OMRE OE-01 - OMRE OE-01

OE-1
РольПланер
национальное происхождениеВенгрия
ПроизводительMRSz Központi Repülögépjavító Üzem, Dunakeszi (Центральный авиационный ремонтный завод МРСз, Дунакеси)
Первый полет14 мая 1951 года
Количество построенных1

В OMRE OE-1 (он же Рубик R-20) была экспериментальной высокой производительностью планер спроектирован и построен Венгрия в 1950–1951 гг.[1]

Дизайн и развитие

При проектировании Рубик Р-22 Юниус-18 была осознана потребность в высокоэффективном планере для соревнований и установления рекордов. Требования включали минимальную скорость опускания чуть более 0,5 м / с, наилучшее качество скольжения от 32 до 35 с низкой полярной кривой кривизны для обеспечения хороших характеристик на более высоких скоростях.[1]

Конструкция крыла превратилась в высокое соотношение сторон 23: 1, скромная нагрузка на крыло 20 кг / м2 и структура кожи с напряжением из легкого сплава, обеспечивающая гладкую поверхность и возможность ламинарного течения.[1]

Первоначальные проектные работы были выполнены в OMRE - Országos Magyar Repülö Egyesület (Национальная венгерская летная ассоциация), но в 1951 году эта организация была передана MRSz (Венгерская авиационная ассоциация), что привело к потере опытных дизайнеров и конструкторов. Мастерские Dunakeszi MRSz не могли производить легкосплавную конструкцию OE-1, как это было спроектировано, поэтому полностью деревянное крыло было построено с использованием традиционных методов.[1]

OE-1 был свободнонесущим средним крылом. моноплан построен полностью из дерева с фанера снятие шкур с деталей конструкции и тканевое покрытие самолета на рулях. Особенности включали фиксированное главное колесо, V-образный хвост и хвостовой парашют для управления заходом на посадку.[1]

Летные испытания OE-1 начались 14 мая 1951 года, продемонстрировав хорошие характеристики на умеренных скоростях и хорошие характеристики управляемости. Конструктивная цель - хорошие характеристики на высоких скоростях - не была реализована из-за плохой обработки поверхности и деформации крыльев под нагрузкой на высокой скорости. Ламинарный поток не был достигнут, что привело к гораздо более высокому сопротивлению, особенно на высоких скоростях. Во время поглощения большинство конструкторов было рассредоточено и не имело возможности продолжать разработку OE-1.[1]

Несмотря на хорошие управляемость, OE-1 не понравился пилотам из-за необычайно высокой гибкости крыла и его среднего положения, в результате чего кончики крыльев быть близко к земле. OE-1 также не был сертифицирован для высшего пилотажа, вращения и облаков, что ограничивало его полезность и привлекательность. Подошва OE-1 была списана в конце 1950-х годов.[1]

Консольное, срединное деревянное крыло OE-1 состояло из трех частей: прямоугольной центральной секции с размахом 9 м (30 футов), хорды 90 см (3,0 фута) и двух конических внешних панелей с размахом 4,5 м (14,8 фута) и закругленные кончики крыльев. Трехпозиционная равнина закрылки были приспособлены к задние кромки центральной секции с хордой 24 см (9 дюймов) и установите положения -0,5, +8 и +80 градусов. Элероны заняли всю заднюю кромку внешних панелей. Мелкий форма чайки произошло из-за уменьшения двугранного угла на внешних панелях.[1]

В профиль выбранный раздел был получен из NACA 23012 от Márton Pap, с изменением толщины секции для достижения желаемого распределения давления. Максимальная толщина была возвращена к хорде 45% для достижения ламинарного потока, что было проверено в аэродинамической трубе Технического университета Будапешта.[1]

В фюзеляж OE-1 был спроектирован с минимальной площадью поперечного сечения, переходящей от круглой в носовой части к яйцевидной в кабине и обратно к круглой для конической хвостовой балки.[1] Сиденье пилота было расположено в нижней обшивке, а тяги управления проложены по каналам по обе стороны от кабины.[2]

Шасси состояло из основного колеса в корме от центра тяжести с носовыми и хвостовыми опорами, подпружиненными резиной. Подпружиненный парашют диаметром 1,1 м (3,6 фута) был прикреплен к хвостовому конусу, который при необходимости мог быть развернут и убран пилотом.[2]

Поверхности V-образного оперения располагались на конце хвостовой балки под углом 114 ° друг к другу с помощью толкателей, приводящих в движение большой рупор. руль направления для контроля рыскания, а также тангажа.[1]


Технические характеристики (OMRE OE-1)

Данные из Планеты мира: Die Segelflugzeuge der Welt: Les Planeurs du Monde[3]

Общие характеристики

  • Экипаж: 1
  • Длина: 7,25 м (23 футов 9 дюймов)
  • Размах крыльев: 18 м (59 футов 1 дюйм)
  • Площадь крыла: 13,95 м2 (150,2 кв. Футов)
  • Соотношение сторон: 23.3
  • Пустой вес: 215 кг (474 ​​фунта) с оборудованием
  • Максимальный взлетный вес: 315 кг (694 фунта)

Спектакль

  • Скорость сваливания: 62 км / ч (39 миль / ч, 33 узлов)
  • Никогда не превышайте скорость: 220 км / ч (140 миль / ч, 120 узлов)
  • Скорость аэродрома: 125 км / ч (67,5 узлов; 77,7 миль / ч)
  • Скорость пуска лебедки: 100 км / ч (54,0 узлов; 62,1 миль / ч)
  • ограничения g: +4
  • Максимальное качество скольжения: 32,3 при 80 км / ч (43,2 узлов; 49,7 миль / ч)
  • Скорость погружения: 0,65 м / с (128 футов / мин) при 75 км / ч (40,5 узлов; 46,6 миль / ч)
  • Нагрузка на крыло: 22,5 кг / м2 (4,6 фунта / кв. Фут)

Примечания

  1. ^ а б c d е ж грамм час я j k «Генерал-десантник XCG-16». gliders-fega.fw.hu. Февраль 2011 г.. Получено 2011-06-24.
  2. ^ а б Саймонс, Мартин (2006). Гидросамолеты 1945–1965 гг.. Кенигсвинтер: EQIP Werbung und Verlag G.m.b.H. ISBN  3-9807977-4-0.
  3. ^ Shenstone, B.S .; КГ. Уилкинсон; Питер Брукс (1958). Планеты мира: Die Segelflugzeuge der Welt: Les Planeurs dans Le Monde (на английском, французском и немецком языках) (1-е изд.). Цюрих: международная научная и техническая организация (OSTIV) и Schweizer Aero-Revue. С. 124–128.

Рекомендации

  • Shenstone, B.S .; КГ. Уилкинсон; Питер Брукс (1958). Планеты мира: Die Segelflugzeuge der Welt: Les Planeurs dans Le Monde (на английском, французском и немецком языках) (1-е изд.). Цюрих: международная научная и техническая организация (OSTIV) и Schweizer Aero-Revue. С. 124–128.
  • Саймонс, Мартин (2006). Гидросамолеты 1945–1965 гг.. Кенигсвинтер: EQIP Werbung und Verlag G.m.b.H. ISBN  3-9807977-4-0.

внешняя ссылка