Камден)12:45
Вашингтон, округ Колумбия (Union Station)13:30
Источник: Официальный путеводитель железных дорог, п. 418[35]
Американский флаер модель Королевский синий паровоз
Бывшая станция Mount Royal Station в 2007 году, теперь часть Колледж искусств Института Мэриленда

В восточном направлении поезд отправился из Вашингтона в 15:45. поездом № 28, прибывающим в Джерси-Сити в 19:40.

Между 1937 и 1958 гг. Королевский синий были оборудованы автобусы с кондиционерами, вагоны-салоны с частными комнаты для рисования, а салон автомобиля для пассажиров автобусов полный вагон-ресторан сервировка полных блюд и плоская машина наблюдения с "кафе-залом", замыкающим поезд.[27][35] Начиная с середины августа 1947 года, была обеспечена бортовая телефонная связь, в результате чего B&O (наряду с Пенсильванской железной дорогой и Центральная железная дорога Нью-Йорка ) одна из трех первых железных дорог в США, предлагающих услуги телефонной связи в своих поездах, используя предшественника Сотовый телефон технологии.[35][44]

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ Герберт Х. Харвуд младший, Королевская синяя линия. Сайксвилл, штат Мэриленд: Гринберг Паблишинг, 1990 (ISBN  0-89778-155-4), п. ix.
  2. ^ а б c d Морган, Дэвид П. (август 1958 г.). «Королевская голубая линия 1890–1958». Журнал Поезда. Kalmbach Publishing. 18 (8).
  3. ^ а б c d е Джон Ф. Стовер, История железной дороги Балтимора и Огайо. West Lafayette, Ind .: Purdue University Press, 1987 (ISBN  0-911198-81-4), стр. 172–176.
  4. ^ Келли, Жак. "B&O; Royal Blue была прекрасна, любима и обречена". baltimoresun.com. Получено 6 ноября, 2019.
  5. ^ Врабель, Франк А. (2014). "Королевский синий "(PDF). Часовой, караульный. Историческое общество железных дорог Балтимора и Огайо.
  6. ^ а б F.G. Бенник, «B&O была первой американской железной дорогой, которая использовала электровозы», Журнал B&O, Апрель 1940 г., стр. 19–23.
  7. ^ а б c Харвуд, Королевская синяя линияС. 147–148.
  8. ^ Железнодорожные переправы Гудзона: и рассказы матросаАвторы: Раймонд Дж. Бакстер, Артур Г. Адамс, стр. 55, 1999, издательство Fordham University Press, ISBN  978-0823219544.
  9. ^ Харвуд, Королевская синяя линия, п. 86. В середине 1980-х годов первоначальная длина туннеля, составлявшая 1,4 мили или 7 340 футов (2237 м), была продлена еще на три десятых мили (480 м) южнее своего первоначального портала станции Камден, когда преемник B&O CSX Транспорт магистраль к востоку от B&O склад был засыпан для строительства Межгосударственный 395 (ссылка: Стивен Дж. Саламон, Дэвид П. Ороси и Дэвид П. Ори, Балтимор и Огайо - Отражения купола Капитолия. Серебряный источник, штат Мэриленд: Old Line Graphics, 1993 (ISBN  1-879314-08-8), стр. 26–28).
  10. ^ Тимоти Джейкобс, История Балтимора и Огайо. Нью-Йорк: Crescent Books, 1989 (ISBN  0-517-67603-6), п. 68.
  11. ^ Стивен Дж. Саламон, Дэвид П. Ороси и Дэвид П. Ори, Балтимор и Огайо - Отражения купола Капитолия. Серебряный источник, штат Мэриленд: Old Line Graphics, 1993 (ISBN  1-879314-08-8), п. 24.
  12. ^ а б c Чарльз В. Флауэрс, «Гора Роял закрывает двери, но башенные часы будут работать», Балтимор Сан, 1 июля 1961 г.
  13. ^ Биби, Люциус и Клегг, Чарльз (1993). Поезда, в которых мы ехали. Нью-Йорк: Promontory Press. п. 111. ISBN  0-88394-081-7.
  14. ^ Харвуд, Королевская синяя линия, п. 114.
  15. ^ Официальный путеводитель железных дорог. Нью-Йорк: National Railway Publication Co., июнь 1868 г., стр. 138.
  16. ^ а б Стовер, стр. 228.
  17. ^ Железнодорожный век статья 1895 года, цитируемая в «Закусочные Royal Blue Line были продуманными примерами стиля гей-девяностых», Журнал Балтимор и Огайо, Апрель 1940 г.
  18. ^ а б Харвуд, Королевская синяя линияС. 118–127.
  19. ^ а б Харвуд, Королевская синяя линияС. 118–127, 150.
  20. ^ Харвуд, Королевская синяя линия, п. 127.
  21. ^ Кратвилл, Уильям У. (1962). Steam Steel and Limiteds. Сага о Великой Лаковой Эре. Омаха, штат Невада: Barnhart Press. п. 168. OCLC  1301983.
  22. ^ Харвуд, Королевская синяя линия, п. 142.
  23. ^ а б c Пеннипакер, Берт (2016). «Напоминание о королевской голубой линии». Великие поезда Востока. Милуоки, Висконсин: Кальмбах: 97.
  24. ^ а б Хэй, Джейкоб (25 апреля 1958 г.). «Имя и традиция закончатся завтра, когда B&O's Royal Blue завершит свой последний пробег». Рекорд-Аргус. Гринвилл, Пенсильвания. AP - через Newspapers.com.открытый доступ
  25. ^ а б Дэвид П. Морган (май 1964 г.). «Те эстетические е». Журнал Поезда: 20–23.
  26. ^ Харвуд, Королевская синяя линия, п. 139.
  27. ^ а б Харвуд, Королевская синяя линия, п. 145.
  28. ^ а б Герберт В. Харвуд младший, Невозможный вызов. Балтимор, штат Мэриленд: Бернард, Робертс и Ко, 1979 (ISBN  0-934118-17-5), стр. 252–254.
  29. ^ Джейкобс, стр. 104.
  30. ^ Кратвиль, стр. 92.
  31. ^ "Блюз Королевского Блю". Журнал Тайм. 10 января 1938 г.. Получено 2 мая, 2008.
  32. ^ а б Pennypacker, стр. 99.
  33. ^ Харвуд, Королевская синяя линия, п. 138.
  34. ^ Харвуд, Королевская синяя линия, п. 160.
  35. ^ а б c d Официальный путеводитель железных дорог. Нью-Йорк: National Railway Publication Co., февраль 1956 г., стр. 414–418.
  36. ^ Харвуд, Королевская синяя линия, п. 163.
  37. ^ а б c Фредерик Н. Расмуссен (27 апреля 2008 г.). «В последний раз раздался одинокий свисток». Балтимор Сан. п. 21А. Получено 16 декабря, 2011.
  38. ^ "Фотографии железнодорожных новостей". Журнал Поезда. 18 (4): 8 февраля 1958 г.
  39. ^ Саламон, Ороси и Ори, стр. 9.
  40. ^ Греко, Том (2008). "Последняя поездка на Королевский синий". Часовой, караульный. Историческое общество железных дорог Балтимора и Огайо. 30 (2): 17. ISSN  1053-4415. OCLC  15367925.
  41. ^ Филип Бенджамин (27 апреля 1958 г.). «Королевский синий и 5 других поездов уступают место экономике» (PDF). Нью-Йорк Таймс. стр.1, 41. Получено 12 марта, 2009.
  42. ^ Харвуд, Королевская синяя линия, п. 171.
  43. ^ Харвуд, Королевская синяя линияС. 142-143, 161.
  44. ^ Берт Пеннипакер, "Прямой набор на скорости 110 миль в час", Журнал Поезда, Апрель 1968 г.

внешние ссылки